Flaggy

Ma guarda che il problema che gli F-35 siano sprecati o meno sul Garibaldi proprio non si pone e non si è mai posto: su quella nave semplicemente non ci entrano manco a segargli le ali... Con l'ingresso in linea degli F-35 e l'uscita dell'Harrier semplicemente il Garibaldi diventerà una portaelicotteri.

Nelle più recenti immagini dei F-35A e B è stata notata la presenza di piccole porzioni in metallo lucido agli angoli interni al bordo d’uscita dei piani orizzontali di coda. Potrebbe essere già la misura correttiva ai problemi di blistering del rivestimento sperimentati nel volo supersonico dopo un consistente utilizzo del postbruciatore. Il rivestimento dei piani di coda dovrebbe essere in effetti in composito e quelle superfici di colore metallico potrebbro essere una sorta di protezione per le alte temperature che copre o rimpiazza il rivestimento in quella specifica zona. Vediamo se ci saranno conferme ufficiali.

Perché il fatto che il rapporto spinta/peso sia superiore a 1 in configurazione VTOL automaticamente non trasforma il velivolo in un jet supersonico. Ci sono varie considerazioni da fare. Prima di tutto il velivolo non è VTOL ma STOVL che significa che l'aereo atterra ma non decolla verticalmente, o meglio non ha una spinta sufficiente da consentire un decollo verticale con carburante ed armi sufficienti a compiere una missione di qualche valenza operativa. E questo già ci dice che il rapporto spinta/peso in effetti non è elevato come quello di un velivolo dotato di postbruciatore (che l’Harrier non usa per evitare tra l’altro di bucare la pista...). Ma non è tanto questo: ci sono aerei ampiamente supersonici con rapporti spinta/peso anche ben sotto il valore unitario. Oltre a questo va detto infatti che il velivolo esprime il massimo della spinta per un periodo di tempo relativamente ridotto durante il quale inietta acqua e metanolo in camera di combustione per aumentare la portata dei gas espulsi e ridurre la temperatura in camera di combustione, nonostante l’immissione di carburante supplementare per spremere tutta la potenza possibile: tutto il propulsore è cioè dedicato a quello specifico compito, il che significa che in altra condizione (volo ad elevata velocità) non si comporta altrettando bene. In effetti il motore è ad alto rapporto di diluizione (1.2) e questo lo rende adatto a esprimere il massimo della potenza a bassa velocità e quota, mentre all’aumentare di entrambe si riduce l’efficienza (e la spinta) anche per via della sezione delle prese d’aria piuttosto massicce e corte, non consentendo un'efficace compressione dell'aria a velocità superiori a quelle transoniche. Insomma il motore ad alto rapporto di diluizione non è il più adatto al volo supersonico e le perse d'aria dell'Harrier non sono adatte ad alimentarlo ad alta velocità. Come se non bastasse, mettere il postbruciatore su un simile velivolo è inoltre molto difficile e come detto non sfruttabile in operazioni VTOL per i danni alla pista e difficoltà ad ottenere una spinta baricentrica ed ecco quindi che si è preferito ottimizzare tutto il progetto (aerodinamica inclusa) per velocità altamente subsoniche e togliere il peso del posbruciatore. Per andar oltre serve qualcosa di più e ci si è riusciti solo con l’F-35 (e il suo lift fan). L’X-32, il concorrente perdente al concorso JSF, proponeva invece una configurazione simile a quella dell’Harrier, ma con il postbruciatore. La potenza in volo VTOL la otteneva quindi spremendo al massimo il motore, anch’esso con un rapporto di by pass molto elevato, ma anche qui, niente postbruciatore, se non per il volo supersonico. A ben vedere però anche l’X-32 non aveva un motore polivalente come quello dell’Harrier, perché nel volo VTOL il flusso principale veniva deviato verso 2 ugelli baricentrici e quindi l’intero condotto dei scarico posteriore (con tanto di postbruciatore) era un peso morto in configurazione STOVL. In sostanza non ci sono santi: se si vuole avere un velivolo che vada a velocità bassissima ed altissima, si devono avere alcune parti del propulsore “dedicate”, altrimenti si adotta una soluzione di compromesso che non consente contemporaneamente velocità elevatissime e grande efficienza nel volo VTOL. Ogni cosa si paga in aeronautica e fare uno STOVL ha un prezzo così elevato che non è affatto facile esprimere prestazioni eclatanti quando già qualcosa di eclatante lo stai facendo, mantenendo per aria un velivolo con il solo motore per poi passare alla portanza in volo orizzontale. I tanti tentativi falliti e i pochi successi di compromesso nei VTOL sono la logica conseguenza delle difficoltà intrinseche nel far coesistere requisiti così contrastanti.

Più in dettaglio In passato con carichi esterni si era visto solo un F-35B, ma rigorosamente a terra e un F-35C che aveva fatto dei test di appontaggio con carichi esterni (anche qui a terra e non in volo). Questa volta è un F-35A, ma in volo. Dall’e due immagini diffuse si vede abbastanza chiaramente che i piani orizzontali di coda in realtà sono identici a quelli della variante B. In sostanza il primo F-35A che ha volato nel 2006, prima dell’intervento di riduzione pesi, ha subito una discreta serie di modifiche, anche aerodinamiche. Si va dal portello del carrello anteriore sdoppiato, cosa che ha consentito di ridurre le derive per il minor effetto imbardante, alle prese d’aria di raffreddamento sotto le ali, allo scarico della IPP passato da sopra a sotto (solo per l’A e il B), passando per i piani orizzontali di coda ridisegnati. In effetti quel primo aereo ora non c’è più... E’ stato usato per prove distruttive... http://www.f-16.net/attachments/f_35livefiremissilehit_310.jpg http://www.f-16.net/attachments/f_35livefiremissilehitapproach_365.jpg

Cominciano le prove di volo con armamenti inerti per l’F-35B, qui con una GBU-32 da 500kg a guida GPS. Analoga immagine di qualche anno fa del primo F-35A con 2 GBU-31(V)3/B da 1000kg e in cui si apprezzano varie differenze, fra cui la diversa conformazione delle stive (più grandi) e degli impennaggi di coda (anch'essi più grandi).

Come minimo i rotori dovrebbero essere ripiegabili (l’intera ala come sul V-22 sarebbe troppo). L’hangar del Cavour è largo poco oltre 20 metri e l’ingombro coi rotori dell’AW609 è di circa 18 metri (posizionando opportunamente le pale): ci starebbe ma sarebbe un gran spreco di spazio. Il problema comunque non è tanto di dimensioni esterne, quanto di ruolo. In missioni d’attacco stile Mangusta la fusoliera con tutto quello spazio interno non sarebbe molto utile, mentre per altre potrebbe anche servire ma avrebbe una sezione utile piuttosto ridotta (forse il difetto principale di questo mezzo relativamente piccolo) che lo renderebbe inadatto a missioni di trasporto (senza rampa o portelloni poi...). In ogni caso attaccargli qualcosa esternamente (missili?, radar?, siluri?) penalizzerebbe un pochino anche al sua aerodinamica. Sarebbe insomma un po’ difficile trovargli un ruolo che tragga vantaggio dalle sue caratteristiche tanto da giustificarne l’adattamento: collegamento?ricognizione? Troppo poco. Solitamente a bordo di una portaerei non c’è mai molto spazio ed è meglio privilegiare mezzi quanto più possibile polivalenti. In ogni caso un mezzo civile difficilmente può diventare un mezzo militare con scopi offensivi. Troppe le differenze. Più probabile l'utilizzo da parte di forze di polizia e guardia costiera, con allestimenti interni ad hoc, ma senza intaccare le caratteristiche generali della macchina.

Come detto anche nella discussione sul Cavour un conto è “parcheggiare” i velivoli sul ponte e nell’hangar e un altro è farli operare degnamente garantendo anche supporto e manutenzione. Il numero di missioni sviluppabile da una simile unità, considerando anche le riserve di combustibile e armi, è incompatibile con quei numeri. Evitiamo di vedere solo il numero di aerei ma anche tutto quello che ci sta dietro. Oltretutto quell’immagine è vecchissima e a testimoniarlo la scritta “eventuale sistemazione dei Sea Harrier”... Ancora si doveva decidere se comprare Sea Harrier o AV-8B Plus Harrier II. Sappiamo bene che alla fine si sono comprati gli AV/8B Harrier II che tra l’altro hanno un’apertura alare di un metro e mezzo superiore e messi così incastrati nell’hangar non ci entrano proprio.

Alla fine solo chi si impegna con decisione in nuovi e validi velivoli, proponendoli al momento giusto, li vende fin da subito e si crea un futuro potendo sfruttare tutto il ciclo di vita di una macchina competitiva! E’ un ottimo debutto per la neonata società AleniaAermacchi che va di pari passo la pioggia di ordini annunciata all’Heli-Expo 2012 di Dallas da Agusta Westland che non è stata da meno buttanado nella mischia l’AW189 e l’AW169, quest’ultimo ordinato massicciamente ancor prima di staccare le ruote da terra. 30 aerei ad Israele comunque sono un bel biglietto da visita per i prossimi concorsi.

Che i numeri saranno di quel ordine di grandezza è ormai fuor di dubbio... Finchè le linee sono aperte gli aggiustamenti sono sempre possibili, ma raramente i numeri cambiano all'insù.. Sull'aggiornamento del Tifone invece non sarei così categorico. Gli aerei subiscono sempre degli upgrade nel corso della loro vita operativa (alcuni come il nostro vecchio 104 anche uno di troppo...). L’EF-2000, se non troverà altri sbocchi commerciali, renderà tali upgrade magari più costosi (perché non ci sarà un altro cliente estero a contribuire), ma niente affatto impossibili, anzi doverosi. Certo, con tutti i ritardi che ci son stati, i tranche T3 non saranno molto diversi dai 2, ma già oggi il lavoro sul Captor E è a buon punto e sarà disponibile dal 2015 in configurazione più avanzata rispetto a quella provata in volo (probabilmente l’antenna sarà rotante e quindi con un maggior “campo visivo”). Tipicamente cambiare/upgradare il radar è una delle cose che si fanno in un aggiornamento di mezza vita, assieme a tante altre che si decideranno col tempo in base a disponibilità ed esigenze. Penso ci sia tutto l’interesse a farle, anche per mantenere alta la competitività del comparto elettronico italiano che con Selex ha dimostrato di fare prodotti di buona qualità.

Per noi è e resterà sempre così. L'Italia ha capito, o probabilmente è più corretto dire ha ritenuto, che un velivolo di quinta generazione fosse più indicato a ricoprire il ruolo di sostituto della componente d'attacco e che i limiti della quarta generazione si palesassero a cominciare dalle missioni d'attacco. Certo, fondamentalmente per la Libia andava bene anche l'EF-2000 e intrinsecamente il velivolo non ha nulla che gli impedirebbe di fare ciò che altri cacciabombardieri hanno fatto e infatti parzialmente lo ha fatto. Ma questo è l'oggi... Noi dobbiamo sostituire Tornado e AMX per i prossimi trent'anni. E qui penso i nodi vengono al pettine. Il punto è quindi se considerare questo notevole potenziale sufficiente o meno per il futuro (in un ottica militare) e se possa essere attraente per un mercato export in un'ottica industriale. Non si può mica risponder di si a cuor leggero, causa proprio il ritardo concettuale degli eurocanard e penso che l'F-35 sia positivo in un'ottica anche industriale, perchè significa lavoro per il prossimi decenni, lavoro che gli eurocanard non possono garantire. I dubbi sul futuro della stealthness mi sembrano più scuse per giustificare un ritardo piuttosto che delle armi convincenti sul mercato export a medio/lungo termine. In genere il futuro a lungo termine le industrie se lo garantiscono guardando a prodotti nuovi e non a prodotti carenti sul piano concettuale da sviluppare all'infinito. Ben venga dunque un Tifone multiruolo, ma per gli altri o per tirar bombe se proprio indispensabile.

Considerato il commento, si vede che nelle 10 righe che hai scritto tu per rispondere hai intuito quello sbagliato...

A me non interessa a prescindere. Come non interessano i giochetti di parole, ma la sostanza. Questo è un forum. Evita di leggere "in diagonale" i messaggi che commenti. E' una regola elementare di ripetto per gli utenti, oltre che essere il minimo indispensabile per poter partecipare a una discussione costruttiva... Mi scuso coi moderatori

Il problema è che non la tieni aperta con EF-2000, Rafale e Gripen... La zappa sui piedi ce la siamo data ben prima di scegliere l'F-35 che non è la causa: è la conseguenza... PS E io dico che si parla troppo da entrambe le parti...

Scusa Raffy, ma prima di sorridere leggendo in diagonale i messaggi degli altri, assicurati di capire esattamente quello che vogliono dire...altrimenti astieniti dal commentare o lascia perdere i forum. Estrapoli una frase dal contesto e dimosti di andare per la tangente... Se pensi ,dopo aver letto qualcuno dei miei messaggi, che sia così propenso a lasciarmi andare a considerazioni così platealmente opinabili o a cambiare idea al mutar del vento, significa che non capisci quello che scrivo e perchè lo scrivo. Lo dici tu che sei un “fan” del Rafale. In effetti quanto alla differenza tra “fan” e “tifoso”, considerando il significato della parola “fan”, non ne farei di sicuro un vanto...Forse è meglio controllare il vocabolario... D’altra parte, esigere le fonti perfino per quella che è Storia o Tecnica dell’Aviazione, lascia pensare che ti manca qualche stumento base per fare spot pro Rafale qui. Spot che non mi par proprio siano necessari, considerato che i fan dell’Eurofigher qui hanno lo stesso trattamento. Che però non lo capisce... Madmike, sai che non sono molto propenso a discutere sul nulla: tu dici "fumoso" io dico che si parla troppo senza avere gli elementi per farlo. Comunque non la vedo così tragica sul trasferimento di tecnologia, non penso che saremo dei meri assemblatori, ma dico che si poteva fare molto di più, specie con prodotti europei (è lapalissiano..), preferibilmente non gestiti alla membro di segugio come abbiamo fatto in Europa negli ultimi anni.

Mi pare che lo abbiamo detto poco sopra... I tagli sono estremamente probabili, ma quanto all'entità degli stessi non c'è nulla di ufficiale; d'altra parte il ministo di Paola ha chiaramente detto che la cosa è in valutazione, assieme alla revisione generale di tutto il sistema di Difesa, così com'è ormai insostenibile con le risorse attuali.

Il sistema si usava soprattutto in decollo, visto che è decisamente passato di moda e comunque non mi pare aumentasse il consumo di 10 volte, anche perchè infilare in camera di combustione 10 volte il combustibile che ci metteresti senza l’iniezione d’acqua è proprio dura... Alla fine il combustibile in più è quello che serve immettere per far evaporare l'acqua introdotta visto che il lavoro di compressione dell'acqua (necessario per introdurla nella camera di combustione) è trascurabile. Se però invece di acqua introduco proprio combustibile supplementare (che però in questo caso non brucia ma evapora) ovviamente evito di portarmi acqua appresso ma consumo molto più combustibile...

Mah, il tifo da stadio non è mai buona cosa, né in una direzione né in un’altra. Per quel che conta ho sempre ritenuto il Rafale un buon velivolo, che però ha pagato lo scotto di una scelta scellerata di procedere da soli. Ora l’aereo è sicuramente maturo, ma a quale prezzo? L’avere un unico acquirente per così tanti anni non è una cosa che si recupera, perché il danno ormai è stato fatto. Non è l’'F-35 che rischia di uccidere l’industria aeronautica europea e temo non sarà il Rafale a salvare quella Francese... A far danni son stati gli europei 20 anni fa, ad andare per strade diverse, realizzando aerei non così diversi da giustificare quel divorzio. Tali cose erano forse accettabili 40 anni fa, ai tempi in cui gli aerei si potevano fare da soli dalla A alla Z e i numeri erano altri. Ora è diventato un bagno di sangue e gli aerei si fanno in troppo tempo, arrivano vecchi sul mercato e nel caso europeo con immani risorse spese per fare 3 caccia che ora si scannano fra loro negli stessi identici concorsi. Il Rafale non è meglio o peggio dell’EF-2000, non lo è mai stato. E riduttivo e da un’idea sbagliata di staticità e inappellabilità che è puerile nell’ottica di un mantenimento in servizio di trent’anni, fatto di evoluzione e maturazione. Ogni aereo è figlio del suo momento, di ciò che gli si chiede e di ciò che viene messo in grado di fare. E’ ovvio che un Tranche 3 con un radar meccanico e senza tutti i sistemi omologati non possa essere preferibile rispetto a un Rafale AESA con una bella panoplia di armamenti e pod da ricognizione. Il Rafale è partito prima nella fase di development ed è arrivato prima. Sono però arrivati entrambi tardi e dire che il Rafale oggi è più maturo è solo un modo gentile per dire che è arrivato meno in ritardo all’appuntamento con la storia. Simili aerei sono da anni novanta, non da ventunesimo secolo...ed entrambi gli aerei ora si devono giocare tutte le loro carte sul mercato export in un arco temporale ridotto. Non avranno a disposizione i trent’anni dell’F-16, perché non venderanno altrettanto e non rimarranno in produzione così tanto da renderne economicamente sostenibile la produzione e i prezzi accettabili per il mercato dei “seconda fascia”. C’è qualcosa di nefasto in tutto questo, perché si sa benissimo che né l’EF-2000 né il Rafale, industrialmente parlando, hanno un futuro a lungo termine nel momento stesso in cui il resto del mondo comincerà a sfornare F-35, T-50, J-20 e sta pensando ad altri velivoli di questo tipo. Questo la Francia lo sa bene ed è per questo che negli ultimi anni ha proposto il Rafale in modo così aggressivo. Non ha alternative se non sviluppare al massimo il velivolo e proporlo a tutti, anche a prezzi poco vantaggiosi e anche con la massima integrazione di sistemi e armamenti, comprese bombe americane, missili di consorzi europei e magari soddisfare qualche richiesta extra del cliente. L’autarchia paga se c’è qualcuno che l’apprezza, ma di sicuro qualcun altro ne fa volentieri a meno e i Francesi oggi non sono così convinti della sostenibilità economica di certe scelte, tanto da ripeterle potendo tornare indietro...nemmeno in nome dell'autonomia degli approvvigionamenti militari. E d'altra parte non è mica sfortuna se all’inizio è andata sempre male al Rafale. Non serviva il Rafale per dimostrare che i tempi sono cambiati: già con il Mirage 2000, che non ha minimamente bissato i fasti del suo predecessore, lo si sarebbe dovuto capire. Il mercato non è più così ampio da poter mantenere troppi attori e poi le missioni si fanno sempre più spesso multinazionali e i propri mezzi diventano solo un piccolo ingranaggio di un grosso e complesso sitema che deve funzionare in cooperazione e integrazione massima. Nessuno può pensare di star fuori da questo contesto se vuole sopravvivere come costruttore di sistemi avanzati. Italia e Gran Bretagna si sono buttate nell’avventura F-35, ma i soldi sono quelli che sono e a pagarne le conseguenze è stato lo sviluppo dell’EF-2000. Radar AESA con antenna rotante, ugelli orientabili, motori da 10/12 tonnellate, missili Meteor in configurazione semiannegata, Iris-T micidiali nel dogfight, “supercrociera” da mach 1.3 in configurazione armata e casco visore, sono elementi spiazzanti sul mercato per qualsiasi concorrente, ma vanno proposti nei tempi e ai costi giusti e necessariamente con un mercato interno che li ha richiesti e recepiti. Il resto conta poco e diluire nel tempo un programma è solo un modo per farlo costare di più, mancare l’appuntamento con la storia e perdere in competitività. Si pensa di risparmiare e invece i tuoi aerei li paghi di più e gli altri te ne comprano di meno. Ci perdono tutti: dall'industria, alla difesa all'economia. Alla fine non conta nulla quanto uno ce l’abbia più lungo. Mentre chi compra oggi un velivolo di quarta generazione “evoluta” si aspetta quantomeno che sia al 100% del suo potenziale altrimenti aspetta e si prende un velivolo di quinta immaturo. E’ per questo che il Rafale “vince” ma, imho, è una vittoria di Pirro, perché il Rafale stesso è origine della sconfitta futura dell’industria europea. Oh si, per far crescere l’industria europea bisogna fare aerei europei...ma non è che fare aerei svedesi o francesi sia più intelligente che farli a 4 nazioni solo perché bisticci di meno su chi fa cosa visto che arrivi comunque al risultato impiegandoci vent’anni. E con EADS che ha il 46% di Eurofighter e più o meno la stessa percentuale di Dassault ora manco la concorrenza ci sappiamo fare... Si spera almeno che l’immenso spreco di denaro pubblico nel mondo occidentale in toto (americani inclusi), in programmi fratricidi o cancellati dopo miliardi di investimenti e scarsa convinzione, non sia il preludio al tramonto di un certo mondo ora in pesante crisi e il via libera a un altro, ben più spregiudicato, arrembante e desideroso di sorpasso. A quel punto le piccole beghe tra vicini rissosi saranno ancora più piccole...

Se..se..se... Se gli asini avessero le ali... Sono i fatti quelli che contano e non ciò che dice di aver visto uno che non ha tutti gli elementi per valutare le cose. Su Ustica ci sono molti e molti altri elementi (compresi altri tracciati da cui non è sparito proprio nulla) che devono essere messi assieme per rendere plausibile qualsiasi scenario e uno che racconta al bar di aver "visto cose che voi umani non potreste immaginarvi" non è un valido elemento probatorio, soprattutto se si scontra con elementi probatori importati. Ma poi di che stiamo a partlare? Del sesso degli angeli? Questo non ha detto assolutamente nulla...Ecco appunto, meglio non inoltrarsi...A discutere del nulla non si viene a capo di nulla... Leggiti la discussione come dice Vortex. Penso di aver sufficientemente motivato il mio punto di vista... Quanto a ciò che è successo nell'Atlantico del sud, almeno qui abbiamo la possibilità di non piegare la Storia al più squallido complottismo come è stato fatto qui per anni.. A me non sembra che i britannici avessero tutta questa necessità di nascondere la verità. Sebbene quella guerra sia stata vinta ci si è resi immediatamente conto dell’inadeguatezza della difesa aerea della flotta, con l’incapacità di individuare i velivoli avversari a distanze decenti e l’inefficienza della difesa di punto. Due risposte abbastanza rapide furono l’installazione di sistemi Phalanx sulle navi e la realizzazione di elicotteri AEW. La stessa Ark Royal, terza unità della classe Invinciblee ancora in allestimento, entrò in servizio con due sistemi Phalanx: quale migliore ammissione dell’inadeguatezza delle difese di queste navi... Oltre a questo si capì abbastanza presto che nemmeno la star della guerra, il famoso Harrier, era poi questo esempio di invincibilità. Era decisamente inferiore a un velivolo standard e solo l’effetto sorpresa nascose i suoi difetti nelle prestazioni e nel sistema d’arma: gli Harrier FA2 vennero molto dopo a rimediare con radar e missili alle prestazioni da aereo d'attacco al suolo. Insomma i britannici rischiarono di brutto contro un nemico con mezzi inferiori e non è che nascondere che le portaerei siano state colpite abbia senso in questo contesto...e nemmeno possibile perché se troppe persone conoscono la verità è inevitabile che questa venga prima o poi a galla. Anche l'immagine della Hermes con la vernice rovinata e della Invincible che pare nuova non penso proprio possa provare alcunchè. Se poi anche la Hermes fosse stata colpita come afferma qualcuno, anzi, danneggiata così gravemente che nemmeno ha più fatto decollare aerei dopo l’attacco, beh, perché allora non hanno riverniciato anche la Hermes? E perché centinaia di uomini a bordo di 2 portaerei non hanno mai detto nulla? E le decine di tecnici che hanno dovuto riparare quei danni? Anche loro zitti per 30 anni? Non è più plausibile che 2 (DUE) piloti argentini si siano semplicemente sbagliati in buona fede? Non sarebbe mica la prima volta che succede...

Ci mancava solo il controllore depositario di indicibili segreti che se ne sta zitto per 30 anni di processi e che poi magari li racconta al bar... Cavolo, adesso che la cosa è stata resa pubblica in un forum, i servizi segreti gli daranno la caccia. Beh, fortunatamente per lui non ha visto più di quello che dicono i tracciati radar e cioè nulla di nulla... Altrettanto fortunatamente alla leggenda metropolitana del danneggiamento della portaerei britannica ci credono in pochi, per quanto sia anche plausibile, nonostante la totale assenza di prove e testimoni britannici, mentre a tutte le vaccate che son state dette su Ustica purtoppo ci credono in molti.

Stessa notizia da Dedalonews. http://www.dedalonews.it/it/index.php/02/2012/debertolis-jsf-meno-costoso-di-eurofighter-consegne-diluite-per-contenere-spesa/ Gli aerei ordinati da produrre a Cameri forse sono 4.

http://theaviationist.com/2012/02/08/f35-typhoon/ Dunque a quanto pare lItalia ha ordinato i primi 3 F-35A. Non si fa menzione del numero complessivo (facile non saranno 131) ma si sa che i 3 aerei saranno pagati 80 milioni di dollari luno. Siamo a un prezzo analogo a quello dellEF-2000 (79 milioni) già con velivoli di preserie (ovviamente, spese di sviluppo incluse, entrambi i velivoli costano molto di più...e non è così immediato il confronto se non si sa cosa è compreso nel prezzo di uno e dellaltro...). Comunque a questo punto il costo fly away è stimato a regime 65 milioni di dollari per lF-35A e 73 per il B e questo è molto positivo considerate le cifre fuori controllo circolate per mesi: staremo a vedere considerato che questi tre li fabbricano là e gli altri qua... I tempi italiani saranno sicuramente più lunghi e questi 3 velivoli, e soprattutto quelli successivi sfornati da Cameri, dovrebbero arrivare quando il progetto sarà più stabile ed essere esenti da gran parte dei problemi di dentizione/incompletezza dei test che preoccupano tanto gli analisti oltreoceano che parlano di un programma di acquisizione affrettato da parte del Pentagono. In realtà i tempi sono comunque troppo lunghi indipendentemente dal fatto che si è preso un po troppo allegramente il concetto di spiral upgrade tanto in voga in questi anni, che andrebbe inteso come limplementazione progressiva di nuove capacità e non come il costoso rattoppo di problemi non previsti in fase di progettazione. Ci sono infatti già abbastanza ritardi e punti aperti senza necessità di scomodare quei copionidei cinesi... E comunque praticamente certo che da parte italiana ci saranno dei tagli... http://www.dedalonews.it/it/index.php/02/2012/la-difesa-dopo-il-consiglio-supremo-tagli-subito-europa-domani/

Al momento di finanziato/operativo per impiego navale ci sono solo F-35B o V-22. Le immagini sopra non sono relative ad alcun programma specifico per impiego navale trattandosi solo di dimostratori di tecnologia volti a superare i limiti intrinseci della formula dell’elicottero. Il concetto portato avanti dal Sikorsky X-2 per esempio è alla base di altre proposte del costruttore, che spaziano dal trasporto civile e militare, all’attacco e agli UAV, ma c’è da dire che in questo momento non ci sono molte risorse da parte di possibili acquirenti per emettere specifiche “particolari” e condurre progetti così radicali oltre lo stadio sperimentale. In futuro ovviamente le cose possono cambiare, ma solo nel caso i test si dimostrino promettenti e siano portati avanti con determinazione nonostante gli inevitabili e prevedibili problemi di dentizione e messa a punto dei concetti. http://apibestinclass.com/sikorsky-aircraft-x2-250-knots/

L'episodio è questo e il velivolo era un A-300 della DHL. Totale perdita dell'impianto idraulico. http://en.wikipedia.org/wiki/2003_Baghdad_DHL_attempted_shootdown_incident Come detto non fu l'unico caso. Nell'89 i piloti fecero una cosa analoga con un DC-10 in cui si era verificata la decompressione rapida causata dal portellone cargo difettoso. Lì a rischiare la vita furono decine di persone e la cosa che fece molto scalpore fu che, nonostante le raccomandazioni della commissione d'inchiesta, nessuna modifica fu fatta al portellone e qualche tempo dopo un secondo DC-10 si schiantò per lo stesso motivo uccidendo tutti gli occupanti.

L'idraulica c'entra quando non ce l'hai più...e non riesci a dirigere il velivolo dove ti pare. Il DC-10, vuoi per problemi al portellone, che saltava via in volo e causava una violenta decompressione, che sfondava il pavimento e trancava le linee di comando, vuoi per esplosioni al motore di coda, che faceva altrettanto era soggetto alla perdita del controllo dei piani di coda e in particolare del timone di direzione, con conseguente necessità di lavorare con la spinta differenziale dei motori per controllare in imbardata il velivolo. I modi per evitare il problema sono stati diversi...A partite dal rivedere il sistema di blocco del portellone del vano bagagli di questo specifico modello(che ha causato la distruzione di un velivolo e la quasi perdita di un altro) all'’eliminazione del motore di coda (di fatto oggi una soluzione non più utilizzata). In generale però le linee di comando vanno protette e i condotti idraulici primario e secondario devono passare attraverso percorsi diversi. Il futuro ce lo ha già indicato l’F-35: martinetti elettroidraulici. Le linee di potenza sono solo elettriche (e quindi meno vulnerabili, più leggere e facilmente manutenibili) e l’'olio è solo nel martinetto dove una pompa asservita al martinetto stesso e alimentata elettricamente ne consentirà l’azionamento. Oltre a questo i moderni fly-by-wire saranno sempre più intelligenti e quindi anche in grado di compensare i danni subiti operando con i sistemi e le superfici mobili superstiti in modo alternativo. Anche queste sono tecnologie di derivazione militare. L'episodio del missile comunque aveva riguardato un velivolo bimotore che aveva completamente perso l'utilizzo dell'impianto idraulico e nonostante questo riuscì ugualmente ad atterrare controllando la spinta complessiva per variare la quota e differenziando quella destra e quella sinistra per controllare la direzione. Ironia della sorte anche a terra i piloti del velivolo (un cargo) rischiarono la vita perchè l'aereo finì in un campo minato...

Beh, se l’idea è quella di fare un velivolo ad ala fissa più vicino possibile all’elicottero la soluzione del V-22 è l’unica che abbia prodotto in effetti risultati tangibili e che è stata replicata in piccolo nell’AW609. Funziona bene perché i rotori sono tutto sommato abbastanza grandi da consentire un efficiente volo a punto fisso e abbastanza piccoli da consentire una buona velocità di crociera e soprattutto non ci sono componenti dinamiche “inutili” in qualche fase del volo. Se però l’idea è quella dell'”elicottero” veloce ci sono altre soluzioni possibili...