Flaggy

Non mi sembra ci siano novità o ulteriori problemi rispetto a quanto detto finora (già ce n'erano a sufficienza). L'articolo fa riferimento a un rapporto del Pentagono e riassume quanto emerso già dallo studio diffuso il mese scorso e aggiunge la risposta del costruttore sul numero di obiettivi raggiunti e di voli superiore a quanto programmato per l'anno scorso, ma che ovviamente lascia il tempo che trova di fronte ai ritardi accumulati negli anni precedenti e ai problemi ancora da risolvere. Forse più interessante è proprio il rapporto a cui fa riferimento l'articolo di Bloomberg anche se è un discreto mattone.... Questo rapporto va ancora più in dettaglio di quanto visto finora sotto l'aspetto tecnico e degli specifici test fatti sulle tre varianti. http://s3.documentcloud.org/documents/283239/section-on-the-f-35-joint-strike-fighter-from.pdf Da cui emerge la preoccupazione per l'immaturità del progetto e per la necessità di costosi aggiornamenti sugli aerei che vengono ora prodotti con le note deficenze che ne limitano l'utilizzabilità. Non è sempre facile individuare aspetti nuovi da commentare, comunque si può evidenziare qualche dettaglio. I test strutturali sull'F-35B riprenderanno questo mese con le modifiche individuate dopo la cricca scoperta nei mesi scorsi su un'ordinata di fusoliera e quanto emerso da successive e più affinate simulazioni a elementi finiti che hanno individuato altri componenti critici (una sessantina) in tutte le varianti. L'F-35A è più avanti nei test strutturali che hanno confermato che tra i vari elementi critici c'è l'ordinata alla radice alare che effettivamente si è criccata come da simulazione. L'F-35C inizierà tali test in primavera. Carichi aerodinamici più elevati del previsto si sono riscontrati sulle derive e quindi anche qui sarà da vedere se lavorare con degli irrobustimenti o con il software dei comandi di volo per permettere di arrivare ai 9g e 50 gradi di angolo d'attacco prescritti per la variante CTOL. Si stanno aggiungendo sensori e strumentazioni per capire l'origine del problema di blistering e danneggiamento del bordo d'uscita dei piani orizzontali dopo un prolungato uso del postbruciatore che li cucina. A pagina 31 c'è una dettagliata tabella di problemi e soluzioni per i tanti portelli della variante STOVL che a vario titolo si sono dimostrati deboli nelle cerniere o negli attuatori. Le modifiche saranno implementare sui prossimi aerei di produzione in consegna ai Marines, ma siccome quelli non sono velivoli di test e quindi sono privi di strumentazioni per monitorare il tutto, saranno utilizzabili solo in operazioni CTOL fino al termine dei test che si protrarranno per tutto il 2012 con velivoli strumentati. Il peso della veriante B viene comunicato con precisione e si sa che si attesta attualmente a 14644K, poco sotto il limite compatibile con il naturale incremento di peso che un velivolo subisce nel corso degli anni. Sappiamo già che P&W è disponibile a incrementare la spinta dell'F-135 e d'altra parte si può anche aumentare la velocità di discesa ammissibile a 7 piedi al secondo e aumentare il margine senza modifiche, ma al momento si tiene d'occhio il peso e il costruttore ha dichiarato di poterlo limare ulteriormente con il redesign in atto, per es sull'albero del lift fan. Discorso buffeting transonico. Si è migliorato parecchio agendo sul software, ma se non lo si ritiene sufficiente (rilassando i requisiti) bisognerà lavorare sulla struttura/aerodinamica. Sono problemi fastidiosi da risolvere e l'F-18E ne sa qualcosa con la soluzione definitiva raggiunta dopo parecchi anni e diverse soluzioni intermedie non del tutto soddisfacenti. I vari sensori sono stati provati singolarmente (con i noti problemi di integrazione DAS-casco visore), ma mancano ancora adeguati test sulla sensor fusion. La richiesta di manutenzione vista l'immaturità del sistema è ovviamente elevata e il fatto che la logistica dei ricambi non sia ancora operativa e collegata al sistema di autodiagnosi non aiuta. E comunque tanto lavoro da fare...

In effetti ha un costo improponibile per un volume di qualche centinaio di pagine... In caso prova sul mercato dell'usato, con qualche vecchia edizione:mi pare di aver visto dei prezzi decisamente più bassi in rete. D'altra parte è un'edizione che esce aggiornata ogni anno, ma non è che da un anno all'altro facciano molti motori... Comunque da quel che ricordo consultandolo nella biblioteca dell'università, non mi pare dicesse quante palette ci fossero nei vari stadi...Forse chiedi un po' troppo...

Come appena detto e discusso nelle pagine precedenti, in realtà quella è la distanza fra carrello principale e gancio d'appontaggio... Nell'F-35C è ridotta perchè il motore è in posizione avanzata e il gancio giocoforza è collocato davanti all'ugello. Altri aerei hanno il motore più indietro e/o una configurazione bimotore che consente di mettere il gancio fra i due motori in posizione molto più arretrata, anche più indietro degli ugelli. A parità di angolo di appontaggio il gancio viene a trovarsi in posizione molto più bassa tanto che può toccare il ponte prima del carrello e anche qualora il carrello principale schiacciasse il cavo questo, grazie alla maggiore distanza, farebbe a tempo a risollevarsi prima di venire impegnato dal gancio. Se non bastasse il redesign del gancio e dell'attuatore/smorzatore, attualmente in atto, il problema potrebbe dunque diventare piuttosto serio perchè toccare geometria, punti d'attacco del gancio e magari struttura, forma e aerodinamica della zona posteriore può diventare troppo impegnativo...

Non aggiungere peso alle ali a dire il vero non è una cosa positiva e anzi fare il contrario è cosa buona è giusta: è bene portare più peso possibile sotto le ali perchè così si riduce il momento flettente che devono sopportare, visto che in un aereo il grosso del peso sta in fusoliera e la portanza che lo equilibra è invece generata dalle ali. L'aumento di peso del carrello più lungo non è certo positivo ma il trasferimento di peso sotto l'ala legato ai motori si. In tal modo si ottiene una struttura alare globalmente più leggera che compensa sia il maggior peso dei carrelli più lunghi che la deriva giocoforza più grande che deve controbilanciare il maggior momento imbardante in caso di piantata di un motore posto sotto l'ala (e quindi ben distante dalla mezzeria). Dopo decenni di studi e perfezionamenti, questa è la configurazione ormai più comunemente utilizzata perchè solitamente più vantaggiosa. In generale la collocazione dei motori è però una scelta alla quale concorrono tanti elementi: negli executive per es, per ragioni di diametro utilizzabile in cabina, l'ala passa sotto e non dentro la struttura della fusoliera e quindi è veramente tanto bassa e a questo punto conviene mettere i motori in fusoliera e prenderne tutti gli altri vantaggi (carrello corto, scaletta integrata più leggera e deriva di minor superficie), tanto comunque gli aerei sono piccoli e i motori sono comunque relativamente bassi e accessibili.

Eh, certo come no, una nave da 45000 tonnellate (oltre una volta è mezzo il Cavour) che imbarca più F-35B di quelli che compreremo, più uomini di quelli che potremmo metterci sopra, trasportati da un numero di elicotteri che non ci possiamo permettere di mettere su una sola nave è esattamente quello di cui ha bisogno la nostra Marina per fare qualcosa di inutile. E magari ne prendiamo anche 2 per garantire la necessaria copertura dei fermi per manutenzione e addestramento di una unità. Cerchiamo di mantenere i piedi per terra... Per le necessità e le risorse che abbiamo sarebbe già grasso che cola sostituire le tre Santi e magari pure il Garibaldi con due, massimo tre LHD (e non LPD) da 20000 tonnellate (più o meno come le Mistral francesi) capaci di caricare una quindicina di elicotteri e acquistate nel corso di parecchi anni...

Hai ragione madmike, scusa, evidentemente al bar ci sono passato anch'io... Ora dovrebbe essere a posto...

Beh, oddio, 400 milioni all'anno per 12 anni fanno quasi 5 miliardi che è grossomodo 1/3 o 1/4 della spesa attualmente prevista dal programma di acquisizione... In ogni caso non sarebbero di sicuro bruscolini... Comunque certo, concordo pienamente che al di là di questo, il Parlamento pesa solo per una frazione minima del bilancio statale e che sarebbe solo un segnale il cominciare a calare sia gli stipendi (poco probabile, temo) che il numero di parlamentari e in generale di politici nelle varie amministrazioni locali (con il relativo strascico di commessi, stenografi, portaborse, auto blu, benefit e via discorrendo)... L'evasione fiscale è la nefasta conseguenza di un clima generale assurdo che si è venuto a creare in questo paese, dove da un lato le tasse elevate e dall'altro la consapevolezza degli insufficienti controlli e degli elevati sprechi che ci sono a valle, tende ad favorire il sommerso sia da parte dei soliti italici furbi, che di coloro che in un mercato di furbi non riuscirebbero a sopravvivere e furbi diventano...sempre che non chiudano le aziende e vadano a produrre all'estero, contribuendo comunque pesantemente all'impoverendo del paese... Penso che a questo punto serva un segnale, che è effettivamente ben oltre il risparmio relativamente modesto (se rapportato a buchi di bilancio miliardari), ma serve per cominciare ad invertire una tendenza che ci sta portando sempre più in basso e questo segnale deve partire da chi ci governa. Infatti quello che serve non è togliere qualche milione qua e metterlo là e quindi anche togliere 15000 euro a un parlamentare e darli ad un asilo serve relativamente: bisogna far ripartire un sistema che si sta inceppando per tutta una serie di motivi e che non è in grado né di produrre né di distribuire ricchezza in modo efficiente. Anche gli stessi costi del Parlamento possono essere visti in due modi. Male e in modo demagogico, facendo vedere che la spesa pro capite del parlamento italiano è fuori da ogni grazia (recentemente è stato fatto mostrando un solo grafico di uno studio brasiliano in un TG nazionale)... Oppure in modo più equilibrato e meno sensazionalistico rapportandola alla ricchezza di un paese, mostrandone anche un altro di grafico... Da cui si capisce che l'Italia in Parlamento ha comunque un grosso problema di sprechi, ma è solo uno dei tanti che quei parlamentari devono contribuire a risolvere, invece di dimostrare troppo spesso la bassa qualità del lavoro svolto e in questo sono in buona compagnia dei giornalisti che hanno il compito di informare l'opinione pubblica...che poi fa discorsi da bar in un forum...

Il Ministero della Sviluppo Economico ha diverse funzioni e fra queste può sostenere le imprese che fanno ricerca e sviluppo in settori ritenuti strategici per il paese e gestisce un fondo per il selvataggio e la ristrutturazione delle imprese stesse. Sostenere per es lo sviluppo del M-346 e con esso garantire ad Alenia Aermacchi un futuro di leader mondiale nel campo degli addestratrori è quindi un elemento strategico per l'economia e lo sviluppo tecnologico italiano. Anche il mantenere una cantieristica nazionale (oggi tralaltro fortemente in crisi e bisognosa di draconiane ristrutturazioni) è un elementro importante e quindi in questo quadro si inseriscono gli interventi a sostegno delle FREMM. Il risultato è però quella che possiamo definire l'anomalia di un ministero che sostiene lo sviluppo economico e tecnologico pagando mezzi militari al posto di quello della difesa.

Tanto per cominciare puoi guardare qui. In forma tabulata ci sono tante informazioni su una marea di propulsori di ogni epoca e impiego. http://jet-engine.net/miltfspec.html Per conoscere il numero di palette degli stadi o le velocità di rotazione di ciascun albero a cui sono calettati, mi sa che si va troppo nello specifico di ciascun propulsore. Per approfondire ci sono comunque le validissime pubblicazioni Jane's sui motori attualmente in produzione. http://www.janes.com/products/janes/defence/air/aero-engines.aspx

Ed entrambe riflettono le onde radar...possibilmente non verso la sorgente come d'altra parte ormai fanno altre realizzazioni, su cielo, terra e acqua prodotte da varie nazioni. La stealthness americana non è categoria a parte! E' solo il limite estremo di un certo modo di progettare i mezzi, ciascuno con le sue specificità legate all'impiego. E questo deve essere chiaro, giusto per non illudersi che gli americani abbiamo in mano il segreto dell'invisibilità. Cerchiamo di limitare le affermazioni a quello che vogliono dire...Non c'è bisogno di 20 pagine per spiegare una riga lapalissiana... Ps: grazie Legolas...

Il punto è che non ho paragonato proprio nulla e quindi non ti trovi d'accordo con qualcosa che non ho detto...Non è questione di offendere o meno: è questione di capire o non capire ciò che scrive il tuo interlocutore... Vedo di spiegarmi meglio evitando l'OT... Il radar e i suoi principi valgono sia per le costruzioni navali quanto per quelle aeronautiche e oggi i software di simulazione della traccia radar sono alla portata di tutti e sono di grande aiuto in fase di progettazione. Le tecniche per ridurre la traccia radar si basano innanzitutto sulla forma e la conformazione delle superfici esterne che contribuisce al 70% della stealthness di un mezzo. Questi aspetti, che poi sono i più evidenti in un mezzo concepito e non semplicemente adattato per ridurre la traccia radar, sono in effetti alla portata di parecchie nazioni, Svezia inclusa... Non ho in effetti difficoltà a immaginare che gli svedesi ora potrebbero fare qualcosa di simile al Gripen con una molto minore traccia radar e d'altra parte le Visby sono successive al Gripen come concezione, visto che il Gripen è stato pensato quando gli americani erano ancora all'F-117 (e alla Sea Shadow cui guarda caso ha contribuito la Lockheed...) e la stealthness sugli aerei europei era un miraggio lontano... Mi pare ovvio che questo non significhi che chiunque possa fare uno stealth in quattro e quattr'otto, perchè un aereo è sempre e comunque stato ben oltre il suo involucro, anche per chi gli stealth li sa fare. E' infatti il restante 30%, assieme alla capacità di far "digerire "a una cellula aeronautica il tutto, che fa quella differenza che gli americani tengono ancora gelosamente, perchè è lì il vero margine di cui dispongono e che si giocano rispetto a chi è arrivato dopo con T-50, J-20, Z-10, Neuron, Storm Shadow...Cominciano ad essere tante le cose a bassa/bassissima traccia radar in giro per il mondo...senza contare tutte quelle sui tavoli da disegno...pardon sui monitor dei progettisti... Il margine che resta agli americani è fatto di materiali, vernici sempre più avanzate, tecniche costruttive e lavorazioni con tolleranze bassissime, limitazione della riflessione legata al trattamento e al design dei bordi e degli elementi di giunzione e estremo affinamento della progettazione 3D in abbinata a sofisticati software di simulazione della RCS e dell'aerodinamica associata. Tutto questo è già un po' più difficile che lo abbiano gli altri, ma non è comunque impossibile capire e apprendere molto partecipando al progetto. In effetti, pensare che trasferimento tecnologico in questo campo sia zero è di fatto un'informazione priva di fondamento, proprio perchè la stealtness si ottiene con interventi a tutto campo sul velivolo e non certo solo su alcuni aspetti più o meno secretabili. Ciò significa quindi che il novero delle nazioni in grado oggi di fare (ed esportare) velivoli e mezzi con un abbattimento più che significativo della traccia radar è effettivamente molto elevato e questa è una ulteriore ragione per ritenere alquanto sciocco pensare di uscire dal programma senza che questo abbia conseguenze a lungo termine sulla validità di uno strumento militare che sarebbe miope dimensionare solo sulle esigenze di oggi senza un occhio a quello che succederà domani. A rigore qui va ricordato che la zappata sui piedi ce la siamo data noi, visto che il velivolo di preserie per test e valutazioni siamo stati noi a non volerlo più, dato che era previsto. Chi è causa del suo male... Se è per quello è anche più ampia...Dalla tempesta di fusioni e acquisizioni degli ultimi anni è venuto fuori che le aziende italiane hanno le mani in pasta un po' ovunque nell'avionica del velivolo.

Il compressore meccanico come vantaggi ha una risposta immediata e fin dai bassi regimi ed è particolarmente affidabile. Alle basse quote"rubare"un po' di potenza al motore per azionare il compressore consente quindi di apprezzare questi vantaggi rispetto alla turbina che funzionerebbe meno bene ai bassi regimi quendo la differenza di pressione fra monte e valle della stessa è più bassa e i suoi benefici sarebbero comunque ridotti dall'aumento della contropressione allo scarico (che causa un piccolo calo di potenza perche ostacola lo svuotamento dei cilindri) All'aumentare della quota o della potenza richiesta il turbocompressore mostra la sua superiorità perchè in entrambi i casi aumenta il differenziale di pressione tra monte e valle della turbina che quindi lavora al meglio. In più, laddove il compressore meccanico lavora magari a 1 o 2 velocità rispetto all'albero motore, il turbocompressore ha una sorta di autoregolazione. In particolare all'aumentare della quota, calando la pressione esterna, si compensa in parte il calo della pressione a monte, ottenendo una buona efficienza del sistema. Gli americani erano molto avanti nell'uso di questo dispositivo e infatti finirono col metterlo su bombardieri e caccia ottenendo un'elevata potenza specifica anche a quote particolarmente alte.

Posso sapere perchè hai una certa tendenza a mettermi in bocca cose che non ho mai detto? Ho scritto solo che l'Italia di stealthness in generale non è che non ne sappia nulla (e d'altra parte ho accostato a Orizzonte e Fremm anche il Neuron) e ho confermato nello stesso post che quello che gli americani sanno non hanno molta voglia di condividerlo... Non mi sembra ci fosse bisogno di puntualizzare...

Diciamo che i trimotori nacquero soprattutto per far fronte alla scarsità di potenza e ottenere qualche vantaggio aerodinamico. Gli italiani negli anni trenta e quaranta ne fecero un po' un marchio di fabbrica: 2 motori stavano in pod alari che contenevano anche il carrello e uno in fusoliera che comunque era presente. Risultato? Sfruttare al meglio i volumi disponibili e dei motori a pistoni a quel tempo"anemici"... MD-11 e B-727 ne fecero invece di più una questione di sicurezza, cercando una via di mezzo fra un bimotore e un quadrimotore. In effetti, conti alla mano, un quadrimotore era più sicuro di un bimotore solo nel caso fosse in grado di volare con 2 motori in avaria sulla stessa semiala e già questo non deponeva a favore della moltiplicazione dei motori, perchè comunque un quadrimotore costringe a una deriva più grande per compensare gli effetti della spinta asimmetrica (i motore esterni, molto lontani dalla mezzeria, danno un notevole contributo imbardante) e motori e piloni in più incrementano la resistenza dell'impianto propulsivo anche a parità di potenza installata. Il trimotore pareva allora una soluzione interessante perchè il motore supplementare sarebbe stato sulla mezzeria, anche se avrebbe avuto una collocazione necessariamente anomala e aerodinamicamente non molto pulita, specie all'aumentare del rapporto di diluizione a quindi degli ingombri trasversali. Perchè la soluzione ha avuto un così rapido declino contribuendo non poco al modesto successo dell'MD-11? Ma perchè proprio da un punto di vista della sicurezza non si è rivelata così vantaggiosa: un trimotore ha infatti una maggiore probabilità di un bimotore di subire un guasto a un motore (comunque un evento spiacevole che porta a un'emergenza) e a quel punto, per essere veramente più vantaggioso di un bimotore dovrebbe essere in grado di volare anche con un motore solo...Il problema è che in questa configurazione un bimotore ha comunque metà della potenza mentre un trimotore solo un terzo...e quindi i motori dovrebbero a logica essere sovradimensionati per consentire il volo con una doppia avaria e anche questo va a svantaggio dell'efficienza. Ergo meglio un bimotore e, se non voglio mettere motori giganteschi e voglio incrementare la sicurezza, è meglio passare direttamente a quattro motori come su Boeing 747 ed Airbus 380.

All'aumentare della quota la pressione dell'aria tende a calare e con essa la potenza del motore. Per controbattere ciò si ricorre al compressore meccanico, se collegato tramite ingranaggi all'albero motore oppure, oppure a un turbocompressore (usato nella II GM soprattutto dagli americani), se associato a una turbina che preleva energia dai gas di scarico (e che sopra i 4000/5000 metri è più efficiente di quello meccanico che prediligevano tedeschi e britannici). La quota di ristabilimento è la quota più elevata alla quale il compressore è in grado di mantenere una pressione pari a quella a quota zero. In realtà non è che a quote inferiori la potenza si mantenga costante, specie su velivoli concepiti per il combattimento, ma aumenta grazie al fatto che il compressore consente di alimentare il motore anche con pressioni superiori a quella ambiente a quota zero.

La parte dello studio che ci interessa è qui sotto... Ho sottolineato in grassetto l'ultima frase che dice che il problema richiede interventi sia sul casco, che sul DAS che sui processori.

A quel punto penso verrebbero come minimo montati su licenza com'è stato fatto per un numero anche inferiore di Harrier a suo tempo, pagandoli sicuramente di più... Le considerazioni sul costo sono infatti solo una parte della questione, che temo ben pochi abbiano a mente nella sua complessità e conseguenze... In ogni caso non è una prospettiva auspicabile, perchè uscire dal programma significa essere tagliati fuori dal mercato per i prossimi 30 anni, visto che è ormai palese che l'EF-2000 non abbia tutte le carte in regola per proporsi come scelta duratura nel tempo, con l'aggravante di costi paragonabili a quelli dell'F-35. Non avere un mercato ampio danneggia non solo la produzione ma anche la manutenzione, l'aggiornamento e quindi la validità del sistema stesso nel corso degli anni. Già in passato poi il tirare a campare ha solo portato alla morte per inedia di industrie aeronautiche e a un danno economico per il paese che alla lunga è stato controproducente per altri comparti...e qui il cerchio della crisi economica e della scarsità di risorse si richiude... Si, è vero che ci sono questi studi in ballo per l'M-346 e in particolare per la sua versione "cattiva", e vanno nella stessa direzione di quelli che hanno portato a ridurre considerevolmente la traccia radar degli aerei di vecchia generazione. Molto si può fare con vernici, RAM, schermature e redesign di qualche componente consentendo di ridurre la traccia radar di un ordine di grandezza. E' bene precisare che questo non porta a uno stealth, ma a un velivolo a bassa RCS, con tutti i vantaggi ma anche i limiti della cosa. Il problema del casco è descritto nel PDF postato qualche giorno fa da madmike relativo allo studio di un'apposita commissione di esperti sulle problematiche ancora aperte. Comunque no, il casco non è un semplice casco visore e nemmeno è un semplice sostituto dell'HUD (si fa per dire semplice visto che non è mai stato fatto...), aspetti questi che non sono all'origine del problema. Oltre a questo il casco proietta sulla visiera le immagini delle 6 telecamere IR del DAS ,consentendo al pilota di vedere anche nello spettro dell'infrarosso e letteralmente attraverso l'abitacolo (pavimento incluso). Si è però visto che rapidi movimenti della testa del pilota (tuttaltro che infrequenti in combattimento) non portano alla dovuta rapidità di aggiornamento delle immagini sul visore e nemmeno a una adeguata risoluzione.

Dopo il numero dei missili, il numero di motori... Non solo la tua domanda ha avuto risposta da almento un centinaio di pagine, ma c'è stato un recente articolo di Bill Sweetman che ne parlava in termini di costi e alternative e che si è cercato di commentare andando ben oltre i perchè... http://www.aereimilitari.org/forum/topic/2565-f-35-lightning-ii-discussione-ufficiale/page__view__findpost__p__281603 Quanto al tagliare completamente il programma da parte dell'Italia mi sembra molto pericoloso e poco razionale... Farlo penso sia il piano "C"...Il piano "B" è al limite tagliare la variante A per l'Aeronautica visto che può essere in qualche modo reintegrata da un numero maggiore di EF-2000, in modo da tenere la B per non buttare alle ortiche gli sforzi fatti per avere il Cavour. Il problema però sarebbe anche americano perché che il fuggi fuggi generale, non è che sarebbe indolore per i costi e per la sopravvivenza stessa del programma, facendo entrare il quale in una spirale simile a quella di B-2 e F-22 porterebbe sul lungo termine a disastri difficilmente quantificabili. E noi ne sappiamo qualcosa visto che la stupidata fatta dal ministo della difesa tedesco una quindicina di anni fa ci ha consegnato in ritardo un costosissimo EF-2000...e il fatto di non aver fatto fino in fondo quella stupidata almeno ci da la via d'uscita che "geni" di analogo stampo ora invocano nel nostro parlamento... E questa è la ragione per cui gli articoli precedenti sono in realtà riflessioni di analisti e non il pensiero di Leon Panetta, che ha già dichiarato più volte di ritenere il programma prioritario. Le grosse dimensioni ne fanno un obiettivo di tagli, ma l'entità degli stessi dipenderà dalle strategie future del Pentagono, dalla volontà del Paramento (che già in passato si è opposto a certi tagli) dai costi e dalla soluzione dei problemi tecnici. In ogni caso, essendo sotto elezioni, ho il sospetto che decisioni draconiane in merito non saranno fatte da questa amministrazione, ma verranno delegate alla prossima.

Gli americani cercano di mantenere il più gelosamente possibile il loro know how in merito di stealthness, un po' per comprensibili ragioni di sicurezza nazionale e un po'...per ragioni meramente industriali, tanto che il trasferimento tecnologico in questo campo, in termini di conoscenze e lavorazioni specifiche, è oggetto di aspra critica da parte dei partner in quanto limitato e d'altra parte ci sono stati anche 2 contratti milionari per studiare il modo migliore di rendere meno accessibili certe tecnologie...In primis riguardanti stealthness ed elettronica. Anche gli upgrade andranno concordati oltreoceano, per non dire mutuati da quelli stabiliti là, e tale stato permarrà finchè i codici sorgente non verranno forniti. E questo pare escluso possa avvenire, almeno inizialmente, poi col tempo e col venir meno di requisiti di segretezza le cose potrebbero cambiare. L'Italia comunque non è che di stealthness non ne sappia nulla visto come sono fatti i caccia Orizzonte e le Fremm e visto che partecipa al programma Neuron... Il casco poi deve essere operativo, anche perchè senza di quello il pilota si ritroverebbe senza HUD... A tel proposito, visto che per il momento il nuovo casco fa a pugni con il sitema di telecamere DAS (causa un tempo di latenza inaccettabile), si è deciso di procedere con un altro programma parellelo, con un casco visore più tradizionale e che non usa il DAS per le immgini notturne ma un sistema a intensificazione di luce integrato nel casco. Tutti si augurano che non serva...

Veramente la cosa che fa arrabbiare non è il tuo parere...ma il fatto che non t'è passato manco per l'anticamera del cervello di leggere qualche pagina di questa discussione in cui hai pensato bene di postare il tuo pensiero dopo aver visto un servizio giornalistico confezionato probabilmente in modo abbastanza puerile, come gli articoli che abbiamo commentato non dico in chissà quale delle 143 pagine che tu non hai letto, ma appena qui sopra. Commenti e critiche in merito comunque sono scritte nero su bianco in 6 anni di discussione...Penso non sia un dramma leggere almeno le ultime 10...

Non mi pare di aver negato le evidenze come d'altra parte si evince dalle ultime righe. Semplicemente ho voluto commentare come si affrontino i problemi, sempre con l'approccio sbagliato. Il dibattito sui costi dello strumento militare (e in particolare dell'F-35) è sempre stato aperto, ma è sempre stato affrontato nel modo sbagliato, togliendo risorse ma non riorganizzando e ottenendo solo una perdita di efficienza e un aumento degli sprechi, non ultima l'idea "opinabile" degli F-35B all'Aeronautica. Sono cioè i presupposti per una seria analisi della situazione che sono sempre mancati e l'articolo di Repubblica non fa che confermare che mancano ancora e il problema non è che mancano in un articolo giornalistco scritto dal solito un incompetente di turno, ma mancano ai massimi livelli decisionali, dove l'efficienza dello strumento militare e l'efficacia e la determinazione nel gestire la spesa sono secondarie rispetto ad altre meno nobili considerazioni. La speranza è che a tutta questa dabbenaggine si ponga il giusto filtro e la si usi come spinta propulsiva per vincere le inerzie e fare ciò che non si è mai fatto.

Si procede un po' in ordine sparso e con la solita mancanza di realismo e senso pratico da parte dei soliti esperti di demagogia. Su sito di Repubblica sono apparsi articoli dello stesso tenore. http://www.repubblica.it/politica/2012/01/02/news/programma_acquisto-27509860/?ref=HREC1-7 http://www.repubblica.it/politica/2012/01/02/news/spese_difesa-27483358/index.html?ref=search Dove spiccano perle come questa... Mi piacerebbe sapere come ha votato il deputato Ignazio Marino quando si è trattato di tagliare qualcuno dei benefici dei nostri parlamentari, che, tutti insieme, con i loro portaborse e commessi, ristoranti e auto blu, ci costano ogni anno miliardi e non milioni. Chissà quanti giovani precari si potrebbero far lavorare coi soldi della "cricca". Ma anche questa è demagogia e in fondo contribuire al progetto del velivolo occidentale più avanzato non è innovazione... Bella anche questa... Eh certo, le spese militari raggiungono cifre da capogiro...Stanno crescendo? Peccato che siamo scesi sotto l'1% del PIL e ci si riduca a fare giochetti di bilancio col Ministero dello Sviluppo Economico per non buttare alle ortiche quel poco di buono che si riesce ancora a fare (Fremm e M-346)... Chissà perchè poi adesso si è presa l'abitudine di misurare tutto a F-35...Adesso un F-35 vale 83 asili nido...E quanti asili nido valgono una decina di parlamentari, dieci a caso fra quelli che non capiscono una fava di difesa (tanto sono la maggioranza, assoluta e trasversale)?...Ah già, anche questa è demagogia... E che dire di questa, relativa al Cavour, a cui sono destinati gli F-35B... Ci sarebbe da chiedersi di cosa sarebbe "esperto" Massimo Paolicelli visto che è il Presidente dell'Associazione Obiettori Nonviolenti... Forse,"visto che c'era già il Garibaldi", pensava di poterci imbarcare cesti di fiori e margherite una volta pensionati gli Harrier, visto che gli F-35 costano troppo e comunque su quella portaerei tascabile ci entrerebbero solo segandogli le ali... Anche i nostri parlamentari stanno fermi 3/4 giorni a settimana...eppure li paghiamo (milioni) anche quando non scaldano le poltrone in Parlamento...Ma anche queste considerazioni sono demagogiche... Geniale anche questa... Fantastico, un aereo che riesce nella funambolica impresa di essere contemporaneamente troppo e troppo poco...Quindi? Compriamo degli Skyraider a pistoni o degli F-22? E che dire di questa genialata in merito alle FREMM. Certo, è un po'OT, ma merita... Qualcuno ha spiegato a questi altri "esperti" che la Francia ha diverse altre fregate e che le nostre (che tralalto non sono affatto 10) costituiranno la spina dorsale della nostra Marina e quindi hanno un allestimento necessariamente più ricco? Mistero... E' comunque molto probabile (e per fortuna) che l'Italia non acquisterà tutti i 131 cacciabombardieri: l'hanno capito anche i muri che i requisiti vengono tenuti alti perchè poi passa inevitabilmente la mannaia a tagliare. Quindi 83 asili nido potranno sopravvivere e anche qualche precario avrà il suo lavoro... Come se l'F-35 fosse la soluzione di un'economia che va a rotoli... Strano che in piena Guerra Fredda, con spese militari alle stelle, le cose non andavano poi così male in economia...e adesso che è finita il mondo impazzisce. Della serie si stava meglio quando si stava peggio? O forse che il problema stia altrove? L'F-35, con tutti i suoi problemi tecnici, di costo, le sue complessità, sottovalutazioni e contraddizioni, è solo lo specchio di un modo spregiudicato di gestire la spesa pubblica in cui tutti, a cominciare dai politici che ne chiedono la chiusura, sono responsabili a pieno titolo. C'è però da chiedersi se non sia peggio la toppa del buco...considerando che chi fa i buchi e poi mette le toppe son sempre gli stessi... Se si vuol tagliare o cancellare si faccia pure, ma poi non ci si sorprenda se le cose van peggio...

Non solo: va rapportata al periodo in cui il velivolo è stato sviluppato e alle esigenze che l'hanno prodotto. Arrivare dopo significa mancare un appuntamento e non essere in grado di rispondere prontamente alle nuove esigenze. La concorrenza, che nel frattempo è rimasta in produzione anche se la Guerra Fredda è finita, è ora proposta con evoluzioni che sono di là da venire per l'EF-2000, cioè l'EF-2000 risponde alla concorrenza mangiandosi tutto il vantaggio che aveva e nel contempo presenta un gap rispetto alle nuove generazioni che si stanno affacciando sul mercato. Il ritardo quindi c'è... Fuor di dubbio, peccato comunque che questi aerei cominceranno ad essere disponibili sul mercato solo 10 anni dopo l'EF-2000, che ci ha messo 13 anni dall'uscita (tardiva) del prototipo all'entrata in servizio...Sarà mica che il prototipo dell'EF-2000 è rimasto 2 anni inchiodato a terra perchè avevano paura di rovinargli la vernice?...Il tempo lavora comunque contro l'EF-2000, per quante difficoltà possano incontrare i suoi avversari e concorrenti (e con l'arrrembante voglia cinese di bruciar le tappe, penso che il J-20 ci metterà molto poco tempo a buttarsi nella mischia.) Attenzione, non è che nemmeno avere una grande superficie alare a delta vada d'accordo con il conservare energia durante le manovre, specie ad alta velocità dove è meglio non avere una grande superficie bagnata per non far salire la resistenza parassita alle stelle... Questa è la ragione per cui gli americani hanno sviluppato concetti come fusoliera portante e lerx, concetti esaltati da F-16 ed F-15 e ripresi dall'F-35...mentre l'EF-2000 punta molto sulla forza bruta dei motori per compensare i suoi 50 metri quadri di superficie alare e l'armamento e i serbatoi ad aumentare superficie bagnata e resistenza... Va bene la E-M therory, ma questa va valutata in condizioni reali da combattimento. Si è no...Le prestazioni reali in configurazione armata sono ritenute determinanti nei confronti delle "perstazioni da scheda tecnica"che certi aerei raggiungono solo in configurazioni "leggere". Lì si è lavorato molto e si continua a lavorare considerato che velivoli come l'F-15 vengono oggi offerti con pod contenenti armamento e derive angolate: si aumenta la pulizia aerodinamica e con essa si riduce la traccia radar in configurazione armata. Analoga strada si è seguita dall'F-18E international con i suoi pod e serbatoi conformi e motori più potenti, che non è che servano a compensare l'elevata resistenza indotta delle ali, ma a compensare l'elevata resistenza prodotta da una configurazione generale mai stata un granchè pulita nell'Hornet (fusoliera dalla sezione piuttosto "tormentata" a cui si aggiungono piloni montati divergenti sul Super Hornet per evitare perniciose interferenze con la la nuova fusoliera "stealth") e migliorare il rapporto spinta peso mai particolarmente elevato sul velivolo Boeing tanto da non farlo brillare in accelerazione transonica. Il Regno Unito ha fatto un gran pasticcio in cui entrano anche le portaerei... Lo STOVL ha indubbiamente più senso su una portaerei e per la Gran Bretagna sarebbe stato un po' anomalo acquistare solo la variante STOVL sia per la RAF (che di fatto avrebbe creato l'assurdo di una linea stealth con la variante più limitata nelle capacità) che per la Royal Navy che si apprestava a mettere in campo portaerei da 65000 tonnellate che di uno STOVL avrebbero potuto fare a meno. Quanto alle scelte della nostra Aeronautica, tanto per cambiare non apri un "altro discorso", visto che se n'è parlato (il motore di ricerca è in alto a destra...) Personalmente, e spero di aggiungere una considerazione diversa alle solite dette finore, ritengo che ogni campagna militare sia un mondo a se e faccia emergere necessità e tendenze che poco prima non c'erano. Le ultime missioni hanno senza dubbio messo in ombra l'utilità delle operazioni da piste corte o semipreparate, ma il futuro non sappiamo cosa possa riservare. In ogni caso, in un'ottica meno "miope ed egoistica", l'AMI può tranquillamente fare a meno degli F-35B e lasciarli alla sola Marina Militare, sia sulle portaerei, che nell'ipotetico caso in cui sia necessario farli operare da terra. In tal modo avrebbe qualche soldo in più per la più capace e utile variante terrestre.

Quindi? Questa netta superiorità dell'EF-2000 in combattimenti aria-aria si riduce a velocità, accelerazione e numero di missili? Insomma le solite cose a cui si è già risposto? L'invito a quotare i messaggi precedenti era riferito anche alla speranza che si evitasse quantomeno la solita trappola del numero dei missili. L'EF-2000 in configurazione tipica ne porta 6-8. Andar oltre è abbastanza inutile per penalizzazioni intrinseche aerodinamiche non compensate dall'improbabile utilizzo di una tale panoplia di armi. Altrettanto deve fare l'F-35 (in configurazione stealth però...): penso di aver postato vari link che fanno riferimento alla naturale evoluzione che porterà l'aereo a far entrare 6 missili a medio raggio in stiva, mentre oggi i 2 a corto raggio portati esternamente lo sono comunque in una configurazione molto meno vulnerabile di quella dell'EF-2000 da un punto di vista della stealthness. Già ora con 4+2 armi aria-aria si parla comunque di un armamento identico a quello di altri velivoli e giudicato più che sufficiente per il momento, visto che le prime consegne sono rivolte a rispondere alle attuali esigenze occidentali nell'aria-suolo. Quanto alle doti dinamiche del velivolo, l'F-35 rischia di essere più performante a bassa velocità, proprio per la capacità dell'aereo di raggiungere angoli d'attacco più elevati di quelli dell'EF-2000, che al momento è limitato a un relativamente modesto 25/30° di AOA, tanto che sono state sperimentate delle piccole lerx per far meglio. Discorso molto diverso ad alta velocità, perchè come giustamente dici tu, l'EF-2000 è ottimizzato per il volo a velocità alto subsoniche/supersoniche (dove cioè realmente oggi serve) con elevata accelerazione e capacità di manovra in questo settore dell'inviluppo di volo e lì fuor di dubbio è superiore alla maggior parte degli avversari (se non tutti a parte l'F-22 con la sua supercrociera). Il punto è che simili doti si esplicano in special modo nel combattimento BVR dove l'aereo mostra invece altri limiti, come un radar meccanico, una traccia radar superiore ai desiderata e una situation awareness inferiore per via di qualche gadget tecnologico in meno. Oh, certo, tutto dipende dalle situazioni di ingaggio, ma sulle lunghe distanze le prestazioni superiori rischiano di essere un modo di colmare un palese gap iniziale e non per imporre le regole nel combattimento. Un velivolo stealth rischia quindi di sorprendere l'EF-2000 prima e magari anche in configurazione penalizzata dai serbatoi esterni, non ancora sganciati e mettersi in condizioni vantaggiose per lanciare (first look, first shot, first kill). Simili vantaggi hanno dato ad aerei come l'F-22 punteggi umilianti per chi se l'è trovato davanti, ben oltre quelli che le sole doti dinamiche (non così marcatamente superiori rispetto alla concorrenza) avrebbero giustificato. In realtà ogni aereo ha pregi e difetti: bisogna però vedere quali possono essere determinanti ai fini del combattimento aereo moderno, visto che il tempo passa e le esigenze cambiano. Come vedi anche qui si potrebbe discutere su certe presunte superiorità... In altre parole l'EF-2000 è un velivolo anni novanta, cioè sarebbe dovuto entrare in servizio 10/15 anni prima di quando lo ha fatto effettivamente. In tal modo avrebbe potuto rimarcare tutta la sua superiorità rispetto ai teen fighter battendoli sul loro stesso campo e rubandogli magari qualche commessa estera. In tal modo avrebbe potuto anche seguire la sua naturale evoluzione (radar AESA, casco visore, missili di nuova generazione) e avrebbe potuto dire la sua per 30 anni, proponendosi come più economica ed affidabile alternativa agli ancora "acerbi" stealth (esattamente come F-16 block 60, EF-18E e F-15SG fanno ora) senza quindi arrivare all'assurdo attuale di un velivolo molto costoso, che non si è evoluto come i teen fighter rispetto ai quali partiva con una marcia in più e che si ritrova a far concorrenza ad uno stealth che manco avrebbe dovuto incontrare sul mercato. A questo punto non so se sia più opinabile giustificare l'F-35 perchè non è il non plus ultra dei caccia (quando non gli è mai stato chiesto di esserelo) o giustificare l'EF-2000 perchè è arrivato con 15 anni in ritardo...

Come ti è stato fatto notere, Enema, la tua è una domanda senza senso, visto che il Typhoon è stato concepito in sostituzione del 104 quando l'F-35 non era nemmeno nei pensieri di chi l'ha progettato e solo i ritardi mostruosi dell'EF-2000 hanno fatto incontrare sul mercato 2 aerei nati in epoche diverse. La domanda giusta semmai è perchè l'Aeronautica ha preferito completare la sua prima linea con l'F-35 avendo l'EF-2000 già disponibile...Rispondendo a questa domanda forse emergerebbero i limiti del secondo... Sulle doti da caccia dell'F-35 sto ancora aspettando che qualcuno ribatta a quanto scritto da mesi in risposta alle solite affermazioni superficiali prive di argomentazioni. E' sempre valido l'invito a quotare qualche passaggio per discutere in modo costruttivo...