Flaggy

Caranti è stato un pilota della pattuglia acrobatica dei Lanceri Neri. Successivamente, presso il 21 gruppo è stato vittima di una collisione in volo pilotando il suo F-104. Qui è raccontata la storia di quell'incidente. http://www.circolodel53.it/Pdf/Notiziario_26/Per_pagina/Notiziario%20N.%2026%20web%203.pdf http://www.circolodel53.it/Pdf/Notiziario_26/Per_pagina/Notiziario%20N.%2026%20web%204.pdf http://www.circolodel53.it/Pdf/Notiziario_26/Per_pagina/Notiziario%20N.%2026%20web%205.pdf

In aeronautica catalogare non è mai facile, anche perché eccezioni e casi limite si sprecano. Comunque la definizione di tutt’ala (da wiki che poi la riprende dal Dictionary of Aeronautical Terms) sarebbe questa. In sostanza nemmeno una fusoliera ben definita ci può essere. Il vantaggio intrinseco del tuttala è infatti di carattere aerodinamico (nessuna fusoliera o impennaggi orizzontali a fare resistenza) e strutturale (il peso dell’aereo si distribuisce su tutta la superficie portante evitando che l’ala sia sottoposta a flessione a causa del peso concentrato in fusoliera). Gli aerei da caccia a delta non sono quindi dei tuttala, proprio perché la fusoliera non è una protuberanza ma è ben definita e contiene gran parte degli impianti, sostiene impennaggi verticali, prese d’aria e contiene il motore oltre ad essere strutturalmente ben distinta dall’ala. Tuttala monomotori d’altra parte si possono fare e oggi ci sono vari UAV di questo tipo (X-45, X-47, Neuron). Il caso del Draken è ovviamente molto al limite, in quanto il doppio delta fa si che l’ideale prosecuzione dell’ala finisca con l’includere praticamente l’intera fusoliera, che però è ben definita davanti alle prese d’aria e dietro il bordo d’uscita alare dove sostiene la deriva. I canard poi non sono mai stabilizzanti nel modo in cui si intende questo termine. Nel Kfir furono aggiunti infatti proprio per ridurre la scarsa reattività dell’aereo a seguito del cambio del motore e dello spostamento in avanti del baricentro rispetto all’originario Mirage III da cui derivava e che causava una eccessiva deportanza al bordo d’uscita alare (alzando gli elevoni) per compensare l’eccessiva tendenza a picchiare (con conseguente elevata resistenza e scarsa agilità). Cioè il canard era usato per bilanciare il velivolo esattamente come è stato fatto per il SU-30, che aveva il difetto di un muso molto pesante. Contrariamente a ciò che si pensa tale soluzione non fu in effetti adottata dai russi tanto per rendere l’aero più manovrabile, quanto per non fargli perdere le caratteristiche eccellenti dell’originario SU-27. Infatti il SU-35, risolto il problema del peso in avanti, ha rinunciato ai canard e si è fatto bastare i piani di coda ottenendo comunque equilibrio e manovrabilità e riducendo la resistenza perché togliendo i canard si riduce la superficie bagnata mentre piani di coda non sono comunque deportanti (l’aereo è intrinsecamente instabile). In ogni caso, su un aereo privo di piani di coda ma intrinsecamente stabile, la deportanza di coda deve essere sostituita da una deportanza dell’ala concentrata verso il bordo d’uscita: l’ala globalmente è potante, ma ciò non toglie che il bordo d’uscita di aereo come il Kfir o i Mirage di prima generazione fosse deportante. Comunque tali canard non erano retrattili, anzi non erano nemmeno mobili ma fissi. In ogni caso un delta canard difficilmente può essere definito tuttala, perché ha una fusoliera ben definita e delle ulteriori superfici portanti anteriori.

Avevo inteso e d’altra parte è innegabile che di fatto anche l’attuale F-22A abbia delle capacità aria-suolo e in effetti al 49th Wing nel 2008 formalmente gli F-22 hanno preso il posto degli F-117. Di fatto l’eliminazione dell’F-117 ha portato a restare senza stealth da attacco al suolo e qualcuno questo ruolo lo deve ricoprire. Il risultato però non è certo ottimale in quanto i sistemi dedicati non ci sono e la panoplia di armamenti è piuttosto limitata per un assetto pregiato dedito a bersagli paganti (non che quella dell’F-117 fosse ampia, ma almeno 2 bombe di grosso calibro per sfondare il cemento armato di un bunker e con sufficiente esplosivo per distruggerlo ci potevano stare...). Ricreare l’Hi-low mix era indubbiamente nelle intenzioni, ma per farlo servono i mezzi adatti e quelli disponibili non lo sono del tutto e non si sta facendo molto per renderli tali, né con i numeri, e né con le capacità. L’Hi-low mix è comunque qualcosa che riesci a tenere in piedi con numeri elevati e risorse compatibili. Quando scendono entrambe diviene già più difficile avere più aerei che fanno le stesse cose ed è quello che oggi sta succedendo. Il rimescolamento delle carte forse sta portando a considerare “spendibili” e a “far numero” i mezzi di generazione precedente che comunque tendono ad essere ripetutamente aggiornati nel momento in cui i sostituti non hanno i numeri o delle capacità sufficientemente sviluppate per sostituirli in toto. Nel momento in cui si spendono immense risorse per programmi che poi vengono azzoppati, quando non del tutto cancellati e poi quel che resta lo si spende nell’aggiornare continuamente macchine che hanno trent’anni, è evidente che si sta sbagliando da qualche parte e qualsiasi obiettivo diventa molto più difficile da raggiungere.

Un vero Hi-low mix sarebbe dovuto essere completo, ma nell’aria-suolo non avrebbe incluso l’F-22, che di fatto non è mai stato concepito per fare l’aria suolo a causa soprattutto delle stive troppo “piatte” e dedicate ad accogliere missili arai-aria (in questo senso i limiti intrinseci della cellula erano analoghi a quelli dell'F-15 che l'aria-suolo l'ha fatto solo con una versione dedicata). Quando fu concepito l’ATF che originò l’F-22 l’idea era di farne una versione imbarcata anche per la Marina e di adottarne l’A-12 per l’attacco al suolo. Il tutto “condito” da un sostituto ancora da definire per l’F-16, l’F-18 e l’Harrier, una serie di idee e programmi che poi sappiamo essere confluiti nel JSF da cui è nato l’F-35. Quando alla fine fu concepito l’F-35 ormai la falcidia di programmi era già avvenuta e già si sapeva che l’aereo avrebbe finito col sostituire anche l’F-15E, che rappresentava ‘l’”Hi” nell’aria suolo. I bombardieri stategici non li considero, in quanto fanno un po’ categoria a parte (anche se catalogare in aeronautica lascia il tempo che trova), mentre qui stiamo parlando di caccia e di aerei da attacco al suolo. Questo stato di cose comunque ha fatto si che il JSF nascesse in mezzo a una selva di requisiti (che ora sono motivo di accese critiche), con un occhio particolare per l’aria-suolo (a differenza di quanto successo per l’F-16) e con un peso decisamente superiore per svolgerlo con autonomia, sistemi e armi a bordo decisamente superiori. Di fatto nell’Hi-low mix il low si è spostato molto più al centro, lasciando poco spazio per un FB-22 che in effetti è stato cancellato (o meglio non è mai nato...). Ora l’esigenza è in effetti quella di un bombardiere strategico (il famoso B-3) che riesca finalmente a mettere in pensione il decrepito B-52, il costoso e non flessibilissimo B-1 e l’ipercostoso e numericamente insufficiente B-2. Ovviamente l’aereo dovrà costare “poco” ma, se come al solito si gestirà il programma alla membro di segugio, i prezzi schizzeranno alle stelle; sempre che si decida di farlo visto che la determinazione è tanto bassa quanto le risorse disponibili. Insomma, in proiezione futura l’Hi-low mix dei velivoli pilotati ha lasciato il posto a una linea in gran parte su F-35, con degli assetti pregiati e numericamente molto più bassi nell’Air Dominance (F-22) e nel bombardamento (B-3). Poi, ovviamente, tempi di acquisizione lunghissimi, coesistenza di velivoli di più generazioni, nuovi futuribili programmi (dagli UCAV ai cacciabombardieri di sesta generazione) e inevitabili cambi di direzione strategica e/o ulteriori tagli, rimescoleranno inevitabilmente le carte. PS. Ad essere sincero non ricordo la copertina di Aerei di 20 e più anni fa, ma sono sicuro che un primo piano dell’YF-23 comparve su Aeronautica & Difesa dell’estate del 90. Lo lessi nel treno che mi portava in una nuova città a cercare l’appartamento che poi avrei utilizzato per anni ai tempi dell’università. Ricordo anche la copertina della stessa rivista in cui comparve il “faccione” del B-2 pochi anni prima, rinnovando lo shock già prodotto dall’F-117. A quel tempo gli stealth sembravano delle astronavi.

Indubbiamente gli F-22 sono troppo pochi ed è surreale (ma storicamente non raro) che un velivolo come l’F-15 sopravviva in produzione a quello che ufficialmente è il suo successore. D’altra parte segando sul nascere l’opzione di vendita all’estero e non credendo molto nelle possibilità di sviluppo di un velivolo concepito in piena guerra fredda, un progetto muore, necessariamente soffocato dai costi che non consentono di tenere in piedi una produzione anemica. A quel punto operativamente parlando, non sono 30 o 40 F-22 in più o in meno a fare un’enorme differenza: se non ti metti nell’ottica di sviluppare e produrre un mezzo per almeno vent’anni ti ritrovi comunque con una costosissima silver bullet che anche l’F-35 rischia di diventare. Hi e Low comunque sono concetti un po’ superati quando i soldi sono relativamente pochi e gli aerei non esattamente sovrapponibili per ruolo e finestra temporale... E nell’aria suolo poi, quale è hi e quale low fra F-35 e F-22?..

La degrada (si scrive stealthness), come la degrada in un qualsiasi aereo stealth in cui si opta per mettere fuori stiva qualcosa. Il missile IR è funzionalmente meglio che stia fuori e ci sono degli svantaggi a tenerlo dentro. Questo a prescindere dall'aereo. Non è che il problema sia del solo F-35 in quanto tale. Ovviamente ci sono dei vantaggi ad avere tutto dentro e delle richieste in questo senso ci sono state e ci sono ancora, ma allo stato attuale non è una priorità e il gioco finora non vale la candela. Di fatto mettere un missile IR in stiva equivale a rinunciare a un AMRAAM e a complicare i meccanismi di rilascio perchè i missili IR partono da rotaia (che ha bisogno di tutto sgombro davanti) e non da un eiettore che li allontana dall'aereo. Su un aereo il cui vantaggio attuale rispetto all'intera concorrenza in servizio è quello di poter colpire da lontano senza essere visto, sarebbe alquanto poco saggio rinunciare a una o più armi che ti consentono di farlo, per averne a bordo una che usi solo ed esclusivamente se ti vai a impelagare in un dogfight dove è opportuno non cacciarsi per nessuno. Di sensori IR in stiva magari se ne riparlerà più efficacemente con i missili a guida duale che saranno il probabile futuro in un ambiente fatto sempre più di bersagli "poco collaborativi" come gli stealth. La Cope India... Ovviamente... C'è poco da non essere d'accordo: un missile è molto di più della sua gittata e di qualche vaga indicazione sulla sua presunta precisione e l'esercitazione in cui i SU-30 avrebbero avuto la meglio come ti avevo gia detto e come ripetuto da Vortex è stata condotta appunto considerando prestazioni nominali dei missili, sulle contromisure elettroniche è stato tutto un programma visto che erano simulate...e le regole di ingaggio e le tattiche erano volutamente penalizzanti per gli americani. Se n'è parlato in giro per il forum. In ogni caso è risaputo che l'AA-11 sia un buon missile, ma non è stato quello a generare gli abbattimenti virtuali. Sono stati proprio i "missiloni" russi, che hanno un braccio tanto lungo quanto un'affidabilità e una precisione tutta da dimostrare, specie in ambiente molto degradato da vere contromisure elettroniche...e quando si parla di ettronica quella russa, salvo qualche punta di eccellenza, è sempre stata indietro. Non è un caso se il SU-30 può trasportare un elevato numero di missili che sono perfettamente inutili a meno che tu non sappia di avere basse probabilità di metterli a segno. La Cope India è risaputo che sia stata una farsa e nello stesso articolo che hai postato lo si dice neanche tanto velatamente... In successive esercitazioni un po' più serie comunque i SU-30 sono stati letteralmente impallinati come questo pilota americano poco sportivamente dice... http://www.youtube.com/watch?v=M-CRINeb9_A

Per un motivo molto semplice: quegli aerei sono stati tagliati perché non c’erano risorse per finanziare gli attuali assetti, figuriamoci per inventarsene di nuovi come una linea da trasporto pesante che manco la RAF osa portare a 10 aerei e che in Italia avrebbe una dubbia utilità e una bassa priorità (con C-130J e C-27J non ci possiamo certo lamentare) e un precedente abbastanza significativo di senso opposto: il nostro paese non è manco entrato a far parte del SAC (Strategic Airlift Capability) che gestisce 3 C-17 con fondi di vari paesi europei... In caso di bisogno per trasporti pesanti si affittano ore di volo come già successo in passato.

Te l'ho detto: non confondere ciò che un aereo può fare con è ciò che fa. Se l'aereo in combattimento non ha tempo e/o carburante per arrivare a mach 1.7, allora a quella velocità semplicemente non ci arriva. L'F-15 ha raggiunto in combattimento/addestramento tali velocità un numero irrilevante di volte. Questo è un dato di fatto. Quando progetti un velivolo (di compromesso, per carità) è alquanto stupido cercare di raggiungere prestazioni raramente utili, perchè tutto si paga in aeronautica, specie le prestazioni spinte, che ne vanno a penalizzare altre più utili ai fini operativi. Ancora una volta non conosci come stanno realmente le cose. Tanto per cominciare i missili IR in stiva pare non ce li vogliano mettere, perchè sono solo grane e come ha dimostrato l'F-22 i missili IR lavorano meglio se stanno fuori e il sensore può acquisire meglio il bersaglio. In più si evitano terribili meccanismi a compasso per esporre il sensore. Secondo. I 6 missili in stiva saranno AIM-120D (il primo step di sviluppo aria-aria ne prevede 4). Quanto ai Meteor saranno 4 perchè sono troppo ingombranti, non perchè le stive sono piccole e in ogni caso non è un problema per chi preferisce vendere il pacchetto completo con AIM-120D e ha progettato le stive pensando ai suoi missili e non a quelli dell'Eurofighter... Eventuali successori dell'AMRAAM (al momento il programma è tagliato ma l'AIM-120 mica sarà eterno...) saranno comunque 6. Terzo, se vogliamo confrontarlo con gli altri che ne portano 8, facciamolo pure. Ricordiamoci però che ci sono altri 6 piloni subalari (certi concorrenti le stive non le hanno) e che anche considerando le sole stive 6 missili non fanno certo schifo in un aereo più piccolo di un F-22... In uno stealth nemmeno 4 fanno schifo. Cerchiamo di ricordarci di cosa parliamo ed evitiamo di pretendere dall'aereo l'impossibile. E' un tuttofare nato essenzialmete per sostituire F-16 ed F-18: per i miracoli i progettisti si stanno attrezzando. Ancora una volta non hai afferrato. La realtà va ben oltre. Le prestazioni del SU-30 alle basse velocità sono state superiori a quelle dell'F-15, ma in dogfight i piloti dell'USAF hanno fatto fare una figuraccia agli indiani che hanno giochicchiato troppo con gli ugelli non preoccupendosi che la perdita di energia è mortale in combattimento (quello vero). Le esercitazioni a cui ti riferisci tu sono state fatte con regole di ingaggio ridicole e considerando le prestazioni nominali dei missili (che nel caso dei missili russi sono molto...nominali). E comunque, per inciso, l'F-35 carico è dichiarato prestazionalmente comparabile con un F-18 scarico...Vediamo di notare la differenza per piacere.

Quello che giustamente dice madmike è che di questo aereo si parla troppo senza avere gli elementi per farlo, nell’una e nell’altra direzione (beh, lui ritiene che io sia a un estremista ottimista , ma forse è solo che uno è di centro destra e l'altro di centro sinistra dello schieramento F-35... ) Per dire, anche tu (forse) qualche osservazione fuori contesto e un po’ sballata la fai... Giustissimo e lapalissiano che un velivolo di compromesso non possa eccellere in nulla, ma attenzione a certi "dettagli". Discorso velocità. Ancora con questi mach 1.6? Ma lo sai che l’F-15 al massimo in combattimento è andato a 1.4? Almeno parliamo di accelerazione, che nell’F-35 è bassina, non di velocità di punta che operativamente conta solo per chi guarda le schede per giudicare un aereo. Stive piccole? Ma chi te l’ha detto? L’aereo è più piccolo ma le stive sono più grandi di quelle ventrali dell’F-22 dentro le quali col cavolo che ci entra una bomba da 1000 kg. Anche qui è la solita manfrina del numero di missili. Sono 2 ma ce ne entrano 6 e sono 2 perchè oggi ci vuole inspiegabilmente una marea di tempo a sviluppare un velivolo e l’F-35 è gia sufficientemente in ritardo perchè appaia quantomeno stupido cominciare a implementare le capaità aria-aria che il principale cliente al momento non ritiene prioritarie: forse non ce ne siamo accorti, ma nell’aria-suolo di stealth al momento c’è solo il B-2 e l’F-22 è solo un pagliativo al ritiro dell’F-117. Manovrabilità non eccezionale: anche qui, discorso opinabile, perchè fattori di carico e angoli di incidenza sono quelli di un buon combattente e non illudiamoci che gli ugelli facciano miracoli alle velocità che contano nel dogfight (e i Su-30 indiani che le hanno prese dall'F-15 ne sanno qualcosa...). D’altra parte chi ha volato con l’aereo ha parlato di prestazioni analoghe a qualle dell’F-22 in campo subsonico (manovrabilità e accelerazione incluse...) e sinceramente, anche se di parte, sono più attendibili piloti con qualche migliaio di ore di volo piuttosto che il salumiere dietro l’angolo. Il vero limite è come noto e apertamente dichiarato nell’accelerazione transonica e nelle manovre ad alta velocità e possibilmente a basso consumo (la supercrociera è definita come mach 1.5 senza AB e solo l'F-22 la ottiene). In altre parole è lecito criticare l’aereo come caccia, ma almeno cerchiamo di farlo nel modo giusto e non, come sempre, superficialmente. l Pak Fa è un velivolo di un’altra categoria (è un multiruolo più pesante dell’F-35) e quindi certe capacità è più facile ottenerle, ma a scapito della possibilità di avere un numero elevato di velivoli perchè un velivolo si paga anche a chili. Oh certo, l'F-35 costa uno sproposito, ma nemmeno il T-50 sarà regalato (visto che è il contaltare dell'ipercostoso F-22) per economie come quella russa e alla fine sarà plausibile che per ogni T-50 in giro ci saranno dai 5 ai dieci F-35, ma anche qui la palla di cristallo non ce l’ha nessuno, specie quando si parla di costi, problemi tecnici ed esigenze operative future...

E un pod ACMI (Air Combat Manoeuvring Instrumentation). La sua forma è volutamente simile a quella di un AIM-9 per essere facilmente montato sugli aerei compatibili col missile americano.

Vultur, qui nessuno dice che sei malato, ma se da un lato tratti i miei interventi come spocchiosi, dall'altro i tuoi non brillano certo per chiarezza e tempismo... Hai scritto che il Mig-31 non è un caccia di prima linea perchè non ha il gancio? Si, l'hai fatto e io ho scritto che secondo la definizione occidentale è comunque un aereo di prima linea (sebbene abbia capito cosa intendi e sappia come viene impiegato il Mig-31 in Russia) e ti ho anche detto che nessuno dei caccia russi ha il gancio. Posso scriverlo e tu puoi prenderne atto? Spero di si... Come ti ha detto Madmike il concetto di "aereo di prima linea"è arbitrario. Basta intendersi sui termini, ma in occidente gli aerei di prima linea non sono quelli che decollano dietro il fronte e anche in Russia aerei come il Su-27 possono decollare anche loro a centinaia di chilometri dalla zona di operazioni e svolgere missioni simili a quelle del Mig-31 in virtù del potente radar, della grande autonomia, delle prestazioni velocistiche di tutto rispetto e di missili sempre più a lunga gittata. Al limite è il Mig-29, col suo scarso raggio d'azione, un aereo di questo tipo e la sua concezione strutturale, manutentiva e prestazionale rispecchiava la spendibilità di questo velivolo. Ora nemmeno i russi credono più tanto in questo modo di concepire gli aerei e le stesse reinterpretazioni del Mig-29 hanno visto l'eliminazione delle prese d'aria dorsali per aggiungere carburante e una migliore manutenibilità per ridurre i costi di gestione di un aereo che non può più essere così spendibile. Ma l'idea degli aeroporti che si spostano con il procedere delle operazioni militari a seguire il fronte operando da basi improvvisate non è molto attuale, più che altro sono i crateri delle bombe ad accorciare le piste, non la scelta di piste improvvisate, che francamente in una guerra moderna spesso non c'è nemmeno il tempo di preparare e come detto da madmike sono poco comparibili con un impiego reale di mezzi comunque e sempre relativamente delicati. E nemmeno la lunghezza della pista o la qualità delle attrezzature al suolo sono direttamente proporzionali alla distanza dal fronte. Questa è una tendenza generale, ma il punto non è nemmeno tanto questo: i russi possono, in virtù delle loro specifiche esigenze ambientali e operative concepire i velivoli per operare da piste più "spartane", ma il gancio degli aerei occidentali non è pensato per fare una cosa analoga e questo è un dato di fatto. Tu hai in effetti scritto che il gancio sugli aerei terrestri serve ad atterrare corto? Si, l'hai fatto e io ti ho detto che in occidente questo non si fa se non in emergenza. A conferma di ciò, il caso da te proposto nella guerra del Vietnam è stato infatti episodico e tra l'altro ha riguardato aerei come A-4 e F-4 che sono progettati per usare il gancio continuamente e si possono permettere di usarlo per accorciare la corsa di atterraggio. Gli aerei terrestri in occidente in generale non hanno un gancio sufficientemente robusto, non hanno un carrello adatto a maltrattamenti e impiego su piste con basso carico specifico e non hanno accorgimenti sulle prese d'aria per evitare il FOD, anzi, il caccia tattico per eccellenza come l'F-16, sulla pista è un vero aspirapolvere, tanto che richiede periodici controlli della superficie degli aeroporti su cui opera. Ora, il "bel papiro" (è io ne scrivo più di te... ) è legato al fatto che troppo spesso tu riempi i tuoi messaggi di espressioni come "da quel che so.."ma ogni volta che qualcuno ti fa notare che quel che sai è inesatto o fuorviante sei poco propenso ad accettarlo e rispondi buttando nel calderone altre informazioni che non aiutano a far chiarezza. Per il resto, come consigliato da Legolas, restiamo sereni e scusami se a volte mi infervoro.

Anche volendo utilizzare questo paragone non del tutto calzante, sarebbe come acquistare F-18 quando gli altri Tifone ed Su-35 devono ancora finire di svilupparli, perchè l'F-35 è più avanti nello sviluppo di quando non siano T-50 e J-20. E infatti questo è successo, perchè l'F-18 ha goduto di tutto il vantaggio temporale e dello sviluppo che gli ha consentito di raggiungere prima la maturità, imponendosi come un mezzo eccellente nonostante prestazioni non eclatanti derivanti da una impostazione di compromesso. Quanto alle discussioni sulle capacità aria-aria dell'F-35, perchè alla fine è di questo che si parla, non te la cavi certo con quasta discussione dove anche tu cadi un po' sui soliti luoghi comuni del numero dei missili e delle prestazioni modeste. Tutto sommato l'argomento non è nemmeno tanto spezzettato nella discussione sull'F-35 visto che alla fine costi e prestazioni aria-aria sono il filo conduttore, ma anche un aspetto forse un po' superficiale della cosa. La guerra aerea moderna non è un duello da Medioevo e un aereo, indipendentemente che sia un F-35 o un T-50, va inserito in un determinato contesto fatto di tattiche e di tante piattaforme diverse che interagiscono fra loro, valutando aspetti e questioni che guardando la scheda tecnica o il numero di missili uno non capisce di certo. In altre parole si finrebbe col ripetere sempre le stesse cose e non venire a capo di nulla, d'altra parte le opinioni restano quelle e se vuoi fartene una non sperare che possa accadere perchè in questa discussione si possa giungere a una qualche conclusione definitiva. Il massimo che puoi avere è il solito guazzabuglio di opinioni contrastanti in cui cercare di fartene una tua propria. Ma alla fine è questo lo spirito di un forum.

Ho usato termini come “paranoico”, "superficiale" e “opinabile”. Mi pare più che sufficiente per discostarmi da idee condivise da molti, ma non abbastanza per non discuterne come si fa da anni con gli articoli di Kopp, Sweetman o Spear che comunque sono da prendere sul serio e offrono spunti di riflessione anche per chi non condivide le loro granitiche certezze.

L’articolo presenta vari spunti interessanti, ma mi pare un po’ troppo sbilanciato a perorare una tesi forse un po’ paranoica e tanto simile a quella di Air Power Australia, ovverosia “F-22 per tutti”. Non voglio tornare sul discorso F-35, perché nell’apposita discussione se n’è parlato a iosa, ma trovo abbastanza opinabile l’approccio dell’articolo, in cui si parla di una inevitabile erosione del margine occidentale nei confronti di aerei come J-20 e T-50. Penso che sia inevitabile che altri ricorrano alla stealthness come a mezzi per fronteggiare quella di F-22 ed F-35, ma questo fa parte del naturale sviluppo dei sistemi che potenzialmente si potranno fronteggiare. Ciò però non significa che l’F-22 sia “la” risposta, soprattutto in considerazione del fatto che l’aereo non è esente da problemi, limitazioni ed obsolescenze che solo poco obiettivamente si può ritenere possano essere risolte con i prezzi sbandierati e con costi di gestione ottimistici e alla portata di tutti: non con questo andazzo. I costi del modesto aggiornamento pensato per il Raptor e che richiederà anni sono lì a testimoniare che il problema non è tanto nei mezzi, ma nel modo in cui vengono sviluppati e gestiti. La domanda“meglio una Air Force con 1.500 F-35 o con 1.000 F-22 aggiuntivi ? “ è quindi tanto provocatoria quanto superficiale nel tener conto dell’impatto economico e operativo della cosa. Le considerazioni sui passi avanti fatti dalla concorrenza russa e cinese non significano nemmeno che il mondo occidentale resterà necessariamente a guardare in preda a una crisi economica senza uscita e senza migliorare radar, sensori IR, missili, aerei e modi di usarli, lasciando che migliaia di caccia di quarta generazione restino in linea più del dovuto e vengano surclassati di punto in bianco da 1000 Pak Fa, come se gli altri non avessero una bella quantità di "ferraglia" di quarta o peggio terza generazione ancora da sostituire e non ci dovessero impiegare parecchi lustri per farlo e ben dopo l’ingresso in servizio che non sarà certo domani (per i russi almeno, perché i cinesi li vedo ben più... arrembanti). In queste cose non ci si ferma mai (non chiamiamolo progresso visto che si parla di armi) e quindi non mi sento di sottoscrivere la preoccupazione dell’articolo per una strada completamente sbagliata in termini di sviluppo dei sistemi d’arma in occidente, ma quella per la perdita di competitività e dinamicità e soprattutto risorse e alternative che sono il motore stesso del mondo occidentale, quella si, perché implica la perdita di iniziativa e di capacità di adattarsi alle situazioni che sono cose indispensabili per chi ambisce a stare un passo avanti, ma non può pretenderlo proponendo progetti vecchi dallo sviluppo elefantiaco, sprecando immense risorse in progetti che vengono cancellati e potrandone avanti pochi, costosi e privi di valide alternative.

Finendo poi col cambiare idea. Figura barbina molto British... Meglio per noi. http://www.defencemanagement.com/news_story.asp?id=19482

Bellissima esperienza Legolas, raccontata altrettanto bene per tutti noi e in modo da cui sicuramente traspariva il tuo contagioso entusiasmo. Sono contento per te!

Bel papiro, che non toglie il fatto che il Mig-31 sia correttamente definibile un aereo di prima linea, che il gancio (come dimostrano gli aerei russi) non qualifichi gli aerei come tali (indipendentemente da che cosa si intenda come prima linea...) e che il gancio sia usato per le emergenze sui velivoli da combattimento occidentali che, pur essendone abitualmente dotati, non operano MAI, manco in esercitazione, da piste semipreparate fatte da piastre d'acciaio o peggio in terra battuta su cui oggi praticamente non osano mandare manco gli aerei STOVL per il rischio concreto di FOD (la guerra fredda è finita da un pezzo e certe cose appartengono al folklore più al che alla realtà). Piste semipreparate su cui sarebbe quindi assurdo montare un sistema di frenatura basato su cavi che ha bisogno di una certa struttura ben ancorata al suolo per poter essere (in)utilizzato da aerei da combattimento che nessuno ci farebbe operare sopra e che NON sono strutturalmente progettati per utilizzare il gancio abitualmente, ma solo in caso di estrema necessità. Su tali piste oggi gli occidentali ci fanno operare al massimo aerei da trasporto tattico che però non hanno alcun gancio, ma sfruttano il reverse dei motori per accorciare la corsa di atterraggio. Il massimo lusso che si concede un velivolo da combattimento occidentale moderno è di operare da un tratto autostradale come fanno gli svedesi con il Gripen, che tra l'altro il gancio manco ce l'ha, come non ce l'aveva il Viggen.

Guarda che quel "paracadute", considerando che in questo caso non c'è niente che "cade", si chiama parafreno... http://it.wikipedia.org/wiki/Parafreno

Non è così. Lo Spada ha una portata molto più ridotta e non potrebbe essere altrimenti visto che si basa su un missile molto più piccolo come l'Aspide. Semplicemente, ritirato il Nike Hercules e con il Meads "traballante", di missili terra-aria a lunga gittata non ci è rimasto proprio nulla.

Il V-22 nell’hangar del Cavour penso proprio che ci potrebbe entrare, d’altra parte l’ala ruota lungo la fusoliera e i rotori si ripiegano in modo che l’altezza massima sia quella delle derive e cioè poco più di 5 metri mentre l’hangar è alto oltre 7 metri... Per questo convertiplano si era parlato anche di una variante AEW e anche di una da rifornimento in volo, con un certo occhio alle esigenze della Royal Navy che aveva optato (inizialmente) per una nuova classe di portaerei STOVL. Il radar sarebbe stato un AESA collocato in un radome dorsale fisso. I rotori non sarebbero stati un problema per il radar, come non lo sono per l’EC-2. Basta filtrarne l’eco via software. Ovviamente non se n’è fatto niente, visto che chi ha portaerei convenzionali usa l’E-2, mentre chi non le possiede a malapena ha i soldi per adattare un elicottero a questo ruolo e non certo per sviluppare una versione dedicata di un velivolo già molto costoso. E infatti per l’Italia il problema non si pone proprio visto che da tempo ha acquistato 4 AW-101 AEW. Comunque è inutile farsi troppe illusioni. L'Italia in questo momento sta pensando a tagliare i costi, non certo a sviluppare mezzi che non gli servono e che nessun altro al momento ha intenzione di mettere in linea.

Se è per quello il gancio non c’è nemmeno su Mig-21, Mig-23, Mig-29, Su-25, Su-27 ecc ecc... Infatti non ha per niente a che fare con l’utilizzo da piste corte, ma nei velivoli terrestri che lo adottano il gancio è un dispositivo di emergenza per arrestare l’aereo in caso per esempio di malfunzionamento dei freni. Gli aerei russi per abbreviare la corsa di atterraggio usano diffusamente un parafreno in coda, tra l’altro molto utile su piste spesso ghiacciate come quelle russe.

Il CSAR l’AMI lo fa con con gli HH-3F. D’altra parte un conto è quello che sarebbe ottimo, un conto è ciò di cui si dispone, che però in questo caso non è esattamente un bidone. L’AMI acquistò l’elicottero con compiti SAR e ovviamente senza sonda di rifornimento in volo (anche perché che gli aerorifornitori in quegli anni erano di là da venire), ma comunque gli ultimi 15 acquistati dall’AMI avevano avionica migliorata, sistemi di autoprotezione, blindature varie, possibilità di installare serbatoi ausiliari in cabina e ovviamente mitragliatrici ai portelli. Cioè erano adatti al CSAR. Questi elicotteri non sono dei normali F (inizialmente pensati per l'US Cost Guard) ed è quindi estremamente probabile che i 4 serbatoi flessibili sotto il pavimento (facilmente accessibili e sostituibili da degli appositi portelli) siano anche autosigillanti e resistenti all’impatto oltre che prodotti dalla italiana Aero Sekur che è specializzata in questo genere di realizzazioni. Poi anche gli altri elicotteri sono stati convertiti a questo standard e gli aggiornamenti (GPS, HUD, migliore integrazione degli NVG con la strumentazione ecc) si sono susseguiti negli anni sulle macchine più giovani. Sono stati anche impiegati come slow movers interceptors e sono stati dotati di pannello luminoso con la possibilità di esporre messaggi di avvertimento...giusto sotto la mitragliatrice. Ovviamente i ben più moderni AW101, fondi permettendo, saranno un tantino meglio. Qui c’è anche una monografia. http://issuu.com/maxalagna/docs/quindicesimo

Perchè? E il tuo discorso dei 3 (TRE) magazzini con il 70 % dei pezzi diversi che discorso era? Per 3 aerei diversi il magazzino è unico e contiene tutti i pezzi specifici di basso utilizzo (vantaggio che chi non lavora nell'industria non afferra), mentre quelli di "consumo" sono ben più del 30% con evidenti ricadute logistiche. Della logistica si è comunque parlato e visti i sistemi di autodiagnostica e gestione informatica non è esattamente uguale a quella dei velivoli standard...Quindi i paragoni lasciano il tempo che trovano. http://www.sldinfo.com/moving-from-legacy-to-5th-generation-aircraft/

Io non ho mai negato i problemi e non ho mai detto che erano inesistenti, cerchiamo di dare a Cesare quel che è di Cesare. Che Kopp e altri siano stati sorpersi a scriver stupidate è un dato di fatto. Madmike, evitiamo giochetti di parole. Se è per quello il radome dell'EF-2000 all'inizio disturbava il Captor. Eppure i progettisti hanno progettato un velivolo che così fatto non poteva fare il caccia. Ciò non significa che non abbiano corretto il problema. Non dovremmo nemmeno discuterne perchè io non nego niente e non mi piace discutere del sesso degli angeli come fanno i criticoni che pensano di saperne di più di chi ha letto lo stesso rapporto e non ha visto problemi irrisolvibili. E soprattutto non discuto degli effetti di una riprogettazione che allo stato attuale non è richiesta. Tant'è cosa? E dove ho scritto che sono uguali? Ho scritto che non è una tragedia e che le comunanze logistiche e manutentive ci sono a prescindere. A casa tua le cose funzionano nel modo sbagliato, perchè nei 3 magazzini ci infilano i pezzi che cambiano in linea, non quelli che richiedono che l'aereo torni in fabbrica.

Tutti i problemi e gli intoppi possono essere visti in modo diverso, ma difficilmente il punto di vista è obiettivo da parte di chi sta conducendo una crociata contro il velivolo... Il discorso gancio: ci si è fissati sull’eccessiva” irrisolvibile”vicinanza al carrello principale, ma quello è solo uno degli elementi, un vincolo di progetto cui il progettista deve far fronte, non un elemento che necessariamente pregiudica l’appontaggio: si sa che aumentare tale la distanza è un paramentro che favorisce l’appontaggio a parità di condizioni, non che ridurla lo pregiudica se si interviene altrove. Il design del gancio, molto cautelativo in termini di “affaticamento” del cavo e il dumper con una errata taratura, sono stati due elementi ancor più determinati nel fallimentare risultato delle prime prove, quindi parlare di errore di progettazione, per quello che è un vincolo di progetto (posizione del gancio in un aereo stealth e monomotore) e di problema che non si sa come risolvere (quando invece si è deciso come intervenire), lo trovo poco corretto. Finchè non si faranno nuove prove questa estate, mi pare che giocare a fare il piccolo progettista sia un esercizio che porta solo a dar aria ai polmoni... Discorso comunanze fra le versioni. Sicuramente in origine ci si aspettava di meglio (soprattutto tra A e B) e si sono visti i vantaggi e non i compromessi, ma l’attuale risultato dice e non dice, in particolare le comunanze son poche prendendo tutte e tre le varianti, discorso diverso prendendo A e B oppure A e C. A contribuire alla bassa comunanza sono soprattutto parti strutturali e questo impatta soprattutto sui costi di acquisto (che non è cosa da poco ovviamente...), ma molto meno da un punto di vista manutentivo, perchè certi componenti semplicemente durano quanto l’aereo, ma richiedono analogo approccio manutentivo nel momento in cui sono “parti parenti”. Le parti che invece richiedono manutenzione e sostituzioni e cioè impianti ed elettronica, sono invece quelle che presentano maggiori comunanze. Comunanze che ci si sogna con 3 aerei completamente diversi. Anche nel motore le cose sono molto diverse da come si pensa e inducono a sparare a zero un po’ meno sull’F-35B... Il motore vero e proprio della variante A e della C, per ragioni di materiali e di maggiore resistenza alla corrosione del C, probabilmente hanno meno comunanze in certi elementi importanti di quante ne abbiano quelli del l’A e del B. L’impianto propulsivo del B, può in effetti essere visto come un motore della variante A, con un ugello differente. Il resto è tutta un aggiunta, dal lift fan, all’albero, ai getti laterali di controllo, ma il motore è sostanzialmente lo stesso con tutti i vantaggi che questo comporta in termini di manutenzione e ricambistica di elementi particolarmente usurabili. Ho poi gia detto come la penso sui vincoli progettuali, imposti dal B e ho anche bollato come caz... ehm.. forzature, quanto scritto da Sweetman in un articolo che ha avuto molta eco nei forum... La stessa concezione del B implica un impatto più basso di quel che si creda (l’impostazione generale del velivolo resta quella di un F-22 monomotore riproducendone a detta dei collaudatori il comportamento in volo in un’ampia parte dell’inviluppo di volo) e dove i requisiti andavano a cozzare si è effettivamente modificato l’aereo (da cui la bassa comunanza con le altre versioni) piuttosto che raggiungere dei compromessi . Per dire non si sono ridotte le stive delle varianti A e C per le necessità di ridurre il peso al B e si è praticamente dato al B una fusoliera specifica. Forse manco io sono obiettivo, ma queste cose qualcuno le scrive invece di spare sempre a zero?