Flaggy

Semplicemente non producendolo... Se non gli fai fare l'F-35 cosa pensi possano costruire? Ultraleggeri? Quella gente ora produce EF-2000 e il ritmo produttivo sta calando... Nel giro di qualche anno gli esuberi si conterebbero a centinaia...

Non ci sono penali da pagare in caso di uscita dal progetto perchè non è un consorzio ma una partnership e i pezzi che non faremmo noi li farebbe qualcun altro. Ovviamente si perderebbe qualsiasi commessa oltre che nazionale anche estera e si butterebbero via i soldi per pagare qualche migliaio di cassaintegrati che si girerebbero i pollici, ma questo è un altro discorso..

Mah, penso che Cicchitto, considerato il livello del personaggio, faccia solo demagogia spicciola. Il governo con di Paola ha già fatto un taglio pesante e quanto più equilibrato possibile e attaccarlo nelle sue scelte “impopolari” è lo sport preferito di quelli che nelle dichiarazioni pensano più alle elezioni che a dire cose sensate, indipendentemente dal ruolo che ricoprono. Non penso comunque che sia questa maggioranza a minacciare il programma, anche perchè la legislatura ha pochi mesi davanti a se. Eventuali cambi di rotta e serie minacce all’industria del settore, nonchè all’efficienza delle forze armate possono venire più che altro dalla prossima...

L'addestramento è ovviamente un aspetto importante e non a caso l'articolo precedente parla di scambiare i velivoli e non i piloti o le missioni. In tal caso però i velivoli devono seguire (ed è auspicabile considerando che sono pochi e la logistica deve essere comune) un iter di sviluppo e upgrade in parallelo nel corso dei tanti anni di servizio che dovranno affrontare. Poi è ovvio che di necessià si fa virtù e non è così difficile insegnare a un pilota dell'AMI ad operare dal Cavour (come fece la RAF alle Falklands), ma è comunque una situazione molto al limite e improbabile e comunque sempre da intendersi nell'ambito delle capacità e dell'addestramento specifico del pilota. Gli aerei comunque, vernice dell'araldica a parte, devono essere essere uguali per sfruttare tutti i vantaggi della convivenza. Il missile antinave non è un problema: non è che costi di più aggiornare il software dei velivoli dell'Aeronautica anche se l'Aeronautica non userà il missile. Non dovrebbe esserci hardware specifico in questo caso. D'altra parte il progetto F-35 è impostato per cercare di limitare le sottoversioni, creando pacchetti di aggiornamento (in particolare software) che vengono resi disponibili con integrazioni di armamenti che non necessariamente sono richiesti da tutti. Questo almeno nelle intenzioni...visto che quando si passa dal software all'hardware le cose cambiano (come si vede con il parafreno degli aerei norvegesi e la sonda di rifornimento di quelli canadesi. Bisogna cercare però di non creare problemi in futuro, perchè il diverso utilizzo dei velivoli non deve dare origine a differenti pacchetti di upgrade che, oltre a comportare problemi logistici, limiterebbero le capacità di scambio dei velivoli qualora si presentasse la necessità di farlo.

Se da un lato ho sempre ritenuto una sciocchezza acquistare addirittura 40 F-35B da parte dell’Aeronautica (prima di ridurli a 15), dall’altro mi è sempre sembrata una scemenza la tesi che si facesse una cosa del genere solo per fagocitare il Grupaer della MM. Usare a terra un F-35B non vuol dire farlo decollare da un prato, ma nemmeno da una pista di 3 chilometri. I vantaggi quindi ci sono. L’aspetto essenziale è che al ridursi della lunghezza delle pista aumenta esponenzialmente il numero dei basi disponibili o adattabili ad accogliere il velivolo, una cosa per la quale l’AMI ha sofferto fin dai tempi di Al Dafra, quando i suoi Tornado decollavano da molto lontano causa sovraffollamento di altri siti più vicini. Tra l'altro non vedo nemmeno ostacoli insormontabili rappresentati dall’erosione delle superfici negli atterraggi verticali. Come il velivolo è in grado di realizzare decolli corti, dall’alto è in grado di fare atterraggi rullati, che hanno l’apprezzabile vantaggio di consentire un incremento notevole del bringback. Decolli e atterraggi richiederebbero comunque molta meno pista rispetto ad un velivolo convenzionale che ha bisogno di molti più metri non solo per il decollo, ma anche, per via delle maggiori velocità, per abortire il decollo stesso in caso di necessità. Avere rapporti spinta/peso fantasmagorici che ti fanno decollare in 400 metri non serve infatti a un tubo quando servono i freni... La necessità di ripavimentare più o meno ampie superfici con cemento speciale è a mio avviso un problema relativo, ma non solo perchè escludiamo a prescindere l’utilizzo di piste improvvisate per tutta la logistica che comunque dev’essere messa in piedi per sostenere un mezzo avanzato, ma anche perché bisogna considerare che il cemento speciale è pensato per durare a lungo su basi stabili e non certo per rischieramenti di qualche settimana dove va bene anche quello normale. D’altra parte a Yuma, l’aspetto pista ha pesato “solo” per 2.5 milioni, che sono ben poca cosa rispetto ai 312 da spendere per adeguare l’intera base ad accogliere il nuovo velivolo. Non è dunque l’aspetto economico a rappresentare un serio problema e nemmeno il tempo o altro. In ogni caso il cemento speciale si fa aggiungendo silicato di sodio al normale mix, mica portandosi da casa tonnellate di ghiaia e cemento... E’ in sostanza l’equivalente del Thermion prescelto per le navi della classe Wasp, che già con V-22 e Harrier ripetutamente si sottoponevano a rifacimenti del rivestimento antiscivolo del ponte, ma che possono sostenere comunque il velivolo senza drammi come dimostrato recentemente. D'altra parte in Afghanistan la martoriata pista di Kabul è stata ripavimentata in ampie porzioni, tra l’altro proprio dagli italiani e mentre continuava ad essere usata. Non dimentichiamo che uno degli elementi principali che ha limitato la diffusione degli aerei STOVL in piena sbornia da decollo verticale qualche decennio fa, è stata che la presunta vulnerabilità delle lunghe piste per i velivoli convenzionali era compensata dalle notevoli capacità di riparazione delle piste stesse. Il discorso lunghezza è un’altra questione. Indubbiamente sarebbe stato meglio che tutti gli F-35B fossero stati gestiti dalla Marina, ma il compromesso raggiunto è tutto sommato buono perché non non è impostato alla base in modo folle come quello britannico che ha messo in mutande la Royal Navy. Non mi dispiacerebbe affatto se a decidere l’assegnazione di un velivolo dell’Aeronautica al Cavour (con un pilota della Marina a bordo...), fossero proprio le esigenze logistiche, le stesse che hanno portato il reparto manutenzione velivoli di Cameri, a stabilire quali Tornado assegnare nel ‘91 alla base di Al Dafra e da quali reparti prelevarli. Nonostante i soli 15 velivoli assegnanti a ciascuna delle due forze armate si potrebbe effettivamente disporre di un sufficiente numero di macchine per ogni esigenza, a terra come sul Cavour. In questo momento non me la sento insomma di fare l’uccellaccio del malaugurio e come al solito preferisco giudicare i fatti piuttosto che fare un processo alle intenzioni.

Figurati. Comunque può essere interessante calcolare lo unit drag index delle singole Mk82 o MK83. Se la tabella non ce lo da possiamo provarci noi... Prendendo per buono il coefficiente di resistenza 0.12 che avevamo assunto per la Mark 84 abbiamo comunque dei valori plausibili e ovviamente minori di quelli della Mark 84 per via della sezione più piccola. Drag index Mark 82 1.2*3,14*(0,273/2)^2 / 34,8*10000= 2 Drag index Mark 83 1.2*3,14*(0,357/2)^2 / 34,8*10000= 3.4 Anche se tali valori sono da prendere con le molle, perchè non è facile considerare il contributo del pilone, il valore complessivo delle configurazioni (4 Mark 82 e 2 Mark 83) è ovviamente inferiore alla somma dei singoli valori perché penso si debba considerare che il pilone è sempre uno sia che metto 1, 2 o 4 ordigni. Anche considerando lattacco multiplo direi che grossomodo ci siamo e che quantomeno lordine di grandezza sia quello. Per la Mark 82 è oltretutto evidente il vantaggio di mettere le bombe in tandem visto che la configurazione con 4 ordigni ha un drag index di solo 4.8 invece che 2*4=8. Sia chiaro che i conti sono indicativi. Il peso della bomba infatti ha un effetto non trascurabile sulla resistenza e non va considerato solo l'effetto della forma dell'ordigno: più la bomba è pesante e maggiore sarà l'angolo di incidenza del velivolo e di conseguenza anche la resistenza indotta dalla portanza.

A parte il fatto che ogni istallazione fa storia a se, ricordati che devi rapportare tutto alla superficie alare del velivolo. Il Crusader, vista la generosa superficie alare, mi aspetto che abbia uno unit drag index del Sidewinder inferiore a quello di F-16, Mig-21 e soprattutto F-104, avendo un'ala ben più grande di tutti questi modelli. Mi pare che 5 per l'installazione su rotaia doppia (da applicare ai fianchi della fusoliera) sia un unit drag index plausibile e per nulla basso: in fondo siamo come ordine di grandezza sul valore di una mark 84...

E strano ma non più di tanto, perché la terza colonna ci dice quale sia il peso che caratterizza un ordigno, la seconda ci dice quale sia il numero massimo di tali ordigni applicabili al pilone e la quarta il drag index di tale configurazione. Sicuramente dare il drag index di una configurazione e non dell'arma singola ha un certo senso, soprattutto se l'arma viene spesso applicata in tale configurazione e se il drag index di una configurazione non è la somma di quelli delle singole armi (penso per esempio alla 4 Mk 82 che saranno messe in 2 coppie in tandem e che sicuramente offriranno meno resistenza di 4 Mk 82 prese singolarmente). Però quello che ci dice che i dati vadano interpretati in questo modo penso sia lo unit drag index della Mk 83 che risulta superiore di quello della più grossa Mk 84. Ciò è possibile perchè al pilone sono applicate 2 Mk 83 e una sola Mk 84.

Forse si, perchè 4.8 è lo unit drag index non di 1 ma di 4 bombe Mark 82 come, 5.8 lo è di 2 Mark 83 e effettivamente 5.5 lo è di una singola Mark 84. I valori della tabella del Crusader sono infatti relativi al massimo di ordigni applicabile ad ogni pilone. Lo unit drag index comunque è effettivamente riferito al velivolo e per uno stesso carico cambia da velivolo a velivolo. Leffetto sulla resistenza di ciascun carico è però molto complesso e cambia sia con la velocità che con la collocazione. Quello che si fa è quindi limitarsi alla velocità di crociera e riferire la resistenza del carico alla sezione di riferimento del velivolo che poi è la sua superficie alare e tutto ciò per avere una stima attendibile dellaumento di resistenza apportato al velivolo in crociera dallaggiunta dei carichi. Supponendo per esempio che un Crusader viaggi a mach 0.8 a livello del mare usando circa il 50% della sua spinta a secco per equilibrare la resistenza, potremmo dire che questa sia pari a circa 25000N (sia chiaro, è una supposizione, perché non so quale sia la resistenza in tale configurazione). Poiché sappiamo che la resistenza è pari a: D=1/2 d V^2 S Cd dove d= densità pari a quota zero a 1.225 kg/m^3 V= velocita pari a 275 m/s (mach 0.8 a livello del mare) S= superficie alare (34.8m^2) nel Crusader Il coefficiente di resistenza Cd in configurazione pulita sarà pari a Cd=2D/(d V^2 S)= 0.0148 moltiplicando per 10000 per evitate i decimali si considera quindi che laereo abbia un drag index pari a 148 (è indicativo...). Il coefficiente di resistenza di una MK-84 non lo conosco, ma unapprossimazione per un fuso cui assimilare una bomba è intorno a 0.1 - 0.15. Poniamo 0.12... A questo punto si riferisce ciascun carico alla stessa superficie alare per capire quanto peggiora il drag index dellaereo. Si moltiplica quindi 0.12 per la sezione della bomba (cui è riferito) e lo si divide per la superficie alare del velivolo. Una Mk 84 ha un diametro di 0.458m quindi... Lo unit drag index della bomba è pari a: 0.12 x 3.14 x (0.458/2)^2 / 34.8= 0.00057 Moltiplichiamo anche qui per 10000 e ci ritroviamo con un 5.7 che non è poi tanto diverso dal 5.5 tabulato per una Mark 84 su un Crusader... Il pilota saprà quindi che trasportando una MK-84 aumenterà la resistenza in crociera di circa del 4% portando il suo unit drag index da 148 a 154. Più che per sapere quanto calerà la velocità massima, questo valore gli servirà comunque per sapere quanto aumenterà la resistenza e quindi i consumi alla velocità di crociera.

Tanto impossibile che son vent'anni che succede... Il B-52 ha operato in condizioni di totale superiorità aerea o ha lanciato missili cruise ben lontano da qualsiasi minaccia. Il B-52 sono decenni che non è più adatto a penetrare difese aeree avanzate, ma il fatto che non sia adatto a scatenare la terza guerra mondiale non significa che non sia molto utile in parecchi scenari.

Le prestazioni velocistiche del velivolo non sono un problema, indipendentemente dalla quota. Nè la quota, nè la velocità possono mettere al sicuro un simile velivolo nei confronti di una difesa aerea moderna, e non viene certo tenuto in linea per svolgere missioni in cui ci sia il rischio di affrontare dei caccia. La nuova motorizzazione non aveva altro scopo se non renderlo più efficiente nello svolgimento delle attuali missioni.

Si ma la rimotorizzazione è cosa ben successiva al B-70 e si inserisce nel contesto dell'ultimo tentativo di pensionamento del B-52 (successivo a quello fallimentare con il B-2) che avverrà con la sostituzione tramite l'potetico B-3 o magari avverrà senza un sostituto per carenza di fondi... La rimotorizzazione tramite turbofan ad alto BPR non è comunque che sia stata scartata per ragioni tecniche, ma essenzialmente economiche e di opportunità, considerato che il velivolo è molto anziano e i piani per mantenerlo in servizio fino al 2030-2040 erano un po' nebulosi. A parte una possibile leggera riduzione nella velocità massima dovuta alla sezione frontale dei nuovi motori ottimizzati per velocità alto subsoniche, l'aereo avrebbe beneficiato di ben più bassi consumi in crociera e di una maggiore spinta al decollo oltre che di minori costi di gestione e manutenzione. La rimotorizzazione è comunque sempre una questione piuttosto delicata, perchè la struttura è nata per carichi diversi e l'aerodinamica spesso riserva sgradite sorprese, con relativi costi di sviluppo e integrazione che vecche cellule non giustificano molto. La riduzione delle macchine in servizio e la disponibilità di ricambi dovuti al gran numero di esemplari costruiti ha fatto il resto.

A me non sembra il caso di fare inutili tempeste in un bicchier d’acqua: l’articolo del 18 giugno in realtà si basa sul rapporto del GAO (anch'esso qui postato) pubblicato il 14 e di conseguenza non è che dia chissà che valore aggiunto...perchè ripetere 10 volte le stesse cose non le rende più vere, soprattutto quando nessuno le nega visto che sono mesi che le commentiamo. L’intervista postata da me è successiva a quel rapporto. Ma non è nemmeno questo il punto visto che parliamo di qualche giorno e non di mesi. Come ho già detto, fra le 2 fonti non c’è discordanza, ma differenti ruoli e punti di vista oltre che differenti prospettive temporali con cui approcciare il problemi. Da un lato i risultati conseguiti e dall’altro le misure correttive in itinere. Poi, se vogliamo polemizzare per il gusto di farlo, facciamolo, ma lo trovo alquanto poco utile visto che è evidente il diverso punto di vista (e qui non mi riferisco al diverso punto di vista fra Lockheed Martin e GAO). E’ utile esprimere e motivare le proprie opinioni per far crescere la discussione nel rispetto fra gli utenti: andar oltre (compreso anche non curarsi troppo di postare a distanza di mesi quanto già postato e discusso...) diventa una noiosa e sinceramente pedante ripetizione di quanto già detto fin troppe volte.

Forse l'aspetto da sottolineare è anche che la Norvegia ha richiesto espressamente l'istallazione del parafreno (utile su piste ghiacciate) e il contratto recentemente firmato assegna dei fondi specificatamente per questo: sembrava che il requisito fosse caduto nel dimenticatoio ma non è così. Oltre a questo c'è ovviamente il finanzamento per lo sviluppo e integrazione di armamento specifico, nel qual caso l'antinave (in realtà un ordigno polivalente) della Kongsberg che sicuramente interesserà vari altri utenti vista la possibilità di lancio dalla stiva degli A e il design stealth che quantomeno ne facilita il trasporto esterno sulla variante B nelle cui stive non dovrebbe entrare.

Insomma, non credo siano poi così contrastanti. Come dici tu è la questione del bicchiere mezzo vuoto e mezzo pieno (certo che ci fosse una volta in cui tu lo vedi mezzo pieno.... ). Tu hai postato dei link (spesso fonte GAO) con dei problemi, i cosiddetti nodi che vengono al pettine, io te ne ho proposto uno in cui non si dice che quei problemi non ci siano, ma quali siano le soluzioni individuate. E lapalissiano che finchè le soluzioni non vengono implementate e testate il problema non si possa considerare risolto e il GAO non possa far altro che evidenziarlo. Si chiama cintura e bretelle... La soluzione preferita e con potenziale maggiore c'è. Se non funziona si va sulla seconda e nessuno è così idiota da dire che qualcosa funziona se non è testato, perchè il superamento del test stesso è ciò che chi tira le somme andrà a vedere. Il GAO deve vedere quel test, non la soluzione proposta, per quanto possa essere elevato l'ottimismo in merito alla stessa. Anche il rischio di un ritardo è comunque una ragione sufficiente a portare avanti l'opzione B, soprattutto se da essa dipende il corretto utilizzo di tutto il velivolo. Non esiste la progettazione senza l'assunzione di rischi ed è impossibile progettare a botta sicura. Si tratta solo di assegnare il giusto tempo a ciascuna problematica nuova. L'F-35 non è progettato peggio di altri aerei: ha più problemi solo perchè introduce maggiori elementi di novità. Questi hanno rallentato parecchio la fase iniziale dei test e solo da un anno a questa parte si è avuta la nota accelerazione. l'A-400M con i suoi nuovi motori e l'EF-2000 con il suo fly by wire su cellula intrinsecamente instabile sono rimasti inchodati a terra per anni e se hanno avuto meno problemi altrove era solo perchè erano poco innovativi. Il GAO non è l'ufficio progettazione Lockheed Martin... Esprime preoccupazioni e raccomandazioni: non propone soluzioni tecniche. Se poi il GAO dice che la struttura si cricca e costerà aggiustare gli aerei fatti, non significa che l'aereo sia da buttare, specie nel momento in cui il disegno dei componenti è già stato modificato e il progetto aggiornato. Il GAO però non può fare a meno di evidenziare che gli aerei prodotti siano da recuperare, come Lockheed Martin non può affermare di averli modificati al volo. Ciò però non significa che il problema non sia risolto o risolvibile.

Lo stato attuale... Sull’esplorazione dell'inviluppo di volo... Sul casco... Sul software... Sul gancio del C... E sulla possibilità di installare a richiesta il sistema di rifornimento in volo a sonda e imbuto anche sulla variante A http://www.dodbuzz.com/2012/06/19/lockheeds-comprehensive-qa-on-the-f-35/ PS: chiedo scusa per il copiaincolla: ci sono cose di cui abbiamo già parlato, ma è comunque utile visto che, almeno, aggiunge qualche dettaglio e informazione nuova.

Ok, ok: l'articolo l'ho letto anch'io e l'ho postato proprio perchè fosse chiaro l'ordine di grandezza delle cifre in gioco che sinceramente temevo fossero anche più alte. Il punto fermo è però che 68 milioni è una media a nave, non la spesa per tutte le navi e nemmeno quella per il Cavour. Poi è ovvio che una sessantina di milioni non sia poco, ma sinceramente non è nemmeno troppo, considerato che è impossibile prevedere tutto, quando due mezzi devono interagire strettamente fra loro e uno dei due rappresenta qualcosa di nuovo e mai visto. E' però indispensabile individuare la compatibilità fra i due mezzi e far emergere eventali criticità che portano a un vicolo cieco progettuale. Se le prove si riducessero tutte a una verifica di progetto, senza modifiche, navi e aerei si svilupperebbero in un terzo del tempo e dei costi. Questo però non succede mai e non solo in ambito aeronavale. I chiari di luna attuali purtroppo non vanno affatto d'accordo con questa realtà, ma non la si può cambiare più di tanto perchè progetti e simulazioni sono necessariamente basati su modelli più o meno rappresentativi di una realtà necessariamente molto complessa. Spiegazione insoddisfacente? Un commerciale ne darebbe un'altra, ma questa è quella di un progettista...

Ma guarda, non serve mica un gran sforzo di immaginazione: ste cose le ho scritte mesi fa anche prima che iniziassero le prove sulla Wasp... Considerando il costo complessivo del programma per la MM, 68 milioni di dollari per gli adeguamenti infrastrutturali di una nave sono una cifra congrua: se per il Cavour sono di meno tanto meglio. Per le America necessariamente sarà di meno visto che il progetto deve adeguarsi a quanto emerso dalle prove, ma già era noto parecchio di più relativamente all'aereo. Sia chiaro che poi il rivestimento del ponte dovrebbe rappresentare una parte relativamente bassa di questa cifra: tempo fa ho postato una tabella. Depositare il thermin era dato a 4 dollari a piede quadro per una durata di 10 anni senza ulteriori interventi. Anche considerando che un ponte non è una superficie senza soluzione di continutà (ci sono portelli ed è disseminato di "griglie" cui assicurare i velivoli) penso costi di più togliere il vecchio rivestimento, ma, inserendo l'attività nel quadro della normale manutenzione del ponte (il vecchio rivestimento richiede continue manutenzioni/rifacimenti) ci può anche stare.

Quando il Cavour è stato progettato si conoscevano le specifiche di progetto del JSF e si sapeva che l'aereo sarebbe derivato o dal concetto X-32 o dall'X-35, quindi dimensioni pesi caratteristiche generali dei motori dei due concetti erano note, come le esigenze in termini di volumi interni, carburante, armamento. La nave non è certo stata impostata quindi avendo in mente l'Harrier, ma le esigenze di un velivolo più grande e capace: non si tratta di semplice potenziale di crescita, ma di qualcosa di più. La predisposizioni in questo contesto contano parecchio, perchè un conto è aggiungere e un'altro è sfasciare e ricostruire. Il ponte di volo comunque non verrà certo ricostruito. Con 62 milioni, che comprendono molte altre modifiche ed adeguamenti, non si va da nessuna parte, figuriamoci se si ricostruisce un ponte. La quota di quella cifra assegnata al ponte basterà a malapena per spostare/proteggere alcuni sistemi e rivestire il ponte di materiale più durevole.

Non necessariamente. 68 milioni è un costo medio stimato per navi costuite in tempi e con specifiche diverse. Il Cavour è nato per far operare l'F-35, le navi Americane in servizio, no. Bisogna vedere quanto di ciò che si rende necessario è già stato fatto. Immagino che la cifra per le nuove America e il Cavour sia inferiore in virtù del fatto che la progettazione è avvenuta quando le prove in mare non erano ancora avvenute ma le specifiche dell'aereo erano note. Per esempio, sistema logistico, elettrico e di gestione dell'armamento potrebbero già essere adeguati o quantomeno predisposti. Modificare qualcosa di "predisposto per" può variare di parecchio il conto finale. L'ordine di grandezza comunque resta quello.

Per il ciclo di nuove prove in mare dell’F-35B è prevista una serie di modifiche ed adattamenti sulla Wasp e a seguire su ciascuna unità d’assalto anfibio, per un totale di 68 milioni a nave. Alle modifiche al sistema elettrico della nave e ai sistemi di gestione degli armamenti e della logistica già effettuate sulla Wasp si aggiungeranno interventi per reggere effettivamente il massiccio flusso di scarico del motore come la ricollocazione o la protezione di molti dispositivi sul ponte e (presumibilmente) l’installazione del nuovo rivestimento antiscivolo in thermion testato su una piccola porzione del ponte ad ottobre. Così riconfigurata la Wasp sarà sede delle nuove prove nell’estate 2013. http://www.defensenews.com/article/20120618/DEFREG02/306180002/U-S-Amphib-Skirts-Major-Deployments-8-Years?odyssey=tab%7Ctopnews%7Ctext%7CFRONTPAGE

Non è che ci siano molti modi di fare unala volante... Se devi fare un aereo tuttala stealth, i motori li devi annegare nellala e labitacolo lo devi mettere lì... Il B-2 ha poi una configurazione aerodinamica instabile e il bordo duscita a dente di sega. Queste ed altre caratteristiche influenzano un progetto molto più di quanto possa fare una vaga somiglianza che non ha a che fare con lispirazione ma con il concetto stesso che sta alla base del velivolo. I progetti tedeschi della fine della seconda guerra mondiale hanno spinto molti ad eccessivi voli pindarici: non è che lo stato dell'arte dell'ingegneria tedesca degli anni quaranta fosse così avanzato da poterne trarre ancora benefici a distanza di decenni...

La Northrop ha prodotto qualche altro tutt’ala, ben prima del B-2 che è un tantino più avanzato del vecchio progetto Horten che, nell’era del fly by wire, non aveva più nulla da insegnare da un punto di vista aerodinamico. Le ali volanti di Jack Northrop affondano le radici negli anni trenta (come d’altra parte anche i progetti degli alianti dei fratelli Horten che comunque ispirarono il progettista americano) e portarono all’N-1M e più tardi hanno dato origine ad aerei come il B-35 a elica e B-49 a reazione. Sebbene il primo volo di un XB-35 risalga al 1946, il progetto del B-35 inizia nel 1941, quando il Gotha 229 non era stato nemmeno progettato. E’ vero che a fine guerra un Horten 229 finì negli Stati Uniti e fu studiato proprio dalla Northrop, vista la sua esperienza con le ali volanti, ma già molto era stato fatto dagli Americani in questo campo e ancora troppo lontano era il B-2. Semplicemente il concetto dell’ala volante ha avuto un lungo sviluppo e le diverse esperienze fatte con progetti diversi sono state tutte utilizzate dalla Northrop. In sostanza però che l’aereo tedesco abbia ispirato il B-2 è una bufala. E vero invece che in tempi recenti, nel 2008, Northrop Grumman, in collaborazione con National Geografic abbia realizzato una replica in legno dell’aereo tedesco con lo scopo di misurarne la traccia radar, ottenendo che era estremamente bassa, anche se ovviamente l’aereo non era uno stealth, come non lo erano tutte la ali volanti precedenti.

L'F-16 ex italiano da poche settimane fa bella mostra di se accanto all'altro gate guardian presente ad Aviano: un vecchio F-100 installato qualche anno fa. Per anni Aviano è stata in effetti senza un vero gate guardian...e anche senza aerei dato che il 31FW con il 510 e il 555 Fighter Squadron (entrambi su F-16C block 40) è arrivato nel '94 e per tanto tempo è stata solo una base di rischieramento.

Fosse tutto sbagliato e da rifare il rapporto sarebbe stato un altro. In effetti il GAO non ha fatto altro che riassumere quanto noto da mesi, con relative luci ed ombre.