Flaggy

Delle sharklets di Airbus avevo infatti parlato nel messaggio sopra, come del risparmio di carburante del 3.5%, percentualmente inferiore a quello dichiarato da Boeing per la sua soluzione. Sono comunque estremizzazioni e affinamenti di quanto già visto, con o senza raccordo con l’ala o uscita dal piano verticale: l'idea è comunque e sempre quella di ridurre i vortici di estremità (e per questo le dimensioni non gli faranno mai assumere il "ruolo" di derive, semmai l'aspetto). In questo senso la soluzione Boeing, lavorando sopra e sotto l'ala riprende la precedente Airbus e quella Airbus riprende...la precedente Boeing: sul 737 sono anni che si vedono appendici che costituiscono una "estensione dell'ala che si incurva verso l'alto". Non è infatti un caso se la soluzione Airbus, con le estremità incurvate e visibilmente arrotondate, è pure al centro di una controversia legale con la Partner Aviation che gestisce una joint venture con Boeing per questa soluzione aerodinamica e ne rivendica il brevetto, che però Airbus non riconosce, depositando nel contempo richiesta di brevetto per le sharklet. Al di là di tali giochetti in tribunale quella Airbus resta una soluzione che lascia un certo senso di dèjà vu ed è per questo che Boeing sottolinea le novità della sua scelta sicuramente più esotica. http://online.wsj.com/article/SB10001424052970204778604577239583270202816.html

Di parte è un eufemismo... Beh, non che mi aspettassi un articolo di diverso tenore da un giornale di sinistra come “Left”, che in passato ha avuto fra i suoi direttori gente come Giulietto Chiesa e Andrea Purgatori, il primo distintosi poi per essere uno più faziosi giornalisti e ridicoli complottisti nostrani e il secondo per aver condotto una "donchisciottesca" e trentennale crociata contro l’Aeronautica Militare sul caso Ustica. Certo, quando si deve valutare e capire tutti i risvolti di una importante questione come il “progetto F35” è certamente opportuno sentire tutte le campane. La cosa disarmante è che in Italia i giornalisti hanno la pretesa di informare l’opinione pubblica, ma non sono manco capaci di scrivere giusta la denominazione di un aereo... E infatti l’articolo, più che altro è la solita collezione di dietrologia e dubito che l’autore, a parte sparare cifre a caso, ne capisca di aerei e dintorni... Certamente in una rivista del genere leggeremo che gli aerei da attacco sono brutti e cattivi ("ma a cosa serve all'Italia un aereo da attacco?") di scandali in Canada, dell’Olanda che posticipa le consegne di 4 anni (e non che il suo primo F-35 ha appena fatto il roll out), della Norvegia che posticipa le consegne dei velivoli di serie al 2016 (in realtà è il 2017), ma magari non che ha anticipato l’acquisto di 4 aerei per usarne due nel 2015 per addestramento e deciso comunque di acquistarne 52 (fonte RID). Leggiamo anche che la Turchia fa i capricci con i prepotenti americani e mette tutto in forse, non certo che comunque ordinerà 2 aerei quest’anno e che il prossimo non deciderà “se” prendere gli altri, ma “quanti” prenderne. O che dire di Taiwan che comincia a pensare che gli F-16 con l'AESA costino troppo per quello che danno e guarda all'F-35. In un articolo del genere troveremo i dubbi dell'Australia, ma le parole "Giappone" ed "Israele" non sono nemmeno nominate. Ma certo queste cose per saperle bisognerà sentire l’altra campana perché in Italia, che qualcuno scriva tutto e non solo quello che gli fa comodo, è chieder troppo...

Offesa? Ti risulta che abbia cambiato idea? Spiacente, non è successo.

Ma fermiamoci anche a questo, ma guardiamo il futuro però, e non indietro che non serve a nulla. Le sparate dell'italietta le conosciamo tutti: in un paese che s'incazza se mandi a casa 100 operai di un'industria tessile e se ne frega se la difesa perde 43000 dipendenti, per essere ascoltato e per fare qualcosa di sensato devi sparar cazzate. Togliamo anche quelle ricadute e quei 10000 posti... Ebbene? Che resta? Le ricadute (che ci sono già state) dell'EF-2000 o qualche migliaio di dipendenti che lavorano sull'Eurofighter che saranno comunque e a prescindere in mezzo a una strada se non gli si dà qualcosa da produrre? Meglio la cassa integrazione o è meglio produrre qualche pezzo di F-35?

Sinceramente mi par proprio la scoperta dell’acqua calda. Il punto è: quali sono o meglio, visto che siamo fuori tempo massimo, quali erano le alternative? Da un punto di vista del know how, un’industria la tieni in piedi alimentandola con nuovi progetti e questo non è l’EF-2000, visto che sta ormai entrando nella fase di maturità (concettuale più che anagrafica) e qualche decina di EF-2000 in più o in meno prodotti per le necessità nazionali non avrebbe dato chissà che valore aggiunto a un ufficio tecnico. Quelli attuali vanno comunque mantenuti e aggiornati e per un ingegnere non cambia molto sviluppare gli upgrade per 96 o per 160 caccia. Anche per la produzione non sarebbe poi stato meglio, nel momento in cui la produzione dell’EF-2000 si traduce nella vendita dei pochi esemplari in più a fronte di una certa mancanza di competitività sul mercato estero, per via di costi comunque troppo alti e di una certa senescenza concettuale. Il problema sta quindi alla base e se, da un punto di vista industriale, l’alternativa all’F-35 è l’EF-2000 è perdente a priori perché porta a prescindere alla condanna a morte di un settore: è impossibile tenerlo in piedi e pretendere autonomia se non si investe e non si crea qualcosa di nuovo. Si sarebbe dovuto sviluppare qualcosa di europeo, ma i ritardi dei tre eurocanard, la mutata situazione strategica e le divisioni fra gli stati membri, la mancanza di convinzione e la miopia strategica di un’intera classe dirigente hanno di fatto reso impossibile ogni sviluppo in questo senso. EF-2000 e Rafale sono arrivati 10 anni in ritardo e con un aereo di troppo: quelle attuali sono solo inutili lagne sul latte versato. Di fatto ci siamo fregati con le nostre stesse mani ben prima che l'F-35 fosse nei pensieri dei suoi progettisti. Oggi, indipendentemente da considerazioni relative alle generazioni e alle amenità scritte da molti su prestazioni, missili, stealthness, sensori IR e (in)capacità networkcentriche degli europei, ci sono troppi aerei per un mercato che non li può assorbire tutti e se noi europei non siamo più capaci di metterci d’accordo per fare qualcosa in tempi e costi decenti è evidente che le alternative per industria e forze armate comincino a scarseggiare. Abbiamo scelto l’EF-2000, ma l’abbiamo prodotto il remake di un vecchio film, pagandolo troppo. Abbiamo scelto l’F-35, ma il nostro è un cameo. L’F-35 è quindi solo e semplicemente lo specchio delle nostre incapacità di vedere oltre il nostro stesso naso: incapaci di fare una scelta europea e incapaci di contare di più in una scelta altrui, incapaci quindi di scegliere una strada e di perseguirla con decisione per avere il massimo vantaggio... Ora il dado è tratto e se il mercato è sempre più ristretto e gli attori troppi, per cui ciascuno possa dire la sua su ogni tipologia di prodotto, allora ci si può concentrare in altri settori e attendere tempi migliori (comunque lunghissimi). Siamo apprezzati produttori di aerostrutture in ambito civile, missilistica e aerospazio ci vedono presenti, costruiamo gioielli meccanici che finiscono nei motori e nelle trasmissioni e abbiamo comunque dei prodotti di eccellenza nel campo dell’ala rotante, dell’addestramento e del trasporto tattico, campi nei quali magari altri sono costretti ad inseguire e a sguinzagliare le lobbies per proteggere la loro di industria nazionale che però continua a perder colpi e li perde per lo stesso motivo: senza convinzione e prodotti nuovi e competitivi non si campa a lungo, specie in un mondo di squali.

Airbus è da tempo che adotta delle estremità alari analoghe. Diciamo Boeing ha risposto estremizzandone di molto il concetto. Tutto sommanto però non mi pare una soluzione veramente rivoluzionaria anche se sicuramente d'effetto. Specifichiamo che questa frase nel comunicato Boeing va inserita nel giusto contesto: non è che Airbus starà a guardare che il Boeing 737 Max consumi il 18% in meno rispetto agli A320. Anche Airbus esce con l’A-320 Neo ed è questo l’aereo con cui le percentuali andranno confrontate. Le wiglet qui tornano ad essere più convenzionali anche se sicuramente molto affinate tanto da meritarsi un nome specifico (Sharklet). Alla fine, anche se la soluzione Boeing è ben bilanciata e magari per questo più leggera, non penso ci siano differenze abissali nella resa delle due soluzioni (in effetti con le sharklet Aibus dichiara un -3.5% nei consumi), soprattutto perchè la resistenza e i consumi dipendono da tanti fattori, a cominciare dai motori, che sul 320 possono avere un rapporto di diluizione maggiore perchè l’aereo europeo non deve “bisticciare” con le distanze dal suolo come fa da anni quello americano.

Aereo dal fattore di carico un po’ misterioso...In una scheda ho trovato persino scritto “unknown” mentre da una rapida occhiata nella monografia comparsa su RID del novembre 2009 non ho trovato il dato. Qui ci sono pagine e pagine su questo aereo...La scheda si legge a malapena ma non mi pare riporti il dato. http://www.scribd.com/doc/78712393/Naval-Fighters-16-Vought-F-8-Crusader-Part-1 Solitamente comunque è la struttura (in special modo quella alare) a determinare il limite in base alle specifiche, non l’elettronica a bordo, a meno che non si tratti di pod applicati all’ala e che sollecitandola riducono il fattore di carico massimo. Nel link che ho proposto anche l’abortito (ma comunque sorprendente) Crusader III si dice che abbia dimostrato una “6g capability” ed era in grado di tirare una virata continua a 5,5g a mach 2.2. Non mi stupirei se il valore 6.5 fosse in effetti esteso anche alla versione da caccia. Una ulteriore variabile è però introdotta dal passaggio da Crusader I a Crusader II in cui sono stati fatti interventi di irrobustimento della cellula anche se in questo casi si tende a favorire la durata a fatica di alcuni componenti particolarmante sollecitati, più che il valore di fattore di carico massimo.

Il destino degli Harrier non è legato tanto a quello del Garibaldi, ma degli F-35B che verranno sfornati dalla FACO di Cameri tra gli ultimi, onde consentire a questa versione di raggiungere una certa maturità e stabilità del progetto che solo da poco è uscito da un periodo da sorvegliato speciale negli USA per svariati problemi tecnici. Con l’ingresso in servizio del Cavour, gli Harrier passano alla nuova ammiraglia e il Garibaldi diventerà portaelicotteri. La transizione è in atto. Quando poi gli F-35B entreranno in servizio gli Harrier saranno messi a terra definitivamente. Se ne riparlerà dopo il 2015 e presumibilmente fino al 2018 ci saranno ancora AV-8B Plus sul Cavour.

Ma, sbaglio o solo nella pagina precedente si è adeguatamente spiegato che certi dati sono teorici e altri reali, senza contare che si è anche detto che una ventina di F-35 (tra addestramento, manutenzione e scorte) è più o meno quello che bisogna acquistare per poterne imbarcare una dozzina sul Cavour? Di più non ha senso mettercene sopra e di sicuro non ne avanza nessuno per il Garibaldi sul quale e stato detto in tutte le salse che gli aerei non ci stanno visto che a malapena ci stanno i più piccoli Harrier. Se ci si riferisce a questa immagine... http://digilander.libero.it/en_mezzi_militari/html/imagenavi/cav-12F-8H.gif Tra hangar e ponte ci sono una ventina di aeromobili. A poppa comunque c'è qualche F-35 di troppo e dietro quello pronto al decollo è meglio non ci sia niente che non si voglia scaraventare in mare... Ecco quindi che a prua ci sarebbe già meno spazio e in effetti quel sito,ben noto e più che affidabile, al di là delle immagini dice che sul ponte si parcheggiano 10/12 velivoli. La nave non ne sostiene molti di più, lo spazio che resta libero non consente di fare miracoli e i soldi che non ci sono non permettono nemmeno di pensarci.

Direi che si vuole rimediare ad alcune "follie" che avrebbero portato alla rinuncia a programmi e mezzi nuovi di pacca...e che aveva dato origine a pesanti e più che giustificate critiche. Passare come risparmio intelligente la messa a terra dei C-27 per sostituirli con i C-130 e degli RQ-4 block 30 per sostituirli con gli U-2 è un tantino opinabile.

La risposta è assolutamente no. Il Raptor è adatto solo a portare JDAM a guida GPS-inerziale. Non è previsto un pod laser che sull'F-22 dovrebbe giocoforza finire su un pilone subalare peggiorando la stealthness. In ogni caso l'aereo nell'aria suolo non si spinge molto oltre ciò che è possibile fare con l'hardware attuale, agendo solo a livello software per l'integrazione di armamenti aria-suolo (come detto al momento solo bombe GPS al massimo di medio calibro).

Vedi di leggere quello che uno scrive e di capirlo. La mobilità e la discretezza sono necessarie alle richieste di rapido spostamento tipiche dell'Afganistan e di altri teatri di questo tipo, dove i mezzi vegono spostati frequentemente anche dove un carro magari non passa nemmeno e devono far fronte ad attacchi con JED e mine proprio nei lunghi spostamenti ai quali un carro è ben poco adatto ed "malvisto"dalla popolazione locale. E di mezzi fatti fuori lungo la strada e fuori dai centi urbani ce ne sono stati parecchi... Si, un carro va bene se devi combattere in ambiente urbano e magari non ti curi molto di "demolirlo", ma già di meno per presidiare un'ampia area "turbolenta" e spostarti da un centro all'altro quando serve e dove qualcuno si troverà comunque un posto comodo da cui spararti addosso un RPG dove fa più male e poi sparire nel nulla e dove comunque l'Ariete non sarà un Merkava da 65 tonnellate pensato anche per entrare a Gaza, indipendentemente dall'upgrade, dalle corazze addizionali e dai cavalli che si metteranno sotto il cofano al carro italiano. E' ovvio che la protezione di un carro sia maggiore, ma il suo valore aggiunto non è utile se non lo puoi dispiegare dove e quando serve, usarlo come sarebbe opportuno usarlo e se il tuo paese preferisce un basso profilo nell'uso della forza in un altro paese dove la "coesistenza"con gli stranieri è mal sopportata e dove una mina sotto i cingoli di un carro non è meno pericolosa di quella piazzata sotto un mezzo ruotato che è comunque progettato per sopportarla (Freccia e derivati). A me sembra piuttosto che intorno ai mezzi ruotati ad elevata protezione e di tutte le fatture e ruoli ci sia un discreto fermento legato anche alle esigenze nate in questi ultimi anni, mentre mettere i cannoni su ruote par proprio l'abbiano fatto in molti. Il fatto che l’abbiamo fatto noi tra i primi non significa sia necessariamente una fesseria...Come non lo è usare un 76 mm per tirare giù un aereo o un antinave, mentre gli altri usano missili o cannoni più piccoli. Cannoni dai 105 in su sono stati pensati per mezzi ruotati come il Piranha III, lo Striker, il Patria AMV, l’LCTS-90 e il BK-1990. Forse stiamo sbagliando, ma sicuramente siamo in buona compagnia a pensare alle scatole di latta e mi sembra anzi che la nostra non abbia nulla da invidiare a quelle degli altri... http://www.globalsecurity.org/military/systems/ground/images/stryker-MGSinSand.jpg http://www.army-technology.com/projects/piranha/images/piranha_13.jpg http://www.armyrecognition.com/images/stories/europe/belgium/weapons/cmi_defence_turret_ct-cv_105_120_mm/pictures1/ct-cv_weapon_system_armoured_vehicle_turret_105_120_mm_gun_cmi_Defence_cockerill_Belgium_Belgian_010.jpg http://www.mdc.idv.tw/mdc/army/pandur2-105.jpg http://images.wikia.com/battlefield/images/d/d0/Bk1990.jpg

Lo spreco sarebbe stato l’aggiornamento di un mezzo che si è dimostrato comunque più utilizzato degli Ariete nelle attuali missioni all’estero, ma ritenuto non aggiornabile in modo economico alle nuove esigenze della guerra asimmetrica che non è la Terza Guerra Mondiale ma richiede mobilità, protezione, semplicità di gestione e perché no, una certa dote di “discretezza”che a un cingolato da 50-60 tonnellate volente o nolente manca e a cui in ambiente urbano non farebbero comunque la “gentilezza”di sparare un RPG dove la corazza è più spessa. Con lo scafo nuovo la “scatoletta di sardine“ è stata ritenuta più adatta di un carro armato a compiere quelle missioni, proteggendo molto bene gli occupanti da minacce come le mine e JED senza essere “ingombrante”(in tutti i sensi) come un tank... Come detto da madmike i due mezzi non sono comparabili e svolgono funzioni diverse e che il carro le possa svolgere entrambe è da dimostrare forse più di quanto sia da dimostrare che il Centauro 2 possa svolgere bene la sua.

L'adozione del cannone da 120mm non avverrà più con upgrade delle attuali Centauro. Se non erro è stato appena finanziato un prototipo di una Centauro 2 su base Freccia. In sostanza si faranno dei mezzi completamente nuovi, con la nuova torretta installata su uno scafo più moderno.

La configurazione tuttala prescinde dal fatto che l’aereo sia piccolo, grande, monomotore, pilotato o altro. Tuttala significa quello che la parola suggerisce: l’aereo, aerodinamicamente e strutturalmente è essenzialmente costituito dalla sua ala. Che un motore, o l’abitacolo o altro possano essere troppo grossi per starvi dentro, non significa che l’aereo resti un tuttala. Semplicemente l'aereo diventa qualcos’altro. Un caccia a delta è un caccia con una fusoliera e un’ala a delta, non un tuttala in cui il motore non entra nell’ala, specie se a non entrarci è tre quarti dell'aereo... E io ho semplicemente sottolineato che il canard del Kfir non è retrattile, ma anche che in generale nemmeno un delta puro è un velivolo tuttala, non un monomotore come il Mirage e nemmeno a dire il vero un plurimotore con motori annegati nell’ala come il Vulcan...specie con i suoi 8 metri e mezzo di muso davanti all'ala... Il B-2 e il B-49 sono delle ali volanti. Nemmeno in questi l'ala contiene tutto, ma motori e abitatolo sono dei pod annegati nella superficie alare, non delle strutture ben distinte che ne escono visibilmente dall'ingombro. Non facciamo confusione. Non ho detto che un velivolo canard sia instabile, ho detto che il piano canard non ha un effetto stabilizzante e infatti su un velivolo stabile deve rispettare precise regole. Ovvio che il canard deve stallare prima per evitare disastri, ma un velivolo è stabile sull’asse di beccheggio se una perturbazione che tende a variarne l’incidenza innesca un momento che le si oppone, e questo anche senza arrivare allo stallo. In questo caso se aumenta l’incidenza di un velivolo canard l’aumento di portanza dell’ala deve produrre un momento picchiante maggiore di quello cabrante del canard, ma questo significa che il canard in se ha un effetto destabilizzante perché tende a far cabrare di più il velivolo. Il vantaggio essenziale di un canard su un velivolo da combattimento moderno non è più questo: anche un velivolo intrinsecamente instabile e con piani di coda tradizionali ha gli impennaggi orizzontali portanti (con il baricentro tra ala e coda) e quindi non ha alcun aggravio di resistenza, anzi, può muovere i piani di coda in modo differenziale con tutti i vantaggi in termini di manovre di rollio ad alta velocità o ad alta incidenza, cosa che il canard non fa per non far investire l’ala da flussi asimmetrici. In sostanza nel campo subsonico non ci sono vantaggi determinanti, mentre il canard ha effetti negativi sulla stealthness e sulla visibilità del pilota, specie se molto avanti. Il vantaggio è semmai nel volo supersonico, dove l’arretramento della portanza rende il piano di coda tradizionale deportante, mentre il canard resta portante e in più l’aereo diventa stabile anche se in subsonico non lo era, ma tutto ciò non ha impedito agli americani di scartare il canard sui caccia di quinta generazione nonostante l’avessero sperimentato. Nessuno ha parlato di regola, semplicemente ho detto come nel Kfir e nel SU-30 il canard non fosse una misura per ottenere la stabilità, ma per ottenere l’esatto contrario: evitare di avere un ferro da stiro con il muso pesante. Non confondiamo il fatto che un velivolo sia stabile, con il fatto che il canard lo stabilizzi. Il Viggen infatti era è un aereo stabile e il canard, anche se non è stato adottato per risolvere un problema di baricentro, comunque doveva portare a un velivolo stabile ed equilibrato nel suo complesso. Il fatto che l’ala stava dietro semplicemente sta a significare che l’effetto stabilizzante lo produceva lei. Anche in questo caso comunque il canard non è stato adottato per dare chissà che benefici in termini di autonomia o manovrabilità (non con i canard così arretrati) ma soprattutto per contenere la velocità di atterraggio e l'assetto cabrato altrimenti eccessivi su un delta e rendere possibili decolli e atterraggi in spazi più ridotti grazie anche all'inversore di spinta, ma per un uso piu "disinvolto" degli ipersostentatori di bordo d'attacco (assenti sul Viggen che comunque atterrava con gli elevoni alzati come l'EF-2000) si dovrà apettare un po'.

In quel caso il senso l'avrebbe perso... Non è un monumento a uno statista o a un grande condottiero che si mette nella piazza del paese. E’un cippo funerario, un ricordo di ciò che è avvenuto e lo si mette nel luogo in cui è avvenuto il fatto, non in piazza e tantomeno in qualsiasi altro luogo un po’più frequentato di quello dove ha ragione di trovarsi. E' un omaggio e un ricordo per coloro che hanno conosciuto quella persona ed è un segno per tutti quelli che passano di lì per fargli capire che quel luogo anonimo ha un significato particolare... Tu l'hai visto. Il suo scopo, quella deriva nel cemento l'ha più che assolto.

Mi pareva scontato. Tra l’altro quella sul monumento penso sia la deriva del suo aereo.

Caranti è stato un pilota della pattuglia acrobatica dei Lanceri Neri. Successivamente, presso il 21 gruppo è stato vittima di una collisione in volo pilotando il suo F-104. Qui è raccontata la storia di quell'incidente. http://www.circolodel53.it/Pdf/Notiziario_26/Per_pagina/Notiziario%20N.%2026%20web%203.pdf http://www.circolodel53.it/Pdf/Notiziario_26/Per_pagina/Notiziario%20N.%2026%20web%204.pdf http://www.circolodel53.it/Pdf/Notiziario_26/Per_pagina/Notiziario%20N.%2026%20web%205.pdf

In aeronautica catalogare non è mai facile, anche perché eccezioni e casi limite si sprecano. Comunque la definizione di tutt’ala (da wiki che poi la riprende dal Dictionary of Aeronautical Terms) sarebbe questa. In sostanza nemmeno una fusoliera ben definita ci può essere. Il vantaggio intrinseco del tuttala è infatti di carattere aerodinamico (nessuna fusoliera o impennaggi orizzontali a fare resistenza) e strutturale (il peso dell’aereo si distribuisce su tutta la superficie portante evitando che l’ala sia sottoposta a flessione a causa del peso concentrato in fusoliera). Gli aerei da caccia a delta non sono quindi dei tuttala, proprio perché la fusoliera non è una protuberanza ma è ben definita e contiene gran parte degli impianti, sostiene impennaggi verticali, prese d’aria e contiene il motore oltre ad essere strutturalmente ben distinta dall’ala. Tuttala monomotori d’altra parte si possono fare e oggi ci sono vari UAV di questo tipo (X-45, X-47, Neuron). Il caso del Draken è ovviamente molto al limite, in quanto il doppio delta fa si che l’ideale prosecuzione dell’ala finisca con l’includere praticamente l’intera fusoliera, che però è ben definita davanti alle prese d’aria e dietro il bordo d’uscita alare dove sostiene la deriva. I canard poi non sono mai stabilizzanti nel modo in cui si intende questo termine. Nel Kfir furono aggiunti infatti proprio per ridurre la scarsa reattività dell’aereo a seguito del cambio del motore e dello spostamento in avanti del baricentro rispetto all’originario Mirage III da cui derivava e che causava una eccessiva deportanza al bordo d’uscita alare (alzando gli elevoni) per compensare l’eccessiva tendenza a picchiare (con conseguente elevata resistenza e scarsa agilità). Cioè il canard era usato per bilanciare il velivolo esattamente come è stato fatto per il SU-30, che aveva il difetto di un muso molto pesante. Contrariamente a ciò che si pensa tale soluzione non fu in effetti adottata dai russi tanto per rendere l’aero più manovrabile, quanto per non fargli perdere le caratteristiche eccellenti dell’originario SU-27. Infatti il SU-35, risolto il problema del peso in avanti, ha rinunciato ai canard e si è fatto bastare i piani di coda ottenendo comunque equilibrio e manovrabilità e riducendo la resistenza perché togliendo i canard si riduce la superficie bagnata mentre piani di coda non sono comunque deportanti (l’aereo è intrinsecamente instabile). In ogni caso, su un aereo privo di piani di coda ma intrinsecamente stabile, la deportanza di coda deve essere sostituita da una deportanza dell’ala concentrata verso il bordo d’uscita: l’ala globalmente è potante, ma ciò non toglie che il bordo d’uscita di aereo come il Kfir o i Mirage di prima generazione fosse deportante. Comunque tali canard non erano retrattili, anzi non erano nemmeno mobili ma fissi. In ogni caso un delta canard difficilmente può essere definito tuttala, perché ha una fusoliera ben definita e delle ulteriori superfici portanti anteriori.

Avevo inteso e d’altra parte è innegabile che di fatto anche l’attuale F-22A abbia delle capacità aria-suolo e in effetti al 49th Wing nel 2008 formalmente gli F-22 hanno preso il posto degli F-117. Di fatto l’eliminazione dell’F-117 ha portato a restare senza stealth da attacco al suolo e qualcuno questo ruolo lo deve ricoprire. Il risultato però non è certo ottimale in quanto i sistemi dedicati non ci sono e la panoplia di armamenti è piuttosto limitata per un assetto pregiato dedito a bersagli paganti (non che quella dell’F-117 fosse ampia, ma almeno 2 bombe di grosso calibro per sfondare il cemento armato di un bunker e con sufficiente esplosivo per distruggerlo ci potevano stare...). Ricreare l’Hi-low mix era indubbiamente nelle intenzioni, ma per farlo servono i mezzi adatti e quelli disponibili non lo sono del tutto e non si sta facendo molto per renderli tali, né con i numeri, e né con le capacità. L’Hi-low mix è comunque qualcosa che riesci a tenere in piedi con numeri elevati e risorse compatibili. Quando scendono entrambe diviene già più difficile avere più aerei che fanno le stesse cose ed è quello che oggi sta succedendo. Il rimescolamento delle carte forse sta portando a considerare “spendibili” e a “far numero” i mezzi di generazione precedente che comunque tendono ad essere ripetutamente aggiornati nel momento in cui i sostituti non hanno i numeri o delle capacità sufficientemente sviluppate per sostituirli in toto. Nel momento in cui si spendono immense risorse per programmi che poi vengono azzoppati, quando non del tutto cancellati e poi quel che resta lo si spende nell’aggiornare continuamente macchine che hanno trent’anni, è evidente che si sta sbagliando da qualche parte e qualsiasi obiettivo diventa molto più difficile da raggiungere.

Un vero Hi-low mix sarebbe dovuto essere completo, ma nell’aria-suolo non avrebbe incluso l’F-22, che di fatto non è mai stato concepito per fare l’aria suolo a causa soprattutto delle stive troppo “piatte” e dedicate ad accogliere missili arai-aria (in questo senso i limiti intrinseci della cellula erano analoghi a quelli dell'F-15 che l'aria-suolo l'ha fatto solo con una versione dedicata). Quando fu concepito l’ATF che originò l’F-22 l’idea era di farne una versione imbarcata anche per la Marina e di adottarne l’A-12 per l’attacco al suolo. Il tutto “condito” da un sostituto ancora da definire per l’F-16, l’F-18 e l’Harrier, una serie di idee e programmi che poi sappiamo essere confluiti nel JSF da cui è nato l’F-35. Quando alla fine fu concepito l’F-35 ormai la falcidia di programmi era già avvenuta e già si sapeva che l’aereo avrebbe finito col sostituire anche l’F-15E, che rappresentava ‘l’”Hi” nell’aria suolo. I bombardieri stategici non li considero, in quanto fanno un po’ categoria a parte (anche se catalogare in aeronautica lascia il tempo che trova), mentre qui stiamo parlando di caccia e di aerei da attacco al suolo. Questo stato di cose comunque ha fatto si che il JSF nascesse in mezzo a una selva di requisiti (che ora sono motivo di accese critiche), con un occhio particolare per l’aria-suolo (a differenza di quanto successo per l’F-16) e con un peso decisamente superiore per svolgerlo con autonomia, sistemi e armi a bordo decisamente superiori. Di fatto nell’Hi-low mix il low si è spostato molto più al centro, lasciando poco spazio per un FB-22 che in effetti è stato cancellato (o meglio non è mai nato...). Ora l’esigenza è in effetti quella di un bombardiere strategico (il famoso B-3) che riesca finalmente a mettere in pensione il decrepito B-52, il costoso e non flessibilissimo B-1 e l’ipercostoso e numericamente insufficiente B-2. Ovviamente l’aereo dovrà costare “poco” ma, se come al solito si gestirà il programma alla membro di segugio, i prezzi schizzeranno alle stelle; sempre che si decida di farlo visto che la determinazione è tanto bassa quanto le risorse disponibili. Insomma, in proiezione futura l’Hi-low mix dei velivoli pilotati ha lasciato il posto a una linea in gran parte su F-35, con degli assetti pregiati e numericamente molto più bassi nell’Air Dominance (F-22) e nel bombardamento (B-3). Poi, ovviamente, tempi di acquisizione lunghissimi, coesistenza di velivoli di più generazioni, nuovi futuribili programmi (dagli UCAV ai cacciabombardieri di sesta generazione) e inevitabili cambi di direzione strategica e/o ulteriori tagli, rimescoleranno inevitabilmente le carte. PS. Ad essere sincero non ricordo la copertina di Aerei di 20 e più anni fa, ma sono sicuro che un primo piano dell’YF-23 comparve su Aeronautica & Difesa dell’estate del 90. Lo lessi nel treno che mi portava in una nuova città a cercare l’appartamento che poi avrei utilizzato per anni ai tempi dell’università. Ricordo anche la copertina della stessa rivista in cui comparve il “faccione” del B-2 pochi anni prima, rinnovando lo shock già prodotto dall’F-117. A quel tempo gli stealth sembravano delle astronavi.

Indubbiamente gli F-22 sono troppo pochi ed è surreale (ma storicamente non raro) che un velivolo come l’F-15 sopravviva in produzione a quello che ufficialmente è il suo successore. D’altra parte segando sul nascere l’opzione di vendita all’estero e non credendo molto nelle possibilità di sviluppo di un velivolo concepito in piena guerra fredda, un progetto muore, necessariamente soffocato dai costi che non consentono di tenere in piedi una produzione anemica. A quel punto operativamente parlando, non sono 30 o 40 F-22 in più o in meno a fare un’enorme differenza: se non ti metti nell’ottica di sviluppare e produrre un mezzo per almeno vent’anni ti ritrovi comunque con una costosissima silver bullet che anche l’F-35 rischia di diventare. Hi e Low comunque sono concetti un po’ superati quando i soldi sono relativamente pochi e gli aerei non esattamente sovrapponibili per ruolo e finestra temporale... E nell’aria suolo poi, quale è hi e quale low fra F-35 e F-22?..

La degrada (si scrive stealthness), come la degrada in un qualsiasi aereo stealth in cui si opta per mettere fuori stiva qualcosa. Il missile IR è funzionalmente meglio che stia fuori e ci sono degli svantaggi a tenerlo dentro. Questo a prescindere dall'aereo. Non è che il problema sia del solo F-35 in quanto tale. Ovviamente ci sono dei vantaggi ad avere tutto dentro e delle richieste in questo senso ci sono state e ci sono ancora, ma allo stato attuale non è una priorità e il gioco finora non vale la candela. Di fatto mettere un missile IR in stiva equivale a rinunciare a un AMRAAM e a complicare i meccanismi di rilascio perchè i missili IR partono da rotaia (che ha bisogno di tutto sgombro davanti) e non da un eiettore che li allontana dall'aereo. Su un aereo il cui vantaggio attuale rispetto all'intera concorrenza in servizio è quello di poter colpire da lontano senza essere visto, sarebbe alquanto poco saggio rinunciare a una o più armi che ti consentono di farlo, per averne a bordo una che usi solo ed esclusivamente se ti vai a impelagare in un dogfight dove è opportuno non cacciarsi per nessuno. Di sensori IR in stiva magari se ne riparlerà più efficacemente con i missili a guida duale che saranno il probabile futuro in un ambiente fatto sempre più di bersagli "poco collaborativi" come gli stealth. La Cope India... Ovviamente... C'è poco da non essere d'accordo: un missile è molto di più della sua gittata e di qualche vaga indicazione sulla sua presunta precisione e l'esercitazione in cui i SU-30 avrebbero avuto la meglio come ti avevo gia detto e come ripetuto da Vortex è stata condotta appunto considerando prestazioni nominali dei missili, sulle contromisure elettroniche è stato tutto un programma visto che erano simulate...e le regole di ingaggio e le tattiche erano volutamente penalizzanti per gli americani. Se n'è parlato in giro per il forum. In ogni caso è risaputo che l'AA-11 sia un buon missile, ma non è stato quello a generare gli abbattimenti virtuali. Sono stati proprio i "missiloni" russi, che hanno un braccio tanto lungo quanto un'affidabilità e una precisione tutta da dimostrare, specie in ambiente molto degradato da vere contromisure elettroniche...e quando si parla di ettronica quella russa, salvo qualche punta di eccellenza, è sempre stata indietro. Non è un caso se il SU-30 può trasportare un elevato numero di missili che sono perfettamente inutili a meno che tu non sappia di avere basse probabilità di metterli a segno. La Cope India è risaputo che sia stata una farsa e nello stesso articolo che hai postato lo si dice neanche tanto velatamente... In successive esercitazioni un po' più serie comunque i SU-30 sono stati letteralmente impallinati come questo pilota americano poco sportivamente dice... http://www.youtube.com/watch?v=M-CRINeb9_A

Per un motivo molto semplice: quegli aerei sono stati tagliati perché non c’erano risorse per finanziare gli attuali assetti, figuriamoci per inventarsene di nuovi come una linea da trasporto pesante che manco la RAF osa portare a 10 aerei e che in Italia avrebbe una dubbia utilità e una bassa priorità (con C-130J e C-27J non ci possiamo certo lamentare) e un precedente abbastanza significativo di senso opposto: il nostro paese non è manco entrato a far parte del SAC (Strategic Airlift Capability) che gestisce 3 C-17 con fondi di vari paesi europei... In caso di bisogno per trasporti pesanti si affittano ore di volo come già successo in passato.

Te l'ho detto: non confondere ciò che un aereo può fare con è ciò che fa. Se l'aereo in combattimento non ha tempo e/o carburante per arrivare a mach 1.7, allora a quella velocità semplicemente non ci arriva. L'F-15 ha raggiunto in combattimento/addestramento tali velocità un numero irrilevante di volte. Questo è un dato di fatto. Quando progetti un velivolo (di compromesso, per carità) è alquanto stupido cercare di raggiungere prestazioni raramente utili, perchè tutto si paga in aeronautica, specie le prestazioni spinte, che ne vanno a penalizzare altre più utili ai fini operativi. Ancora una volta non conosci come stanno realmente le cose. Tanto per cominciare i missili IR in stiva pare non ce li vogliano mettere, perchè sono solo grane e come ha dimostrato l'F-22 i missili IR lavorano meglio se stanno fuori e il sensore può acquisire meglio il bersaglio. In più si evitano terribili meccanismi a compasso per esporre il sensore. Secondo. I 6 missili in stiva saranno AIM-120D (il primo step di sviluppo aria-aria ne prevede 4). Quanto ai Meteor saranno 4 perchè sono troppo ingombranti, non perchè le stive sono piccole e in ogni caso non è un problema per chi preferisce vendere il pacchetto completo con AIM-120D e ha progettato le stive pensando ai suoi missili e non a quelli dell'Eurofighter... Eventuali successori dell'AMRAAM (al momento il programma è tagliato ma l'AIM-120 mica sarà eterno...) saranno comunque 6. Terzo, se vogliamo confrontarlo con gli altri che ne portano 8, facciamolo pure. Ricordiamoci però che ci sono altri 6 piloni subalari (certi concorrenti le stive non le hanno) e che anche considerando le sole stive 6 missili non fanno certo schifo in un aereo più piccolo di un F-22... In uno stealth nemmeno 4 fanno schifo. Cerchiamo di ricordarci di cosa parliamo ed evitiamo di pretendere dall'aereo l'impossibile. E' un tuttofare nato essenzialmete per sostituire F-16 ed F-18: per i miracoli i progettisti si stanno attrezzando. Ancora una volta non hai afferrato. La realtà va ben oltre. Le prestazioni del SU-30 alle basse velocità sono state superiori a quelle dell'F-15, ma in dogfight i piloti dell'USAF hanno fatto fare una figuraccia agli indiani che hanno giochicchiato troppo con gli ugelli non preoccupendosi che la perdita di energia è mortale in combattimento (quello vero). Le esercitazioni a cui ti riferisci tu sono state fatte con regole di ingaggio ridicole e considerando le prestazioni nominali dei missili (che nel caso dei missili russi sono molto...nominali). E comunque, per inciso, l'F-35 carico è dichiarato prestazionalmente comparabile con un F-18 scarico...Vediamo di notare la differenza per piacere.