Flaggy

Tanto impossibile che son vent'anni che succede... Il B-52 ha operato in condizioni di totale superiorità aerea o ha lanciato missili cruise ben lontano da qualsiasi minaccia. Il B-52 sono decenni che non è più adatto a penetrare difese aeree avanzate, ma il fatto che non sia adatto a scatenare la terza guerra mondiale non significa che non sia molto utile in parecchi scenari.

Le prestazioni velocistiche del velivolo non sono un problema, indipendentemente dalla quota. Nè la quota, nè la velocità possono mettere al sicuro un simile velivolo nei confronti di una difesa aerea moderna, e non viene certo tenuto in linea per svolgere missioni in cui ci sia il rischio di affrontare dei caccia. La nuova motorizzazione non aveva altro scopo se non renderlo più efficiente nello svolgimento delle attuali missioni.

Si ma la rimotorizzazione è cosa ben successiva al B-70 e si inserisce nel contesto dell'ultimo tentativo di pensionamento del B-52 (successivo a quello fallimentare con il B-2) che avverrà con la sostituzione tramite l'potetico B-3 o magari avverrà senza un sostituto per carenza di fondi... La rimotorizzazione tramite turbofan ad alto BPR non è comunque che sia stata scartata per ragioni tecniche, ma essenzialmente economiche e di opportunità, considerato che il velivolo è molto anziano e i piani per mantenerlo in servizio fino al 2030-2040 erano un po' nebulosi. A parte una possibile leggera riduzione nella velocità massima dovuta alla sezione frontale dei nuovi motori ottimizzati per velocità alto subsoniche, l'aereo avrebbe beneficiato di ben più bassi consumi in crociera e di una maggiore spinta al decollo oltre che di minori costi di gestione e manutenzione. La rimotorizzazione è comunque sempre una questione piuttosto delicata, perchè la struttura è nata per carichi diversi e l'aerodinamica spesso riserva sgradite sorprese, con relativi costi di sviluppo e integrazione che vecche cellule non giustificano molto. La riduzione delle macchine in servizio e la disponibilità di ricambi dovuti al gran numero di esemplari costruiti ha fatto il resto.

A me non sembra il caso di fare inutili tempeste in un bicchier d’acqua: l’articolo del 18 giugno in realtà si basa sul rapporto del GAO (anch'esso qui postato) pubblicato il 14 e di conseguenza non è che dia chissà che valore aggiunto...perchè ripetere 10 volte le stesse cose non le rende più vere, soprattutto quando nessuno le nega visto che sono mesi che le commentiamo. L’intervista postata da me è successiva a quel rapporto. Ma non è nemmeno questo il punto visto che parliamo di qualche giorno e non di mesi. Come ho già detto, fra le 2 fonti non c’è discordanza, ma differenti ruoli e punti di vista oltre che differenti prospettive temporali con cui approcciare il problemi. Da un lato i risultati conseguiti e dall’altro le misure correttive in itinere. Poi, se vogliamo polemizzare per il gusto di farlo, facciamolo, ma lo trovo alquanto poco utile visto che è evidente il diverso punto di vista (e qui non mi riferisco al diverso punto di vista fra Lockheed Martin e GAO). E’ utile esprimere e motivare le proprie opinioni per far crescere la discussione nel rispetto fra gli utenti: andar oltre (compreso anche non curarsi troppo di postare a distanza di mesi quanto già postato e discusso...) diventa una noiosa e sinceramente pedante ripetizione di quanto già detto fin troppe volte.

Forse l'aspetto da sottolineare è anche che la Norvegia ha richiesto espressamente l'istallazione del parafreno (utile su piste ghiacciate) e il contratto recentemente firmato assegna dei fondi specificatamente per questo: sembrava che il requisito fosse caduto nel dimenticatoio ma non è così. Oltre a questo c'è ovviamente il finanzamento per lo sviluppo e integrazione di armamento specifico, nel qual caso l'antinave (in realtà un ordigno polivalente) della Kongsberg che sicuramente interesserà vari altri utenti vista la possibilità di lancio dalla stiva degli A e il design stealth che quantomeno ne facilita il trasporto esterno sulla variante B nelle cui stive non dovrebbe entrare.

Insomma, non credo siano poi così contrastanti. Come dici tu è la questione del bicchiere mezzo vuoto e mezzo pieno (certo che ci fosse una volta in cui tu lo vedi mezzo pieno.... ). Tu hai postato dei link (spesso fonte GAO) con dei problemi, i cosiddetti nodi che vengono al pettine, io te ne ho proposto uno in cui non si dice che quei problemi non ci siano, ma quali siano le soluzioni individuate. E lapalissiano che finchè le soluzioni non vengono implementate e testate il problema non si possa considerare risolto e il GAO non possa far altro che evidenziarlo. Si chiama cintura e bretelle... La soluzione preferita e con potenziale maggiore c'è. Se non funziona si va sulla seconda e nessuno è così idiota da dire che qualcosa funziona se non è testato, perchè il superamento del test stesso è ciò che chi tira le somme andrà a vedere. Il GAO deve vedere quel test, non la soluzione proposta, per quanto possa essere elevato l'ottimismo in merito alla stessa. Anche il rischio di un ritardo è comunque una ragione sufficiente a portare avanti l'opzione B, soprattutto se da essa dipende il corretto utilizzo di tutto il velivolo. Non esiste la progettazione senza l'assunzione di rischi ed è impossibile progettare a botta sicura. Si tratta solo di assegnare il giusto tempo a ciascuna problematica nuova. L'F-35 non è progettato peggio di altri aerei: ha più problemi solo perchè introduce maggiori elementi di novità. Questi hanno rallentato parecchio la fase iniziale dei test e solo da un anno a questa parte si è avuta la nota accelerazione. l'A-400M con i suoi nuovi motori e l'EF-2000 con il suo fly by wire su cellula intrinsecamente instabile sono rimasti inchodati a terra per anni e se hanno avuto meno problemi altrove era solo perchè erano poco innovativi. Il GAO non è l'ufficio progettazione Lockheed Martin... Esprime preoccupazioni e raccomandazioni: non propone soluzioni tecniche. Se poi il GAO dice che la struttura si cricca e costerà aggiustare gli aerei fatti, non significa che l'aereo sia da buttare, specie nel momento in cui il disegno dei componenti è già stato modificato e il progetto aggiornato. Il GAO però non può fare a meno di evidenziare che gli aerei prodotti siano da recuperare, come Lockheed Martin non può affermare di averli modificati al volo. Ciò però non significa che il problema non sia risolto o risolvibile.

Lo stato attuale... Sull’esplorazione dell'inviluppo di volo... Sul casco... Sul software... Sul gancio del C... E sulla possibilità di installare a richiesta il sistema di rifornimento in volo a sonda e imbuto anche sulla variante A http://www.dodbuzz.com/2012/06/19/lockheeds-comprehensive-qa-on-the-f-35/ PS: chiedo scusa per il copiaincolla: ci sono cose di cui abbiamo già parlato, ma è comunque utile visto che, almeno, aggiunge qualche dettaglio e informazione nuova.

Ok, ok: l'articolo l'ho letto anch'io e l'ho postato proprio perchè fosse chiaro l'ordine di grandezza delle cifre in gioco che sinceramente temevo fossero anche più alte. Il punto fermo è però che 68 milioni è una media a nave, non la spesa per tutte le navi e nemmeno quella per il Cavour. Poi è ovvio che una sessantina di milioni non sia poco, ma sinceramente non è nemmeno troppo, considerato che è impossibile prevedere tutto, quando due mezzi devono interagire strettamente fra loro e uno dei due rappresenta qualcosa di nuovo e mai visto. E' però indispensabile individuare la compatibilità fra i due mezzi e far emergere eventali criticità che portano a un vicolo cieco progettuale. Se le prove si riducessero tutte a una verifica di progetto, senza modifiche, navi e aerei si svilupperebbero in un terzo del tempo e dei costi. Questo però non succede mai e non solo in ambito aeronavale. I chiari di luna attuali purtroppo non vanno affatto d'accordo con questa realtà, ma non la si può cambiare più di tanto perchè progetti e simulazioni sono necessariamente basati su modelli più o meno rappresentativi di una realtà necessariamente molto complessa. Spiegazione insoddisfacente? Un commerciale ne darebbe un'altra, ma questa è quella di un progettista...

Ma guarda, non serve mica un gran sforzo di immaginazione: ste cose le ho scritte mesi fa anche prima che iniziassero le prove sulla Wasp... Considerando il costo complessivo del programma per la MM, 68 milioni di dollari per gli adeguamenti infrastrutturali di una nave sono una cifra congrua: se per il Cavour sono di meno tanto meglio. Per le America necessariamente sarà di meno visto che il progetto deve adeguarsi a quanto emerso dalle prove, ma già era noto parecchio di più relativamente all'aereo. Sia chiaro che poi il rivestimento del ponte dovrebbe rappresentare una parte relativamente bassa di questa cifra: tempo fa ho postato una tabella. Depositare il thermin era dato a 4 dollari a piede quadro per una durata di 10 anni senza ulteriori interventi. Anche considerando che un ponte non è una superficie senza soluzione di continutà (ci sono portelli ed è disseminato di "griglie" cui assicurare i velivoli) penso costi di più togliere il vecchio rivestimento, ma, inserendo l'attività nel quadro della normale manutenzione del ponte (il vecchio rivestimento richiede continue manutenzioni/rifacimenti) ci può anche stare.

Quando il Cavour è stato progettato si conoscevano le specifiche di progetto del JSF e si sapeva che l'aereo sarebbe derivato o dal concetto X-32 o dall'X-35, quindi dimensioni pesi caratteristiche generali dei motori dei due concetti erano note, come le esigenze in termini di volumi interni, carburante, armamento. La nave non è certo stata impostata quindi avendo in mente l'Harrier, ma le esigenze di un velivolo più grande e capace: non si tratta di semplice potenziale di crescita, ma di qualcosa di più. La predisposizioni in questo contesto contano parecchio, perchè un conto è aggiungere e un'altro è sfasciare e ricostruire. Il ponte di volo comunque non verrà certo ricostruito. Con 62 milioni, che comprendono molte altre modifiche ed adeguamenti, non si va da nessuna parte, figuriamoci se si ricostruisce un ponte. La quota di quella cifra assegnata al ponte basterà a malapena per spostare/proteggere alcuni sistemi e rivestire il ponte di materiale più durevole.

Non necessariamente. 68 milioni è un costo medio stimato per navi costuite in tempi e con specifiche diverse. Il Cavour è nato per far operare l'F-35, le navi Americane in servizio, no. Bisogna vedere quanto di ciò che si rende necessario è già stato fatto. Immagino che la cifra per le nuove America e il Cavour sia inferiore in virtù del fatto che la progettazione è avvenuta quando le prove in mare non erano ancora avvenute ma le specifiche dell'aereo erano note. Per esempio, sistema logistico, elettrico e di gestione dell'armamento potrebbero già essere adeguati o quantomeno predisposti. Modificare qualcosa di "predisposto per" può variare di parecchio il conto finale. L'ordine di grandezza comunque resta quello.

Per il ciclo di nuove prove in mare dell’F-35B è prevista una serie di modifiche ed adattamenti sulla Wasp e a seguire su ciascuna unità d’assalto anfibio, per un totale di 68 milioni a nave. Alle modifiche al sistema elettrico della nave e ai sistemi di gestione degli armamenti e della logistica già effettuate sulla Wasp si aggiungeranno interventi per reggere effettivamente il massiccio flusso di scarico del motore come la ricollocazione o la protezione di molti dispositivi sul ponte e (presumibilmente) l’installazione del nuovo rivestimento antiscivolo in thermion testato su una piccola porzione del ponte ad ottobre. Così riconfigurata la Wasp sarà sede delle nuove prove nell’estate 2013. http://www.defensenews.com/article/20120618/DEFREG02/306180002/U-S-Amphib-Skirts-Major-Deployments-8-Years?odyssey=tab%7Ctopnews%7Ctext%7CFRONTPAGE

Non è che ci siano molti modi di fare unala volante... Se devi fare un aereo tuttala stealth, i motori li devi annegare nellala e labitacolo lo devi mettere lì... Il B-2 ha poi una configurazione aerodinamica instabile e il bordo duscita a dente di sega. Queste ed altre caratteristiche influenzano un progetto molto più di quanto possa fare una vaga somiglianza che non ha a che fare con lispirazione ma con il concetto stesso che sta alla base del velivolo. I progetti tedeschi della fine della seconda guerra mondiale hanno spinto molti ad eccessivi voli pindarici: non è che lo stato dell'arte dell'ingegneria tedesca degli anni quaranta fosse così avanzato da poterne trarre ancora benefici a distanza di decenni...

La Northrop ha prodotto qualche altro tutt’ala, ben prima del B-2 che è un tantino più avanzato del vecchio progetto Horten che, nell’era del fly by wire, non aveva più nulla da insegnare da un punto di vista aerodinamico. Le ali volanti di Jack Northrop affondano le radici negli anni trenta (come d’altra parte anche i progetti degli alianti dei fratelli Horten che comunque ispirarono il progettista americano) e portarono all’N-1M e più tardi hanno dato origine ad aerei come il B-35 a elica e B-49 a reazione. Sebbene il primo volo di un XB-35 risalga al 1946, il progetto del B-35 inizia nel 1941, quando il Gotha 229 non era stato nemmeno progettato. E’ vero che a fine guerra un Horten 229 finì negli Stati Uniti e fu studiato proprio dalla Northrop, vista la sua esperienza con le ali volanti, ma già molto era stato fatto dagli Americani in questo campo e ancora troppo lontano era il B-2. Semplicemente il concetto dell’ala volante ha avuto un lungo sviluppo e le diverse esperienze fatte con progetti diversi sono state tutte utilizzate dalla Northrop. In sostanza però che l’aereo tedesco abbia ispirato il B-2 è una bufala. E vero invece che in tempi recenti, nel 2008, Northrop Grumman, in collaborazione con National Geografic abbia realizzato una replica in legno dell’aereo tedesco con lo scopo di misurarne la traccia radar, ottenendo che era estremamente bassa, anche se ovviamente l’aereo non era uno stealth, come non lo erano tutte la ali volanti precedenti.

L'F-16 ex italiano da poche settimane fa bella mostra di se accanto all'altro gate guardian presente ad Aviano: un vecchio F-100 installato qualche anno fa. Per anni Aviano è stata in effetti senza un vero gate guardian...e anche senza aerei dato che il 31FW con il 510 e il 555 Fighter Squadron (entrambi su F-16C block 40) è arrivato nel '94 e per tanto tempo è stata solo una base di rischieramento.

Fosse tutto sbagliato e da rifare il rapporto sarebbe stato un altro. In effetti il GAO non ha fatto altro che riassumere quanto noto da mesi, con relative luci ed ombre.

Ovviamente erano 12...

Sembra a te...Tu comunque hai detto che sarà la più diffusa nel 2035...Chissà come farà ad essere la più diffusa se il numero di velivoli andrà necessariamente e ulteriormente a ridursi...Nel 2030, 18 anni dopo l'ingresso in servizio dell'F-35B non terranno certo un centinaio di Harrier... Esatto, dovrebbero essere un centinaio di monoposto e una ventina di biposto e sono quindi in fortissima contrazione rispetto ai 284 acquistati, proprio perchè i Marines sfruttano pesantemente le loro macchine rispetto a quanto si faccia altrove. E' proprio per questo che nei piani originari l'F-35B avrebbe dovuto essere il primo ad entrare in servizio e ora, con i ritardi accumulati fra riprogettazioni e probation e così poche macchine in grado di volare, si richiede di correre ai ripari. In ogni caso le 72 cellule sono sufficienti a garantire pezzi di ricambio per le ultime macchine in servizio. Consideriamo che se per esempio l'Italia oggi può gestire con relativa tranquillità 55 - 60 Tornado è anche perchè ne ha una trentina a terra da cui è stato prelevato tutto il prelevabile. Le proporzioni non possono essere più basse quando i velivoli da riparare sono vecchi, le ore da volare sono molte più che altrove e i pezzi di ricambio sono usati (e non proprio identici considerate le differenze fra le versioni) e quindi non tutti sfruttabili. Bene, adesso torniamo al 2025...Ti ho gia spiegato quale sia il significato di quel "oltre il 2030"...Tu invece devi ancora spiegare perchè ti sei inventato che l'F-35 entrerà in servizio nel 2035 e che il Cavour resterà senza aerei fino al 2040... C'è scritto anche questo nell'articolo? Nessuna contraddizione da parte tua: semplicemente tu avevi messo tra le mie presunte contraddizioni il fatto di aver proposto il parallelo con l'EFA...Al di là di questo, torniamo sempre lì: nell'articolo non c'è c'è scritto La notizia te la sei inventata tu (trasformando tra l'altro un "oltre il 2030" in "oltre il 2035") e a supporto delle tue tesi sulle lungaggini dell'F-35 avevi tirato fuori l'EF-2000 che non ha certo richiesto 30 anni per la messa a punto a partire dallo stadio in cui si trovava l'F-35... Ora, se la vogliamo finire qui, bene, ma se vuoi continuare non mi tiro certo indietro...

Scagnetti (e qui il tuo nick lo metto perchè è proprio delle tue affermazioni che qua si discute), l’articolo parla di tenere gli Harrier fino al 2030 e di un programma atto a mantenere utilizzabili le cellule fino a dopo il 2030, perché già oggi si sa che la sostituzione di centinaia di F-18C/D e Harrier Plus non si completerà fino al 2030: il resto, e cioè la “notizia” della decisione di tenere gli Harrier fino al 2035 e le affermazioni sul 2040 e dintorni, sono tue deduzioni, a cominciare da quando hai scritto: Poi questo 2030 è stato rivisto al rialzo... Visto che si tratta di 12-17 anni dopo l’entrata in servizio attualmente prevista per l’F-35B, sarebbe quanto mai opportuno se tu motivassi le ragioni che ti spingono verso questo pessimismo che non trova pari nelle più buie pagine della storia dell’aeronautica. In fondo non parliamo di un aereo di carta, ma di un velivolo in produzione che ha già individuato o posto rimedio a gran parte dei suoi problemi di “dentizione”, dimostrato molte delle sue capacità chiave e su cui un reparto dei Marines si sta già addestrando. Tornando al merito dell'articolo postato, pensare di arrivare al 2030 con delle cellule che hanno 0 ore residue di volo non è contemplato, perché nessun pianificatore militare che non usi la testa per separare le orecchie farebbe la scellerata sciocchezza di gestire un phase in/phase out di centinaia di velivoli con 0 margine di manovra: questo è il motivo per cui alcune cellule (come sempre le più giovani e meno usurate) dovranno resistere oltre, ma non ci si penserà 2 volte a ritirarle e standardizzare la linea su un modello più recente se i Lightning acquistati a quella data saranno ritenuti numericamente sufficienti alle esigenze del 2030. Esigenze sicuramente differenti da quelle che con tutta la buona volontà si possono solo ipotizzare ora. Qui nessuno ha la palla di vetro e nemmeno al Pentagono ce l’hanno. La RAF fa la cretinata di ritirare aerei quasi nuovi e lascia la Royal Navy senza portaerei? Bene, si comprano quegli aerei per un "tozzo di pane" e si gestisce al risparmio una fase altrimenti costosissima garantendo risposte rapide alle esigenze manutentive e livelli di prontezza operativa insperati. Ah, dimenticavo... E no Scagnetti, l’EFA come modello lo hai preso eccome e proprio per giustificare il tuo punto di vista sulla da te pronosticata trentennale messa a punto dell’F-35... http://www.aereimilitari.org/forum/topic/2565-f-35-lightning-ii-discussione-ufficiale/page__view__findpost__p__287107 E’ solo per questo che ti ho riproposto il parallelo: per evidenziare che le tue pessimistiche previsioni temporali non hanno fondamenti e motivazioni a sostegno, nemmeno considerando un programma gestito così male come l’EF-2000.

Guarda, dei botta e risposta farei volentieri a meno anche io, quindi rileggi bene e forse ti accorgerai che non c'è nulla di contraddittorio...perchè ciò che tu evinci da un articolo che non mi passa manco per l'anticamera del cervello di contestare, per me è la logica conseguenza non solo di "alcuni lati di aerotecnica non immediatamente comprensibili" ma di molto altro. Nulla in quell'articolo mi suona poi così nuovo, ma solo una naturale conseguenza di quanto successo finora. Nulla da difendere o sponsorizzare (l'F-35), nulla da sminuire (i problemi dell'aereo), nulla da contestare (le date). Semplicemente metto assieme quanto è noto e traggo conclusioni senza scomodare Paul Misraki... Senti, aver bisogno di rassicurazioni è una cosa, leggere quell'articolo e parlare di aerei che maturano nel 2040 (!!!) è un'altra... A Cameri si assembleranno gli aerei partendo da sottoassiemi prodotti in vari stabilimenti sparsi nei diversi paesi (Italia inclusa). I grossi ritardi che ci sono stati finora non sono nelle subforniture dei componenti, ma nell'assemblaggio degli stessi, visto che gli aerei restavano in linea per troppo tempo a montare e smontare componenti bisognosi di modifiche o sostituzioni. Già adesso le cose in linea vanno molto diversamente (sono anche già stati prodotti aerei britannici e olandesi) e comunque i pezzi che l'Italia non ha ancora ordinato saranno prodotti con tutte le modifiche strutturali e ai sistemi emerse, ma, viste le basse cadenze produttive e gli impianti necessariamente sottoutilizzati, non ci sarà di sicuro alcun "imbuto" produttivo a livello di sottoassiemi e nemmeno all'assemblaggio finale a Cameri che era stata pensata per qualche aereo in più. Quando sarà richiesto di produrre sarà quindi possibile farlo senza essere penalizzati dalle precedenze di altri. Poi, parliamoci chiaro, anche se qui dico che avere cellule di Harrier strutturalmente sicure "until after 2030" non significhi automaticamente tenere gli Harrier fino al 2035 né tantomeno vedere la maturità dell'F-35B nel 2040 (quando mettere un Lightning su un Cavour magari prossimo alla pensione sarebbe ben triste), sono il primo ad essere poco ottimista sulle date dei programmi e soprattutto sulla solidità dei convincimenti dei ministeri della difesa: in tanti anni ho visto date posticipate molto più spesso di quanto siano state anticipate e sinceramente penso che il futuro degli STOVL italiani, siano Harrier o F-35B, sia messo maggiormente in dubbio dai vari Di Pietro, Vendola e Grillo, piuttosto che da una corsa di decollo di 5 metri più lunga... Anche per questo penso veramente che il 2040 sia un po' lontano e sinceramente non vedo la necessità di spingere le elucubrazioni di un povero forumista così lontano nel tempo. Forse è veramente il caso di riparlarne nel 2035...

No, Scagnetti, io mi limito a spiegare che non c’è nulla di stano se l’Harrier resta in servizio fino al 2030 e fino a prova contraria finora non ho prodotto fuffa e anzi scriverei molto meno se non venisse prodotta da altri... Se questa è chiarezza...Il 2040 è tra 28 anni (un'eternità anche con l'attuale andazzo) e la prima Tranche è da un pezzo che è in produzione e noi sappiamo che il grosso della produzione dei nostri F-35B avverrà effettivamente tra qualche altro anno. La Marina non deve aspettare i Marines visto che questi son partiti da un pezzo e gli aerei l’Italia se li produrrà a Cameri e visto che la maturità del sistema non avverrà certo nel 2040 quando Hornet di prima generazione e Harrier (compresi quelli italiani) non saranno in volo nemmeno per opera dello Spirito Santo. L’Eurofighter, che da molti è ritenuto il salvatore della patria, ha volato per la prima volta nel ‘94 (dopo essere rimasto inchiodato a terra per 2 anni) è entrato in servizio nel 2005 e solo dopo altri 7 anni è riuscito a sostituire tutti gli F-16 presi in leasing per tappare i buchi dei Tornado ADV presi a loro volta per tappare i buchi dei ritardi del caccia Europeo...Sono passati 18 anni dal primo volo e 20 dall’uscita del prototipo, a sua volta in mostruoso ritardo considerato che l’EFA concettualmente è un aereo anni ottanta. L’F-35B ha fatto il suo primo volo nel 2008 e l’innovazione che porta è un tantino superiore a quella dell’EF-2000...Se da un lato questo significa dire che far volare qualche Harrier fino al 2030 non sia uno scandalo, dall’altro non significa che ci vogliano altri 28 anni per rendere maturo un aereo che ha volato per la prima volta 4 anni fa...

Il fatto che l’aereo non appaia poi così flessibile, rende più plausibile l’effettivo interesse della Cina per altre piattaforme di quinta generazione. Nei prossimi anni sicuramente i cinesi saranno più prolifici di noi occidentali e questo sia grazie alle risorse disponibili che per la determinazione che dimostrano nel bruciare le tappe facendo esperienza in un campo (quello aerospaziale) molto importante per sostenere le ambizioni strategiche di una potenza in crescita.

La marchesa non c’entra un tubo e il programma citato nell’articolo non ha nulla di oscuro, ma anzi è perfettamente comprensibile per chi ha ben chiaro cosa significhi gestire il phase in/ phase out di centinaia di mezzi. Lo stato attuale delle ipersfruttate cellule di AV-8B plus dei Marines (la gran parte ricostruzioni di vecchi AV-8B e non acquistati nuovi come i nostri), il periodo di probation appena concluso, i ritardi accumulati dal Lightning e la diluizione degli ordini (che non possono essere recuperati nemmeno con la positiva accelerazione dei test degli ultimi mesi) sono già di per se sufficienti a giustificare un simile programma. Sostituire centinaia di F-18 e Harrier con oltre 400 tra F-35B e C, fa il resto perché non è una cosa che può avvenire dall’oggi al domani e soprattutto non si completerà quando L’F-35B verrà dichiarato operativo (dopo il 2018), ma solo dopo una lunga coesistenza dei modelli che sicuramente si protrarrà fino al 2030. Il processo di acquisizione durerà tranquillamente una quindicina d’anni e fino ad allora gli Harrier devono volare per garantire il numero complessivo di piattaforme richieste. In questo contesto i pezzi di ricambio ottenuti cannibalizzando gli Harrier dalla RAF sono una vera manna per abbattere i costi manutentivi, che notoriamente salgono alle stelle verso la fine della vita utile di un velivolo a causa della maggior richiesta manutentiva e soprattutto a causa del difficile reperimento della ricambistica di un mezzo fuori produzione da tempo. Il sofisticato modello di previsione dell'usura per fatica consentirà poi di sfruttare al meglio la componentistica e ridurre le ore/uomo dedicate alla manutenzione.

Articolo molto interessante. Nella sostanza conferma le considerazioni fatte più di una anno fa in questa stessa discussione (pagina 11) in merito a prestazioni e ruolo in questo progetto cinese indubbiamente un po'anomalo.

Forse i tuoi dubbi si chiariranno un po' dicendo che moltissimi aerei, come F-15, F-16 ed F-18 in realtà sono tutti capaci di superare la velocità del suono senza AB, ma bisogna ricordare che lo fanno in configurazione esterna relativamente pulita e che raggiungono velocità dell'ordine di mach 1.1-1.2. Sebbene la supercrociera molti la intendano come superare mach 1 senza AB, in realtà gli americani la considerano come superare mach 1.5, e questo richiede, oltre che un'aerodinamica adatta, soprattutto dei motori adatti. La spinta a secco non è una costante e quella misurata al banco non è quindi la spinta effettiva nelle condizioni di quota e velocità in cui la supercrociera si ottiene, specie per motori a doppio flusso come quelli attuali, che perdono percentualmente più spinta nei confronti dei più assetati monoflusso dei vecchi caccia che comunque avevano un'aerodinamica spesso molto pulita, anche se altrettanto spesso erano dei ferri da stiro. In ogni caso quando leggi mach 2.23 con AB per un Phantom, quella velocià è ottenuta con AB, ma senza un grammo di carichi esterni o piloni a sporcarne l'aerodinamica. Alla fine, l'unico velivolo operativo che al momento sia in grado di raggiungere la supercrociera è l'F-22, che ha motori progettati per ottenerla, tanto che può benissimo fare a meno di inserire l'AB per accelerare oltre il muro del suono, come devono fare gli altri velivoli che poi, superato il picco di resistenza che si verifica intorno a mach 1, spengono l'AB e mantengono velocità blandamente supersoniche. Se a questo aggiungiamo che l'F-22 va oltre mach 1.5 armato, allora si capisce come la supercrociera sia appannaggio solo di questo aereo, mentre per gli altri superare mach 1 è una cosa più che altro teorica. L'unico che si difende attualmente è l'EF-2000 che è capace di mach 1.3 con 4-6 missili.