Flaggy

http://www.aviogroup.com/files/catalog/pdf/tp400_d6_eng49.pdf In effetti in questo documento di fonte AVIO si parla di un freno optional nella configurazione TCS NEB, ma mi pare di capire che al momento tale configurazione non sia stata adottata... Intanto recenti problemi alla trasmissione porteranno a un ritardo di qualche mese delle prime consegne allaeronautica francese (si passa dal primo al secondo quarto del 2013). Se non altro il problema che aveva impedito lesibizione a Farnborough è stato individuato e, al di là della cattiva pubblicità derivatane, non è particolarmente serio. Sono si stati trovati dei frammenti metallici nel sistema lubrificante del motore, ma non appartengono a nessun componente destinato alla trasmissione della potenza, ma a una copertura che isola tali elementi e che sarà sostituita su tutti i motori prodotti. http://www.flightglobal.com/news/articles/first-a400m-delivery-suffers-fresh-slip-376002/

L’avionica è stata già più volte aggiornata. Semplicemente il velivolo è arrivato al capolinea, perché le cellule sono provate e richiedono troppa manutenzione e perché le aggiunte avioniche (mai perfettamente integrate con quanto c’è già a bordo dopo 30 anni) non possono compensare la senescenza concettuale di un mezzo nato per fare interdizione a bassa quota, laddove oggi si punta sensor fusion e sulla bassa osservabilità. I britannici si standardizzeranno su una linea molto più contratta di F-35 ed EF-2000: temo non ci sarà spazio per rimpiangere il Tornado.

Vero: ha seminato due P-51 che l’avevano sorpreso in un volo di prova sul finire del ‘44.

Il primo di Singapore. http://www.flightglobal.com/news/articles/pictures-alenia-aermacchi-rolls-out-first-m-346-for-singapore-375218/

...Avevo appena finito di dire che il velivolo deve diventare un successo commerciale per poter mantenere le linee aperte oltre la data prevista per gli ordini finora siglati...Sarebbe un'idiozia impegnarsi in un simile progetto senza ambire a una bella fetta del mercato di sostituzione del C-130, visto che i concorrenti non sono certo molti...Per ottenere un simile risultato non serve rimanere in produzione per più di 50 anni come il C-130...Basta molto meno. Le compensazioni industriali non sono affatto improbabili: oggi è ordinaria amministrazione che un paese ottenga in appalto la costruzione di componentistica di velivoli in produzione da parecchio tempo. Poco importa che siano già prodotti altrove, anche da parecchi anni e a minor costo. Spendere nel proprio paese, conservare il know how e dar lavoro all'industria nazionale risponde a logiche diverse dalla mera convenienza economica. Appunto, quelli non sono progetti, ma studi concettuali piuttosto ambiziosi (tra l’altro li avevamo anche commentati nell'apposita discussione) lontani anni luce da un requisito formalizzato e tanto più da un programma finanziato. Simili studi sono il minimo che ci si possa aspettare per costruttori aerospaziali del calibro di quelli statunitensi, ma da un punto di vista concreto, visto che risorse per sostituire il C-130 non ce ne sono, è al momento calma piatta e, anche partendo domani, prima di parecchi anni un sostituto a stelle e stisce del C-130 non si vedrebbe manco col binocolo. Di fatto un open rotor è un turbofan non intubato o propfan che dir si voglia. Quando si parla di propfan o di turboeliche veloci il limite è un po' labile... Nella sostanza le pale sono più lunghe di quelle di un turbofan tradizionale e non le si può più contenere in una carenatura, ma il diametro resta contenuto e i profili molto avanzati rispetto alle trurboeliche per consentire elevate velocità di rotazione e quindi elevate velocità di crociera. L'ultra fan invece non varca il limite del trurbofan tradizionale, ma ne spinge all'estremo il concetto aumentando a dismisura il rapporto di diluizione, mantenendo la carenatura che consente di controllare il flusso d'estremità (limitando lo scorrimento radiale) che altrimenti causa una perdita di efficienza e tanto rumore. Ovviamente la massiccia carenatura di per se causa resistenza. Sono entrambi concetti che si pongono al confine fra turboelica e turbofan cercando di massimizzarne i pregi e ridurne i difetti. Al momento sembra favorito il secondo se non altro per mero calcolo visto che il propfan richiede ancora molti sforzi progettuali per superarne i limiti (primo fra tutti il rumore) che ne avevano decretato l'insuccesso una ventina d'anni fa. Ad avvicinarsi dal basso al concetto del propfan sono le turboeliche veloci come quelle dell'A-400M, che non raggiungono le velocità di rotazione (e quindi le prestazioni velocistiche) del propfan, ma comunque garantiscono bassissimi consumi e rumore contenuto per via dei diametri molto grandi e delle pale a scimitarra.

Non è un'idea folle... Prima o poi gli Hercules andranno sostituiti (non integrati, per evitare una linea troppo variegata), ma penso se ne riparlerà dopo il 2030..visto che l'aereo è in servizio dal 2000 e che in questi casi gli aerei restano in servizio minimo 30 anni... Per quella data non è che il mondo sarà pieno di cargo, con una discreta implicazione dell'industria nazionale. Visto che oltre oceano c'è calma piatta per un sostituto del C-130, non è poi così impossibile che si finisca con l'acquistare il prodotto europeo (e un po' italiano considerato chi fa i riduttori dei motori...). E' comunque decisamente presto per parlarne anche perchè per acquistare l'aereo tra una ventina d'anni è necessario che il velivolo diventi un successo commerciale, acquisti vari clienti e soprattutto resti in produzione e magari ci sia la possibilità di qualche compensazione industriale.

La variante C è necessariamente a uno stadio di sviluppo inferiore rispetto alla A e B e di conseguenza sono stati ordinati solo pochi pezzi per i test. Di fare ordini massicci non se ne parla proprio per ora, tanto più che come noto l’aereo deve ancora superare i test di appontaggio che ha fallito l’anno scorso per i noti guai al gancio. Al momento sono finanziati solo i primi lotti della LRIP e, per quanto riguarda USN e USMC, essenzialmente sono F-35B per i Marines che proseguono dritti per la loro strada e che dovrebbero avere ormai una dozzina di velivoli consegnati ai reparti. Sono gli Harrier gli aerei dei Marines strutturalmente e operativamente messi peggio, mentre per gli Hornet c’è più tempo e forse le idee non proprio chiarissime visto che in passato si è lasciata la porta aperta a un possibile mix di B e C, visto che i Marines operano con gli F-18C/D anche dalle CVN e la Navy non vuole degli STOVL sulle proprie portaerei. Per quanto riguarda un sostituto per il Super Hornet (che non è in servizio presso i Marines ma solo nella Navy) è impossibile che sia già stato ordinato (anche nelle più blande sfumature di questo verbo): è ormai noto che per sostituire un aereo ancora relativamente giovane ci sarà con un cacciabombardiere di sesta generazione (di cui si comincia oggi a parlare) o una versione evoluta dell’F-35, ma penso se ne parlerà seriamente solo tra cinque-dieci anni. Il primo è ancor meno di un aereo di carta (e si sa che con gli aerei di carta si finisce inevitabilmente alle calende greche...) mentre il secondo non ha nemmeno cominciato il suo compito di sostituire gli Hornet di prima generazione che nella variante attualmente in produzione è un velivolo valido, che soddisfa il cliente e con ancora un buon potenziale di sviluppo.

Il motivo per cui i valori dei costi di gestione che si leggono in giro sono così diversi fra loro non è dovuto solo al fatto che l’aereo non è in servizio e quindi i dati sono necessariamente stimati, ma anche che il nuovo sistema logistico che si vuole introdurre con l’aereo si basa sull’autodiagnostica e la conseguente gestione computerizzata di pezzi, uomini e tipologia di intervento manutentivo. In sostanza è molto difficile far riferimento a quanto succede con i velivoli di precedente generazione. In ogni caso i velivoli della teen serie non sono certo tutti a basso impatto logistico, visto che anche l’F-14 vi apparteneva di pieno diritto... Comunque, se può essere di interesse, il confronto con velivoli "coevi" nella gara vinta in Giappone contro F-18E ed EF-2000 ha affrontato anche l’aspetto logistico. http://www.flightglobal.com/news/articles/in-focus-tokyo-casts-wary-eye-on-chinese-airpower-developments-375007/ In sostanza l'aereo costa più dell'F-18E e beve più di un EF-2000, ma l'impatto logistico dei tre velivoli è stato giudicato dai giapponesi come equivalente. Le considerazioni andranno comunque riviste con i dati reali dell’esperienza sul campo.

Bisogna sempre far attenzione a mettere un motore ultrapotente su un velivolo nato per essere subsonico, perchè l'essere supersonico non è solo una questione di motore, ma anche di aerodinamica. L'aerodinamica del Master è compatibile con un volo solo blandamente supersonico (in leggera picchiata), poi, raggiunto il mach limite, subentrano problemi, inoltre il postbruciatore causa consumi maggiori anche quando non è in funzione, pesa (alterando la distribuzione dei pesi) e costa in termini di acquisto e manutenzione. Sostanzialmente in un velivolo che ha un rapporto spinta/peso quasi unitario senza manco avere l'AB e che fa dell'economicità d'uso il suo punto forte rispetto ad addestratori avanzati come il T-50 che consumano secchiate di carburante, non credo che l'introduzione del postbruciatore porti un valore aggiunto (in particolare in termini di velocità massima) tale da giustificarlo.

Per la stessa identica classe di spinta non è che ci sia moltissimo in occidente, ma l’idea è sempre quella di utilizzare motori più potenti e quindi oggi in occidente ci sarebbe la famiglia dell’F-124 offerto con postbruciatore (noto come F-125) e senza postbruciatore (siamo a circa 2800kg X 2 di spinta nell’applicazione sul nostro M346). In realtà non è un motore modernissimo (risale alla fine degli anni settanta), ma ha subito vari aggiornamenti nel corso degli anni. http://en.wikipedia.org/wiki/Honeywell_F124 Con un’analoga potenza (tanto che i due motori sono concorrenti) ma una decina d’anni in più sul groppone ci sarebbe poi l’Adour. http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Turbomeca_Adour In virtù del fatto che è più moderno, il primo dovrebbe essere preferito a una versione aggiornata del secondo nel programma di rimotorizzazione dei Jaguar indiani.

Non avevi pensato nemmeno al fatto che ogni singolo armamento in stiva va comunque omologato e che ci sono dei test di rilascio per verificare le interazioni aerodinamiche con fra armamento e gli elementi della stiva, senza contare il fatto che le stive non contengono mai tutto l'armamento aria-suolo che è più voluminoso e che trova spazio anche fuori. Tralasciamo poi che stive=stealthness e quindi un ulteriore sforzo progettuale che ci si è risparmiati con l'EF-2000. Insomma, la fai troppo facile...

Adesso passiamo dalle esercitazioni al bombardamento dell'Iran?!!! Simone, è un aereo in piena fase di sviluppo, che finora ha sganciato bombe da fermo in un pozzetto...Per tutto il resto dovranno passare anni. Vediamo di tornare con i piedi per terra.

Impossibile! Gli aerei sono in distribuzione ai reparti dove si stanno cominciando ad addestrare degli istruttori che a loro volta dovranno preparare dei piloti operativi. Le esercitazioni si svolgono con aerei in servizio e piloti in grado di usare operativamente i loro mezzi, non con istruttori su velivoli in fase di sviluppo.

Si conferma quello che c'è scritto sopra. Si tratta più che altro di qualche equipaggiamento nazionale (radio e data link), mentre altri componenti israeliani non sono custom ma fanno parte della dotazione standard di tutti gli F-35. Gli aiuti americani dovrebbero essere circa la metà della cifra che hai scritto, mentre a spesa militare israeliana è ovviamente ben più alta. http://en.wikipedia.org/wiki/Israel_%E2%80%93_United_States_military_relations http://en.wikipedia.org/wiki/Israel_Defense_Forces Ma questa non è la sede adatta per discutere di come il Pentagono investa i suoi soldi, anche se il tornaconto strategico (Israele per gli americani deve restare lì dov'è), occupazionale (quei soldi si traducono in armi americane costruite da americani) ed economico (accordi bilaterali con le nazioni non apertamente contro Israele hanno garantito la fornitura di altro armamento americano) è evidentemente ritenuto più che sufficiente a giustificarlo.

La Gran Bretagna cambia ancora. Dopo i 48 B destinati alle 2 portaerei Stovl in costruzione, come noto si deciderà per ulteriori velivoli dopo il 2015...ma questi sarebbro F-35A, intesi come progressivo rimpiazzo dei EF-2000 (che là sono swing role) per il post 2030. Da un lato si abbandonano gli ormai lontani 132 B, che sinceramente avevano poco senso se usati dalla RAF a terra dove l’F-35A è sicuramente più performante ed economico e più adatto (dopo la rinuncia a tutti gli Harrier) a rappresentare il dopo Tornado, ma dall’altro la RAF del dopo 2030 passerebbe dalla monolinea su EF-2000 (a cui punta nel medio periodo) a quella su F-35A (nel lungo periodo), con la possibilità di andare oltre i 132 aerei preventivati all’inizio del programma che non contemplava certo il rimpiazzo del caccia Europeo. Questo un estratto di un più esteso articolo di Jane’s. http://www.janes.com/products/janes/defence-security-report.aspx?ID=1065969970 Beh, ho come l’impressione che ci sarà spazio per ulteriori cambi di rotta di qui al 2030, quando di acqua sotto i ponti ne sarà passata parecchia, facendo evolvere non solo l’F-35, ma soprattutto i requisiti e le esigenze operative... Anche questo ci ricorda che i propositi iniziali quasi mai vengono mantenuti e non si può mai dire con certezza quale sarà il futuro di un velivolo, specie per un paese come la Gran Bretagna. Intanto Israele ha già le idee più chiare e assieme all’ordine per i 19 aerei, mantiene le 75 opzioni in cambio di un contributo nelle ECM di bordo (cui beneficeranno i vari partner) oltre alle note personalizzazioni su radio, data link e altri sistemi e al noto contributo nella progettazione del casco. Anche in Israele si monteranno dei set alari come già successo per gli F-16 dei quali il paese ha acquistato negli anni centinaia di esemplari che prima o poi andranno rimpiazzati. http://uk.news.yahoo.com/exclusive-u-lockheed-reach-deal-israeli-f-35s-194340517--sector.html http://www.flightglobal.com/news/articles/israel-wins-f-35-equipment-battle-with-usa-374839/

Si, appunto hai sostenuto che con gli ugelli orientabili e l'EF-2000 navale si fanno faville e si fa a meno dell'F-35...ed è una sciocchezza su cui eviterei di infierire. No, significa che oltre alla discussione non hai letto manco il regolamento... Per un nuovo utente che irrompe in una discussione pieno di certezze che ha dimostrato di non poter sostenere non è il massimo prendere in giro gli altri per vedere se s'incazzano, sempre che questo non sia il suo scopo, nel qual caso non ci si mette molto a capirlo... No, il discorso è invece molto breve: dovresti leggere con maggiore attenzione e capire l'articolo 11 della Costituzione evitando di arrampicarti sugli specchi. Il resto sono tutti discorsi campati in aria di cui non è che si sentisse il bisogno. Proprio sicuro che non fosse scritto supersonici? I profili supercritici li hanno inventati dopo l'F-104 a cui non servivano di certo visto che i profili supercritici si mettono sugli aerei subsonici...

Perchè non è il raggio d'azione (che poi quello nelle tabelle lascia il tempo che trova...), ma il raggio di virata.

E io te l'ho confermato dicendo che la tua proposta di usare l'EF-2000 navalizzato è irrealizzabile perchè il Cavour è troppo piccolo, perchè il concetto STOBAR richiede portaerei se vogliamo ancor più grandi delle più piccole CATOBAR realizzabili (la de Gaulle) e perchè l'aereo e tutto fuorchè ordinabile come hai scritto tu visto che è completamente da sviluppare oltre che ben poco propenso ad essere adattato a questo utilizzo. Appunto, ci sono cosucce un po' più utili degli ugelli orientabili... Ci vuole qualcosa di più per farmi perdere la calma... L'articolo 11 non dice quello che tu credi dica: suvvia, smettila di insistere con questa argomentazione che non fa dei nostri militari degli assassini e che comunque non c'entra un tubo con l'F-35... E se poi non capisci perchè l'Italia possegga bombe e bombardieri, io non capisco che ci fai in un forum militare a discutere di armi e del modo di usarle. Sostenere che bisogna avere uno strumento bellico azzoppato su assetti basilari è come discutere di calcio senza capire a che serve un attaccante. Ma poi dopo tutto questo gran parlare di articolo 11 e di "volemose bene", gli EF-2000 swing role che proponi dove li mettiamo? Ma che pensi che abbiano attaccati sotto le ali? Fiori di campo? Ammazzano la gente anche quelli: piantiamola con la fesseria del superbombardiere. L'F-35 è solo il sostituto dell'F-16 e dell'F-18 e di tanti altri aerei. Piaccia o no gli aerei moderni ora si fanno così. E' come fai a dire di "averne uscite" di nuove se non hai letto la discussione? Vale la pena continuare o è meglio discutere d'altro, magari proprio di calcio?

Con tempo che ormai non c'è, soldi che non ci sono e possibilità tecnica di utilizzo sul Cavour e volontà politica inesistenti. Discutiamo dei risvolti tecnici e della validità dell'aereo o di quella di una portaerei tascabile così configurata? Qui l'abbiamo già fatto e temo tu abbia trascurato entrambi gli aspetti. Temo tu sia rimasto un po' indietro in termini di evoluzione del combattimento aereo moderno: in dogfignt gli attuali EF-2000 hanno "tirato giù" recentemente degli F-22 dotati di TVN. Il poststallo è un pericoloso giochetto in cui un pilota è opportuno non ci si infili perchè significa avere energia di manovra praticamente nulla (con o senza ugelli orientabili che permettono solo di orientare il muso) il che significa con le armi ultramanovrabili e i sensori moderni essere praticamente morti. I soldi e il peso dei TVN possono essere usati in altri modi più utili e con una maggiore affidabilità. Insomma, tali ugelli non sono inutili, ma nemmeno indispensabili in uno scenario moderno. Gli ugelli orientabili sull'EF-2000 erano più che altro un aiuto a incrementaere il basso AOA massimo di questo aereo e conseguentemente la manovrabilità alle bassissime velocità e a trarre benefici di autonomia grazie al controllo indipendente dell'area di gola che comportava la soluzione scelta, ma aerei come l'F-35 arrivano anche a 55° senza usarli. La sciocchezza sta nel ritenere l'F-35 brutto, cattivo e incompatibile con l'articolo 11 che non dice certo che l'italia non può sganciar bombe. Le bombe poi le sganciano tutti, AMX, Tornado e EF-2000 inclusi e se devo scegliere un mezzo che comunque può ammazzare qualcuno, ne preferisco uno moderno, preciso e che utilizza armamento e sensori in grado di fare meno danni collaterali possibili e di far finire prima possibile una guerra. E perchè, trasformare l'F-111 in un incrociatore lanciamissili non è un delirio?... Ne ha dette tante Kopp...Tutte commentate, fidati. Perdonami, ma mi sa che la tua conoscenza dei fatti non ti consenta di sostenere le tue opinioni in modo così fermo come il tuo primo messaggio preannunciava, non dopo 169 pagine di discussione in cui è stato detto di tutto e in cui è obiettivamente ormai difficile dire qualcosa di nuovo. Tralaltro è utile ricordare che la discussione era stata chiusa proprio per le conseguenze di una certa “stanchezza” dovuta a mancanza di argomentazioni nuove. Riproporre argomentazioni discusse nel 2008 non è il modo migliore di capire il segnale dato dai moderatori oltre che un po’ frustrante per chi propone argomenti nuovi di discussione sulla base delle nuove informazioni che provengono da varie fonti. PS l'MB-339 non è un aereo da CAS, ed è fuori produzione da un pezzo, come l'AMX (entrambi poi sono vecchi e da sostituire), mentre con il 346 non vai molto lontano...

Per favore, evitiamo di tirar fuori la sciocchezza dell'articolo 11, che ci si ostina a leggere fin dove fa comodo... Comunque se n'è già parlato e i Tornado che volendo (volendo...) avrebbero potuto caricare gli ordigni nucleari a doppia chiave non è che fossero meno aggressivi di quanto non lo sia oggi l'F-35 che è semplicemente un cacciabombardiere multiruolo di nuova generazione ottimizzato per l'attacco al suolo e non l'arma definitiva. Limitiamoci quindi a valutazioni di diverso tipo, come fatto per mesi da chi ha sostenuto in modo decisamente più convincente le ragioni di una limitazione/cancellazione del programma. Sul discorso ritorni occupazionali ed export se n'è già parlato parecchio e finora, a parte tante belle parole, nessuno è riuscito a dimostrare una lapalissiana inutilità del progetto, tantomeno che con il solo EF-2000 si risparmia e si tiene in piedi per anni l'industria nazionale, con o senza ugelli orientabili che come più volte scritto non danno un valore aggiunto decisivo, se non in quasi inutili manovre da circo che ai SU-30 indiani sono servite soprattutto a farsi impallinare da dei vecchi F-15 (e non tiriamo fuori la pagliacciata della Cope India che qua parliamo di esercitazioni più serie). Quanto a certi deliri di Kopp e agli scenari non particolarmente realistici di certe simulazioni si è gia detto parecchi anni fa... Premesso questo vorrei capire quindi quale sia il valore aggiunto di certi interventi, soprattutto considerando che qui si ammette candidamente di non aver letto l'intera discussione. Tolto le considerazioni che sanno tanto di dejà vù cosa resta? Un sondaggio d'opinioni? E' indispensabile? E infatti oltre al sondaggio di opinioni ci sono le ...imprecisioni. Scusa, ma sai di cosa stai parlando? Penso tu ti riferisca al Cavour, che è già una una portaerei STOVL come lo era la Garibaldi con cui condivide una pressochè totale impossibilità ad accogliere un velivolo come il Typhoon che in versione navalizzata è rimasto nei pensieri dei progettisti e abbastanza lontano da quello degli acquirenti. Inoltre i Marines non sono affatto intenzionati ad abbandonare il progetto... Semmai la variante B si avvia ad uscire dal periodo tempestoso in cui era piombata due anni fa e su di essa si stanno addestrando istruttori americani oltre che essersi nuovamente orientata la Gran Bretagna. Credo sia quindi opportuno leggere la discussione e documentarsi prima di intervenire (possibilmente in modo costruttivo come auspicato da tutti).

Mamma mia che cumulo di sciocchezze...

E infatti non mi riferivo a te...Tu hai solo ritenuto indispensabile iscriverti qui per contribuire a questa discussione... ma sarò ben felice di discutere con te anche di altro...ammesso ti interessi farlo. Tranquillo la tua aritmetica aziendale di basso livello la leggo anche di là...

Madmike, io non mi metto daccordo con altri utenti per scrivere ciò che scrivo, ma sinceramente non capisco molto il tuo faticare su due fronti (anzi su tre considerato che i tuoi messaggi capita che arrivino uguali pure da Betasom), anche perché qui non cè molta gente che abbia interesse a perdersi in queste infinite discussioni, ma in gran parte degli appassionati di aeronautica che vogliono comprendere questo mondo senza farsi sommergere da unondata incontenibile di considerazioni personali opinabili, contrastanti e per nulla chiarificatici, con annessi link che magari passano da un forum allaltro a distanza di 5 minuti (anche quando non serve perché già postati mesi prima...) e pensieri od opinioni autorevoli altrettanto solertemente riportati (se la pensi come Bonsignore abbi la decenza di non postare quando lo fa lui e di usare sempre le tue parole e mai le sue, nemmeno per le battute). Scusa se te lo dico, ma che tristezza infinita per chi si impegna a risponderti e poi scopre di aver risposto suo malgrado a un tuo messaggio proveniente da un altro forum e da unaltra discussione o peggio di aver replicato a un famoso utente perché hai pasticciato con la funzione quote. Come vedi e nonostante queste premesse, per mesi ti ho sempre risposto perché ti reputo un utente prezioso per il forum e non mi sono mai tirato indietro, ma i forum sono più duno perché sono diversi e non posso certo dire che mi diverta a perdermi in queste infinite discussioni, altrimenti mi sarei già da un pezzo iscritto di là... Ok, accogliamo anche la tua proposta (ben conscio che non la giustifichi col mio ottimismo...) e ammettiamo sia un caso che tu ti sia deciso a formularla per esteso lo stesso giorno in cui lo ha fatto Ebonsi: resterà comunque nero su bianco in questa discussione, assieme alla monolinea su EF-2000 di little bird, alla doppia linea con F-16 block 50 o gli F-18E per lo strike di Uavpredator e SAGE III, agli M346K da CAS-BAI di Rick86 e agli UAV imbarcati di Scagnetti... Ho dimenticato qualcuno? Ah si la doppia linea col Gripen, ma non mi ricordo il fantasista che se lè inventata prima di sparire come altri. Vorrei solo aspettare serenamente che se ne avverasse una invece di scrivere ancora a vuoto per commentarle, ma so già che è una pia illusione.

A parte il fatto che abbiamo già parlato dei pericoli derivanti da governi futuri e dell'italico qualunquismo di politici e gente comune che non significa automaticamente mettere fiori nei cannoni, e abbiamo anche parlato dei poco credibili 10000 posti di lavoro, ma il conto alla mano quale sarebbe? La divisione del fatturato Aermacchi per i suoi dipendenti che hai fatto di là e da cui verrebbe fuori che al programma ci lavorerebbero poco più di duemila persone? E secondo te le commesse estere e tutti i cicli manutentivi e di aggiornamento successivi che andrebbero a ramengo tagliando il programma non li avevano contati per far lavorare un po’ di gente? Ah già, a quelle voi di là non credete perché è tutta una fregatura...e la FACO è una colossale bidonata. Opinioni vostre o meglio di Ebonsi...Il suo direttore non è affatto d’accordo con lui e di questo Ebonsi ha il buon gusto di prenderne atto e non sente il bisogno di scrivere in due forum per ribadirlo. Comunque certo, terremo conto della proposta di acquistare solo gli F-35B per la Marina anche se chi la propone qui ha speso fiumi di parole per descriverli come dei potenziali catorci, incapaci di un decente bring back, con la struttura e i portelli che si criccano, la loro inutile stealthness, il motore che fonde i ponti della navi e richiede cementi speciali per le piste, il lift fan inaffidabile e che aiuta il motore a buttare fuori bordo il personale, il casco visore che fa pena, le prestazioni di un ferro da stiro e il costo che fa incacchiare il GAO. Certo, in mezzo a tutti questi disastri preannunciati, non si capisce bene perché fatto trenta non si faccia trentuno segando anche i B della Marina e proponendo di riportare a zero ore le cellule degli Harrier finché non cadranno tutti abbattuti da un improbabile bird strike con un piccione (tanto mica ci servono per combattere se evitiamo le guerre dello Zio Sam), ma fa nulla. A me tutto questo giustificare il taglio del programma AMI tirando in ballo problemi di budget e democrazia sa tanto di antiamenticanismo latente che arriva fin dove il riequipaggiamento della Marina rende indispensabile rivolgersi comunque allo Zio Sam. Ma questa è una mia opinione e non ho la pretesa di dimostrala come non ho la pretesa di entrare nella testa altrui.

I britannici hanno sempre puntato a una sola versione (prima la B, poi la C e poi di nuovo la B) e eventuali ulteriori acquisti dopo i 48 B dovrebbero essere altri B, anche se il condizionale con loro a questo punto è d’obbligo... In ogni caso è vero che i nostri 90 (compresi quelli del Cavour che nel frattempo sono scesi a 15...) sono solo un proposito di acquisto su cui impostare una linea guida per i prossimi 10 anni e non certo una cifra su cui disquisire più di tanto. Al momento persino la Norvegia, in termini di fatti concreti, si è sbilanciata più di noi e anche l’Olanda, sebbene debba ancora decidere, il suo aereo ce lo ha già. Giappone e Israele poi non sono certo fermi al palo, ma appena partiti in questa corsa e sono intenzionati a far seguire altri ordini. Non credo che alla fine qualcuno si tirerà indietro, ma come sempre posticiperanno e ridurranno e dubito fortemente che alla fine saremo il secondo utente di questo aereo: non certo con 90 pezzi di un velivolo che tutti i partner sono intenzionati a portare avanti visto che altrimenti sarebbero disastri e che già ora, con più di trenta pezzi usciti dalla linea (una quindicina dei quali distribuiti ai reparti) e la produzione che si sta raggiungendo il rateo di una trentina di esemplari all’anno, non può essere l’ennesima silver bullet, ma l’unico velivolo credibile di nuova generazione oggi disponibile in occidente per sostituire un parco macchine che sta inesorabilmente invecchiando. Quanto alla demagogia dell'italietta, si è già vista in questa discussione e forse vale la pena riderci sopra per non piangere.