Flaggy

Il 346 è in grado di incassare 8g massimi e quindi supera il requisito americano di 7.5g, poi regge 5.5g continui a 15000 piedi e cioè li può mantenere indefinitamente senza perdere velocità a causa della resistenza aerodinamica. In teoria tali dati dovrebbero essere con il massimo del combustibile interno e in configurazione pulita (almeno è così per la condizione dimensionante come una cabrata al massimo fattore di carico). Quindi 6.5g con l'80% del combustibile tra i 10 e i 20000 piedi di quota sono alla portata del velivolo italiano e tra l'altro non sono sostenuti, ma da mantenere per 15 secondi, mentre i 5.5g del 346 sono continui e riducendo la quota aumentano ancora perchè la spinta dei motori aumenta e aumenta anche la portanza a bassa incidenza grazie alla maggiore densità dell'aria. A livello del mare l’aereo può infatti tirare 8g (il massimo strutturale) finché non finisce il carburante...ammesso che a bordo ci sia superman. http://www.finmeccanica.it/IT/Common/files/Corporate/Note_stampa/2012/M_346_ITA_2012.pdf Questo un estratto dei dati aggiornati a febbraio 2012 Prestazioni (Clean, ISA) Velocità massima livellata 590 KTAS Velocità limite 572 KEAS/1.2 MN Velocità minima di volo 90 KCAS Rateo di salita (l.m.) 22,000 ft/min Quota di crociera 45,000 ft Autonomia, Clean/3 Ext. serbatoi (10% riserva) 1,070/1,470 nm Fattore di carico sostenuto (l.m.) 8.0 g Fattore di carico sostenuto (15 000 ft) 5.5 g Rateo di virata sostenuta (15 000 ft) 13°/sec Corsa di decollo (l.m.) 420 m (1,380 ft) Corsa di atterraggio, 20% comb. interno (l.m.) 550 m (1,800 ft) Fattore di carico limite +8/-3 g

Non funziona così... I componenti che hanno raggiunto i limiti della loro vita a fatica vanno sostituiti con altri nuovi e quei pezzi li costruivano attrezzature e linee produttive che ora sono state smantellate. Aermacchi (che poi è Alenia-Aermacchi) non ha nessuna competenza o tecnologia specifica su quella cellula che ha provveduto solo ad assemblare e costituirsela ora costa un botto in know-how, attrezzature e tempo, senza contare che un programma di upgrade serio non si fa sulla base di 15 aerei sperando di venderlo ad altri, ma al limite si concorda con altri, che al momento sono solo ed esclusivamente americani e spagnoli, che non mi pare siano minimamente interessati a null’altro che tirare avanti il più possibile con i ricambi disponibili. Ti ho già risposto. Quando gli aerei sono 15-20 (già questo il minimo sensatamente sostenibile) non c'è spazio per tenere in piedi due linee e comunque a nessun pilota piace l'idea di essere a bordo di un aereo spendibile... E poi perché usare a “mo d’elicottero”uno stealth quando gli elicotteri non ci mancano proprio e magari hanno sotto il muso un bel cannone a far compagnia a 8 missili e qualche razzo? Anche per sganciare una bomba in testa a un talebano un APG-65 e un flir non sono indispensabili, ma sull'Harrier ci sono comunque. L'F-35 è semplicemente un velivolo di nuova generazione, il costo stellare non ne fa un'astronave e continuare a rattoppare velivoli vecchi e posticipare i nuovi non aiuterà certo questi ultimi a costare meno. E quale sennò? Ormai tutti gli AV-8B sono in quella configurazione. Intendo che il costo di un mezzo non dipende solo dalle sue caratteristiche (stealth, supersonico, STOVL o con elettronica up to date), ma da quanti velivoli si acquistano, con che cadenza li si acquista, da quali tecnologie e fornitori si utilizzano per realizzare un determinato pezzo e da quante modifiche sono richieste per correggere difetti e immaturità del sistema. Questi aspetti possono far lievitare il costo di molto. Temo che un AW609 militare ti piaccia più di quanto sia lecito. Non è un mezzo militare e mettere blindature, elettronica, una torretta e armamenti appesi su una macchina che non li prevede può dare spiacevoli riflessi sulle prestazioni... Si farebbe prima a mettere l’ala e gli impennaggi su una fusoliera completamente riprogettata e anche così sarebbe un compromesso di dubbia efficacia: l’ala, i motori e i rotori di un velivolo civile come se la caverebbero in un ambiente dove volano tanta sabbia e proiettili?

Affiancando l’F-35? Non credo che una doppia linea costituisca un risparmio e non penso che ‘Harrier possa essere considerato un mulo da lavoro. La cellula ha dimostrato già di non essere particolarmente robusta e gli AV-8B americani nel passare alla variante Plus (con radar) sono stati letteralmente ricostruiti sostituendo intere porzioni di cellula e oggi per mantenerli si sono acquistati gli Harrier dismessi dai britannici. I nostri hanno meno ore, ma non saranno eterni. Non sono poi d’accordo sul fatto che l’F-35 non sia un sostituto adatto. Lo è nella misura in cui fa tutto ciò per cui è progettato l’Harrier e fa molto meglio ciò per cui l’Harrier non è nato (difesa aerea e missioni da primo giorno). Noi lo usiamo a copertura della flotta, ma è evidente che sia un ripiego a causa delle non certo brillanti prestazioni, sia dinamiche che dell'avionica di bordo. In effetti a rendere costoso l’F-35 non è tanto la concezione del velivolo ma la gestione del programma: questo però non ne fa automaticamente un sostituto inadatto e nemmeno deve spingere a cercare le soluzioni future in un velivolo concepito decenni fa. Nella sostanza l’Harrier è al capolinea, sia anagrafico che concettuale e non gli si può chiedere molto di più che tirare avanti finché non arriverà il sostituto.

L'AN-71 ha il radar sopra la deriva, non nella deriva come si diceva quando si parlava degli aspetti strutturali. Nella stessa posizione l'AW609 ha il piano orizzontale. La distribuzione di pesi e l'aerodinamica del convertiplano è poco adatta ad accettare una simile configurazione che richiede un velivolo pensato ad hoc. In effetti la parte posteriore dell'AN-71 è completamente riprogettata e decisamente più corta di quella dell'AN-72 da cui deriva. Inoltre lo spostameno dei piani orizzontali e il disco del radar sopra la deriva avrebbero un effetto veramente pesante sulla modalità elicottero oltre che in quella aereo. Si fa prima a riprogettare il velivolo: considerando i problemi di messa a punto di un velivolo così delicato direi che un radar lì non è proprio il caso di mettercelo. Ops...E'arrivato prima Legolas

Le antenne conformi sarano indubbiamente il futuro degli AESA, ma non è che gli aspetti strutturali andranno in pensione. Una deriva di un velivolo è interamente struttura, rivestimento incluso. Non è proprio il posto più adatto dove mettere un'antenna radar. Quanto al rompere le scatole al fascio radar ho parlato di motori e non di rotori: il segnale prodotto da questi ultimi può comunque essere eliminato via software dato che comunque non ostacolano la visuale in modo permanente. I motori invece romperebbero già qualcosa in più. Quanto al radar, certo che non fa particolarmente bene, ma penso che schermature e direzione del fascio radar siano abbastanza collaudate dopo tanti anni di simili installazioni.

Non capisco dove vuoi arrivare col discorso del timone di coda dell’AW609...Vorresti metterlo lì il radar? Guarda che le antenne AESA non sono poi così sottili e nella deriva c’è solo spazio per centine e longheroni non per antenne che tralalto non sono manco poi così leggere e il baricentro andrebbe a spasso un po’ troppo indietro... No, in effetti non c’è alcun obbligo a mettere il radar in groppa ad un aereo, ma è la posizione che garantisce minori interventi sulla cellula. Gli israeliani per esempio vanno molto meno per il sottile e alterano la fusoliera applicando ogni genere di “bozzo”: la struttura però non la toccano nemmeno loro, è l’aerodinamica quella che viene pesantemente modificata. Però non è che poi sia tanto auspicabile per un convertiplano che si ritroverebbe i motori a rompere ancor più le scatole al fascio radar. Sull’AW609 è invece proprio una questione di peso: un radar se vuoi lo monti anche su un ultraleggero...bisogna però vedere che radar...e bisogna vedere dove metti elettronica postazioni di controllo e operatori... Un mini AWACS, o meglio AEW va bene, ma un micro proprio no... Un radar decente (e già è piccolo) lo monti ora su un elicottero come l’AW101, che è un tantino più grosso di un AW609 e non a caso è grosso come un V-22... Non abbiamo bisogno di simili voli pindarici: un elicottero (se funziona...) va più che bene per il Cavour, tanto un convertiplano non è che sta dietro a un F-35B in missione d’attacco: il suo scopo è essenzialmente quello di ampliare l’orizzonte radar della flotta senza stringenti necessità di andar lontano e velocemente.

Mi pareva di essere stato abbastanza chiaro: alla gente bisogna dare qualcosa di nuovo da fare con regolarità e continuità. Non è che uno studente , nemmeno con una sfilza di dottorati di ricerca al suo attivo, abbia le competenze per fare un progetto avanzato solo perchè glielo hanno insegnato all'università... Nemmeno un team di geni progetta un velivolo privo di pecche se non lavora in una struttura rodata che produce mezzi avanzati con regolarità. Un progetto si porta avanti in modo efficiente solo se si è nelle condizioni di farlo e avere una mente eccelsa e un'ottima istruzione sono condizioni necessarie ma affatto sufficienti. Un esempio di ormai rara efficienza progettuale e produttiva può essere fornito da Agusta-Westland che ha investito e sofferto in momenti per l'azienda critici, ma ha prodotto un elicottero moderno e innovativo che l'ha letteralmente salvata dalla morte per inedia (l'AW-139) da cui poi è stato molto più facile generare un'intera famiglia di mezzi diversi fra loro per capacità e classe di peso (nonchè componentistica) venendo incontro alle più stringenti e particolari richieste di ogni singolo cliente (che da parte sua ha manifestato interesse garantendo un ottimo potenziale mercato). E' così che sono nati in rapida successione l'AW-149, l'AW-169 e l'AW-189, portando l'azienda al vertice del settore con prodotti moderni e capaci di coprire moltissime esigenze. Alpino, la IOC di fatto è una data di ingresso in servizio con capacità minime. Il resto non è che abbia una data precisa di conclusione, anche perchè le capacità si sviluppano nel corso di più anni in modo pressochè continuo. Se vedi nelle pagine indietro dovrebbero comunque essere state postate delle tabelle che danno l'idea dei tempi necessari a integrare armamenti e capacità operative. Solitamente comunque ci vogliono anni, da tre in su, affinchè un velivolo acquisti concrete capacità operative.

I ritardi, se vogliamo furono anche superiori a 13 anni perchè l'aereo concettualmente non è che un'estrema e tardiva evoluzione degli aerei di quarta generazione, ma la causa di tutto ciò risiede essenzialmente nelle incertezze e tentennamenti politici. Tecnicamente però l'EF-2000 ebbe i suoi ritardi che diedero il loro buon contributo all'aumento dei costi e a renderne lo sviluppo ancor più ferraginoso di quanto non fosse già a causa dell'impostazione del consorzio a quattro partner: i tentennamenti politici inevitabilmente aumentarono. In particolare l'aereo rimase inchiodato a terra per due anni a causa dell'immaturità del software dei comandi di volo (a quei tempi si schiantarono qualche Gripen e X-31 e ci si rese conto che forse era il caso di riscrivere il software) mentre in generale il software e l’elettronica di bordo richiesero molto (troppo) tempo per essere messi a punto. Altri problemi per esempio derivarono dal radome che interferiva con il Captor e ne impediva il corretto funzionamento. Si chiaro, niente di apocalittico, ma il tempo per sviluppare e mettere a punto il sistema è stato sproporzionato rispetto al risultato (tuttora per certi versi immaturo). Il fatto che l'aereo non avesse particolari elementi di rottura col passato o salti nel buoi progettuali contenne i problemi tecnici, ma non consentì di affrontare le normali problematiche in modo rapido: il problema era di fondo. Per l'F-35 il problema fu un po’ diverso e non solo perchè il progetto era decisamente più ambizioso, ma anche perchè la gestione (col senno del poi troppo ottimistica) dello sviluppo prodotto secondo la concurrency (cosa tra l'altro più volte fatta in passato), ha prodotto ritardi minori, ma ugualmente ha avuto un impatto altrettanto pesante sui costi, con la necessità di modificare velivoli già prodotti e di ridurre i ritmi produttivi su quelli nuovi, cosa che necessariamente porta ad aumentare i costi di tutti i componenti. Tarare la produzione su certi numeri e poi non raggiungerli, porta necessariamente a inefficienze che si pagano in termini di costo del prodotto. Di fondo c'è comunque il rallentamento stesso dell'industria e la perdita di capacità e competenze. Gli aerei, al di là del fatto che sono sempre più complessi, risultano anche sempre più problematici nella messa a punto per la indubbia perdita di efficienza a tutti i livelli. Se da un lato questo porta ad aumentare i costi, con i governi che si vedono costretti a diluire gli acquisti e a posticipare le sostituzioni del materiale obsoleto, dall'altro non aiuta certo le industrie e mantenere competenze progettuali ed efficienze del sistema produttivo che consentano di rispondere ai requisiti nei tempi e nei costi desiderati. Al di là dei conseguenti problemi tecnici le lungaggini poi si traducono in nefaste obsolescenze e necessità di ulteriori riprogettazioni, con difficoltà nel congelare un progetto, il tutto aggravato dal fatto che i requisiti si evolvono e gli scenari di impiego cambiano. Insomma, da più parti è un circolo vizioso che si autoalimenta e in cui è sempre più facile far cadere un progetto specie se complesso e ambizioso (ma non necessariamente). Qui non basta dire semplicemente che un aereo costa troppo e quindi non lo compro, perchè se non si arresta questo perverso meccanismo il prossimo velivolo costerà ancor di più. Comunque, tornando alla domanda, i tempi per risolvere i problemi vengono in effetti sempre inclusi nel timing (non è facile azzeccarli, sia chiaro) e non a caso un aereo come l’F-18E ha avuto tantissimi problemi, ma nessun ritardo o sforamento del budget, però c’è da dire che è stato un progetto in larga parte evolutivo, cioè ha avuto tutto il vantaggio derivante dal venir sviluppato da un progetto relativamente giovane e ben oliato, cioè ha sfruttato al massimo le competenze e le efficienze del progetto base per dare origine a un velivolo che ha centrato gli obiettivi richiesti con elevata soddisfazione del cliente. L’impoverimento attuale mina alla base questa efficienza e, come dici giustamente tu, lo spostamento del baricentro economico verso est non fa che aggravare questa situazione che puntualmente si ripresenta ogni volta che si parte da un foglio bianco.

Aerostati e dirigibili è da un pezzo che vengono impiegati per montare sensori di vario genere, ma sono pensati più che altro per controllare aree più o meno vaste operando praticamente a punto fisso. Non sono certo il mezzo più adatto a correr dietro a una portaerei che fila a trenta nodi. Oltretutto, un radar da scoperta e relativa elettronica, per quanto piccol,o pesa centinaia di chili per tirar su i quali seve un involucro di centinaia di metri cubi di elio: nulla di tanto piccolo insomma visto che si parla di mezzi più leggeri dell'aria. Su una portaerei non c’è né lo spazio e nemmeno il tempo di mettersi a gonfiare un affare del genere quando serve. Come cisterna volante sarebbe abbastanza un enorme e goffo pachiderma utilizzabile (e con gran pericolo) solo da mezzi in grado di star per aria a velocità ridicole, mezzi che comunque si possono rifornire con un più flessibile C-130, ammesso serva, visto che elicotteri e STOVL hanno il gran pregio di poter operare più facilmente di altri mezzi a ridosso della zona di operazioni. Si lo so, in un film se nè visto uno, ma era un film...per giunta piuttosto mediocre.

Bene, fatti dire se porteranno in tribunale il consorzio Eurofighter visto che il prototipo è decollato 2 anni dopo il roll out e l'aereo è entrato in servizio tredici anni dopo costando molto di più di quanto preventivato... Beh, mi sembra un po'discutibile liquidare così quella che sarebbe una vera a propria catastrofe per l'industria aerospaziale e per la difesa statunitensi e non solo... In sostanza se va tutto in malora dubito che ci sarebbe una prossima volta... Beh, insomma, se l'amministrazione taglia gli ordini non è che ti aiuti a star dentro nel preventivo... Il motivo del braccio di ferro è anche qui: il Pentagono vuole costi bassi e risultati, ma Lockheed Martin, per ottenerli ha bisogno di garanzie di ordini e finanziamenti altrimenti la baracca non si regge in piedi ed entra in una ben nota spirale discendente che ha già ucciso svariati programmi con gran "gioia e soddisfazione" da parte di committente, impresa e contribuente. Comunque Bogdan spinge perché sa che i risultati non sono un miraggio... http://www.aviationnow.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_09_24_2012_p26-497821.xml&p=1

Sempre originale nei commenti... Non è che alla Lockheed Martin stiano semplicemente facendo i furbi per spillare ogni quattrino possibile al Pentagono. Il programma è sotto pressione per costi e risultati, ma non è che si possa semplicemente dire al costruttore di sobbarcarsi ogni extra a prescindere, come se avesse risorse illimitate per farlo, altrimenti l’azienda andrebbe gambe all’aria. Lockheed Martin da un lato è fortemente sotto pressione per risolvere i problemi e per calare i prezzi, dall’altro ha un committente che cala gli ordini e avvia programmi di aggiornamento dei vecchi velivoli. Politici, manager e giornalisti stanno sbraitando a sufficienza, ma sicuramente i tecnici in questo momento stanno silenziosamente dando il massimo ed è lì che alla fine i nodi vengono al pettine e vanno sciolti. Non penso proprio che un ulteriore pressione possa cambiare le cose, proprio perché sotto questo aspetto non vedo ulteriori margini di manovra. Ci manca solo di andare in tribunale in un momento così delicato... Quanto alla variante B non capisco dove risieda una preoccupazione tale da modificare gli attuali piani: da mesi è uscita dalla probation di Gates ed è quella che ha subito la maggiore accelerata affrontando molto bene le problematiche specifiche (peso e affidabilità della componentistica STOVL in primis) e con la fase di addestramento avviata con i primi velivoli consegnati ai Marines che lì vogliono in linea quanto più presto possible. I punti aperti ora risiedono in gran parte su tanti aspetti comuni a tutte le versioni con particolare enfasi sul casco che è un’interfaccia primaria fra uomo e velivolo.

Non è fantascienza, è anche brevettato... http://www.freepatentsonline.com/6669137.html E qualcosa del genere vola pure... http://www.nrl.navy.mil/techtransfer/fs.php?fs_id=ELE11 Questo è un piccolo modello e una pala ruota di 180° passando da modalità elicottero ad aereo, ma tempo fa si era visto qualcosa in cui le pale erano simmetriche in modo che passando dalla modalità elicottero a quella di aereo il bordo d'attacco diventava quello d'uscita e viceversa. In questo caso ovviamente il profilo è necessariamente un compromesso e non è certo quello ideale. http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_X-50_Dragonfly

Considerato che il VAK 191B aveva un motore a 4 ugelli orientabili concettualmente identico a quello dell’Harrier, a cui si aggiungevano anteriormente e posteriormente due motori per la solo sostentazione, direi che con la soluzione adottata dall’F-35B non c’entra proprio un tubo. L’ugello posteriore dell’F-35 se vogliamo discende da quello dello Yak-141, che tralaltro è stato ampiamente studiato da Lockheed Martin, ma non è che i Sovietici avessero inventato chissà che, perché un ugello orientabile in più sezioni (anche se sembra 2 e non 3) si poteva vedere nei disegni del P.1216 britannico di inizio anni ottanta. Quanto alla somiglianza fra VAK 191B e p.1154 è men che vaga. E, lasciando da parte l'estetica, come detto il ben meno raffinato VAK191B aveva anche due motori in più. Quanto al fly by wire, il primo aereo ad avercelo è stato un Vought F-8 sperimentale nel 1972 e quindi gli anni sono quelli...

Progetto interessante. Come più volte detto la Cina si sta dimostrando notevolmente prolifica in termini di nuovi progetti. Se da un lato il velivolo presenta fattezze tipicamente stealth, c’è da dire che dare queste forme ad un velivolo è ormai relativamente facile. Bisogna vedere però di che livello sia la qualità raggiunta in questa direzione (sensibile abbattimento della eco radar delle forme scelte, elevata finitura degli accoppiamenti, qualità dei materiali radar assorbenti), e di come tutto questo venga integrato con l’impiantistica di bordo, la cui efficacia ed efficienza sono comunque tutte da dimostrare. Certamente la mancanza di esperienza rende questi mezzi uno strano ibrido fra modernità e arretratezza, con l’estrema modernità del design, accoppiata (per ora...) a dei motori russi non certo modernissimi e piuttosto male integrati col resto della cellula. Anche se molto meno originale del J-20, non credo comunque si possa bollare semplicemente come una volgare copia mal riuscita di un F-22 (in miniatura) o di un F-35 (bimotore) che dir si voglia: anche qui ci vedrei piuttosto una gran voglia di bruciare le tappe e colmare rapidamente un gap che si riduce anche per la “frenata” tecnologica in atto da anni nel mondo occidentale.

Primi risultati degli interventi al gancio d’appontaggio del C. http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_09_19_2012_p0-497526.xml Ma puntuale è la strigliata di Bogdan. La fiducia di Bogdan è legata al fatto che dei 2 interventi correttivi previsti, redesign del gancio e nuovo smorzatore, nelle ultime prove è stato testato solo il primo. Lo smorzatore verrà provato in seguito ed è quello che ha il compito di evitare che il gancio rimbalzi sul ponte e manchi il cavo.

Di fatto non ci sono sostanziali novità rispetto a quanto si sa da parecchio tempo, nemmeno sul problema del casco, la cui soluzione, comunque vada, richiederà parecchi mesi per dare risultati tangibili e valutabili. Il committente, tramite il nuovo responsabile del progetto, non nuovo a simili strigliate, fa quindi pressioni sul costruttore perché la smetta di tirare sul prezzo del prossimo lotto e Lockheed Martin prende tempo perché sa di non poter più contare su fondi extra per risolvere i problemi: potrà contare solo sui fondi del contatto di acquisto (in questo caso del quinto lotto) e dovrà chiudere la partita entro il 2015 quando i primi aerei dovranno entrare in servizio. Indubbiamente la Probation di 2 anni che ha subito la variante B con relativa strigliata di Gates ha dato risultati tangibili e Bogdam, reduce da un altro programma difficile come quello relativo ai tanker, evidentemente sa che tasti toccare... http://www.defensenews.com/article/20120917/DEFREG02/309170015/Nominated-F-35-Program-Head-Raps-Relations-Lockheed?odyssey=tab|topnews|text|FRONTPAGE

Certo e capita pure spesso... I materiali usati e la stessa progettazione sono volti però a far si che il fulmine trovi facile passaggio sulle superfici esterne senza danneggiare il mezzo e tantomeno attraversarlo. Purtroppo non capita sempre questo e a volte le cose vanno male. Qui cosa può succedere a un elicottero... https://www.eurocopter.com/mailing2/doc_wsw/oil_gas5/5950_Light_E_edited.pdf

Ma anche no.

C'è l'hai sopra nell'articolo postato a maggio da Pinto alla prima riga del paragrafo "Problems". Ehmm...Mi sa che la stai facendo troppo tragica. E’ un prototipo e come tale di definitivo non c’è proprio un tubo, dagli impianti, all’avionica, ai propulsori, all'aerodinamicha e anche alla struttura. Storicamente i velivoli di origine sovietica/russa hanno sempre subito pesanti modifiche da prototipo ad aereo di serie, modifiche che con una certa disinvoltura si sono applicate anche in seguito e non solo al contenuto, ma anche al contenitore. In questa fase tutto va verificato e testato e tutto può essere soggetto a modifiche che alla fine dello sviluppo non a caso si contano sempre a migliaia. Le cricche, al giorno d’oggi, con i metodi di calcolo strutturale a elementi finiti e le simulazioni dei carichi applicati, non sono praticamente mai da attribuirsi a grossolani errori progettali da correggere con “quintalate” di struttura in più, ma a concentrazioni di sforzo in punti ben specifici da cui le cricche partono e si propagano. Individuati tali punti si procede solitamente a irrobustimenti molto localizzati o all’eliminazione di eventuali fenomeni aeroelastici che hanno originato carichi eccessivi e che non sono mai facili da individuare tutti in fase di progetto. In ogni caso non c’è nulla che non sia nel novero della normalità, altrimenti non si farebbero le prove strutturali statiche e dinamiche e non si dedicherebbero anni a mettere a punto un velivolo di tale complessità. Lo sviluppo di un velivolo moderno non è mai sola verifica di quanto fatto, ma è continua evoluzione e affinamento del progetto.

http://www.flightglobal.com/news/articles/picture-chinooks-rotor-blade-twist-revealed-in-windtunnel-test-376575/ E' allo studio un nuovo rotore in grado di garantire quasi una tonnellata di carico in più e compensare l'incremento di peso che contraddistingue qualsiasi velivolo durante la sua vita. Disponibile in produzione o come retrofit tra qualche anno, questo miglioramento dimostra come un velivolo dalle grandi potenzialità possa essere mantenuto valido a lungo, anche se fa letteralmente cadere le braccia leggere cose di questo tipo... Non bisogna in effetti sopravvalutare la bontà di un progetto: dopo svariate decine di anni dalla sua concezione è il caso di cominciare a pensare che mancano idee, determinazione e risorse per avere qualcosa di meglio, con costi e in tempi ragionevoli. La crisi del mondo occidentale è anche qui.

Ecco appunto, sarebbe stato un tantino costoso e, considerato che la ragion d’essere del blocco della produzione è stata essenzialmente economica, non è che tenere in piedi tutta la baracca e continuare a spendere per uno stabilimento che non produce avrebbe avuto molto senso. A quel punto sarebbe stato meglio costruire qualche aereo in più e poi sbaraccare tutto definitivamente. Qui non si tratta di un blocco di produzione e relativa cassa integrazione per qualche mese. I macchinari e le strutture (sparpagliate in diversi stabilimenti di diverse aziende) andrebbero manutenute e non possono essere lasciate li a prender polvere o peggio a danneggiare altre produzioni. In questi casi il personale va a far altro (non necessariamente nella stessa azienda), le attrezzature specifiche si smontano e si custodiscono, mentre quelle non specifiche si riutilizzano altrove.

BAE Systems anni fa si era liberata della sua (grossa) quota nel consorzio Airbus (in pratica le ali degli airbus erano di competenza BAE) per concentrarsi nelle attività militari. E ora? Nuovo cambio di rotta e colosso aerospaziale all'orizzonte? http://www.flightglobal.com/news/articles/bae-systems-eads-in-merger-talks-to-create-100bn-turnover-business-376423/

Altra notizia collegata. http://www.flightglobal.com/news/articles/northrop-grumman-to-pitch-new-aesa-radar-to-export-customers-376369/ E' noto che un approccio modulare allavionica consenta di creare nuovi apparati a partire da elementi già realizzati sfruttando al massimo gli investimenti. In questo caso in tempi piuttosto rapidi Northrop Grumman ha unito lantenna AESA dellAPG-81 alla componentistica del suo SABR (un radar pensato specificatamente come retrofit per lF-16 e che già attingeva a piene mani dal progetto APG-81) ottenendo a basso costo il SABR REP, un possibile retrofit per F-15, F-16 ed F-18. Si guarda soprattutto al mercato export anche perché per F-15 ed F-18 statunitensi ormai la partita è chiusa a favore di Raytheon. Per gli F-16 invece il SABR standard (se vincerà sul rivale Raytheon) è preferibile perchè pensato specificatamente per l'aereo cui non sono richieste modifiche alla struttura, mantenendo inoltre requisiti di potenza elettrica, raffreddamento e peso compatibili con gli attuali velivoli. Tutti fattori indispensabili a contenere i costi per l'estensione della vita utile di 300 F-16 che affiancheranno gli F-35 durante la ormai lunga transizione al nuovo modello. Al contrario il radar non è proponibile come un opzione a basso costo per lF-35 perché in questo caso è previsto che gran parte dei dati venga elaborato direttamente dai processori di bordo dellaereo cui è delegato il compito di fonderli con quelli provenienti da altri sensori e piattaforme e presentarli al pilota in modo chiaro e completo.

Gli entusiasmi nati all'indomani della gara svizzera e di quella indiana si stanno un po'ridimensionando e il clima di sfiducia che ha sempre accompagnato questo aereo fatica a svanire. E' un dato di fatto che il Rafale finora non sia mai stato esportato e quindi "temo" che i francesi abbiano letteralmente fatto carte false per vincere in India. A questo si aggiunge la malcelata insoddisfazione della marina francese che ha già perso 4 aerei. Decisamente il Rafale non è nato sotto una buona stella.

Un aggiornamento dello stato dei test. Sono imminenti quelli ad elevato angolo di incidenza (50°) e a ottobre ci saranno lanci di GBU-31 e di AIM-120. http://www.flightglobal.com/news/articles/f-35-high-aoa-flights-and-weapons-separation-tests-imminent-at-edwards-afb-375964/ Intanto il peso della variante B è tenuto monitorato e il margine disponibile per il peso in atterraggio verticale col bring back richiesto a specifica (2 bombe da 1000 libbre, 2 amraam e riserve di carburante) nelle peggiori condizioni è aumentato nell’ultimo anno. http://www.dodbuzz.com/2012/08/23/amos-steps-back-f-35-scrutiny/ In effetti Lockheed Martin nei mesi scorsi aveva già dichiarato di non ritenere necessario ricorrere a una taratura leggermente più spinta del motore offerta da Pratt & Whitney