Flaggy

Forse entro 10 giorni ci saranno novità anche da Singapore. Si parla di B. http://defense.aol.com/2013/03/25/singapore-poised-to-announce-purchase-of-12-f-35bs/

Come previsto si sta cominciando a implementare l'irrobustimento strutturale che consentirà ai velivoli finora prodotti di raggiungere la vita a fatica prevista e che verrà applicata anche ai velivoli in costruzione dotati della vecchia ala, mentre dal 2014 usciranno i primi A380 che presenteranno un'ala riprogettata nella zona che si è dimostrata critica per le cricche e che forse saranno consegnati alla Qatar Airways che a quanto pare non vuole aerei "rattoppati"... http://www.flightglobal.com/news/articles/first-permanent-a380-wing-fix-nearly-complete-383847/

Si, si è già parlato più che diffusamente (ultimamente pure a vanvera...) di cancellazioni e alternative più o meno valide all’F-35 e quella di produrre qualche EF-2000 in più è probabilmente l’unica che abbia senso e validità ma, quanto al Cavour, non credo si sia arrivati al Mig-29... Purtroppo le portaerei consentono poco margine di manovra per la fantasia... Il Mig-29K è un velivolo STOBAR che ora opera da una portaerei che è il doppio del Cavour e poi è un velivolo di concezione russa. Semplicemente impossibile.

E’ un tipo di problema che può essere particolarmente critico essenzialmente su velivoli STOVL come l’Harrier (con il suo motore centrale) e che causò un grave calo di potenza nel corso dei test del concorrente X-32 o su quelli di tipo sovietico con motori di sostentamento subito dietro l’abitacolo, ma che non dovrebbe manifestarsi nell’F-35B grazie al getto freddo del lift fan che fa da barriera ai gas combusti e con i portelli della stiva che vengono aperti per guidare il flusso d’aria e aumentare la spinta verticale. Piuttosto pare sia stato dato l’ok alle operazioni in configurazione STOVL anche ai velivoli non strumentati di Yuma, mentre finora solo quelli strumentati e privi della completa dotazione hardware operativa potevano farlo per testare le varie soluzioni correttive studiate. Attualmente tutti i velivoli dovrebbero adottare soluzioni definitive o provvisorie ai vari problemi riscontrati negli anni scorsi e relativi ai sistemi STOVL (portelli, attuatori, albero e frizione del lift fan) e che come stabilito sono state collaudate nel corso del 2012. Resta ancora molto da fare per rendere questi velivoli operativi, ma i risultati sono incoraggianti. In effetti la LRIP 5 comprende un numero ridotto di F-35B, proprio per consentire a partire dalla LRIP 6 e 7 di implementare direttamente in linea di assemblaggio tutte le soluzioni definitive che comprendono per esempio attuatori dei portelli degli ugelli di rollio che resistono a più elevate temperature invece che i vecchi dotati di isolamento, cinematismi del portello del lift fan alleggeriti e più robusti invece degli attuali provvisoriamente rinforzati, un nuovo albero del lift fan più leggero e senza i distanziali ora utilizzati per limitarne le deformazioni termiche e meccaniche.

Riprendendo anche il vecchio articolo postato qualche pagina indietro in occasione della presentazione dell’Super Hornet international, si leggeva come i serbatoi conformi non causassero un aumento di resistenza e dessero anzi un contributo alla portanza. In realtà, come sempre, un velivolo è frutto di compromessi e quest’ affermazione può esser vera in crociera (subsonica), ma non necessariamente in tutto l’inviluppo di volo, perché bisogna sempre considerare che un serbatoio conforme, sia esso applicato a un F-15E, a un F-16, ad un F-18 o anche agli europei Rafale o EF-2000 (i TR3 ne sono predisposti), tendenzialmente determina un aumento della sezione di fusoliera in una zona di per se critica come quella in cui si innesta l’ala e comunque altera pesantemente l'andamento delle sezioni di fusoliera. Nei vecchi articoli Boeing aveva parlato di una conformazione di questi serbatoi tale addirittura da rispettare ancor meglio la regola delle aree piazzando gran parte del carburante supplementare davanti all’ala e migliorando così la resistenza transonica, ma pare ora che ora le dichiarazioni siano più caute, almeno finché non si faranno le prove di volo. In generale la regola delle aree richiede infatti una riduzione della sezione di fusoliera per controbilanciare l’aumento di sezione prodotta dall’ala, ma si richiede comunque che la variazione di sezione per tutta la lunghezza del velivolo avvenga con una certa linearità. Non sembra il caso dell’F-18E, specie con i nuovi serbatoi. I nuovi CFT a quanto pare produrranno comunque un aumento della resistenza nel volo transonico e un peggioramento delle prestazioni di accelerazione fra mach 0.8 e 1.2, il dato ormai reso famoso dal recente rilassamento delle specifiche relative all’F-35. La causa è sempre la medesima: in effetti la necessità sempre più pressante di sistemare parecchio carburante, armamento e magari delle stive in posizione baricentrica rende sempre più difficile soddisfare in modo ottimale i requisiti dell’aerodinamica transonica. I tempi dei motori assetati di carburante e dal rapporto spinta/peso basso sono però passati, come quelli della corsa al sempre più veloce (e purtroppo della pulizia delle linee…), e una brutale spinta dei propulsori diventa quindi la via più rapida per ovviare al problema transonico e nel contempo beneficiare dei vantaggi nel resto dell’inviluppo di volo dove il carburante supplementare si traduce in preziosa autonomia. 4 tonnellate di spinta in più quindi non guasterebbero certo a un velivolo già penalizzato da un’aerodinamica non ottimizzata per il volo supersonico e sporcata ulteriormente da quei piloni subalari così sgraziatamente divergenti, ma il dilemma della Navy è che gli aerei cui aggiungere i serbatoi conformi sono già stati prodotti, non hanno tale motore e non possono averlo a poco. La prudenza è quindi dettata dall’attesa di dati concreti su cui ragionare.

E’ un’impressione artistica della “futuristica” (per quei tempi) Scottish Aviation flying boat degli anni quaranta. C’è qualche commento nella pagina facebook del festival. https://www.facebook.com/pages/Prestwick-World-Festival-of-Flight/398283213600901 https://fbcdn-sphotos-d-a.akamaihd.net/hphotos-ak-frc1/830359_401245556638000_521895483_o.jpg Un aereo mai esistito insomma.

Penso proprio di si, sono i due piloni subalari esterni.

E se invece la smettessi di pescare link a casaccio su internet?

Molti soldi…e moltissimo tempo. Un velivolo STOVL è quanto di più impegnativo si possa progettare. Di fatto oggi i drone hanno un impiego vincolato dalle limitazioni insite nella formula: per esempio non esiste un drone da caccia e quindi sarebbe impensabile utilizzarlo a protezione di una task force navale come possibile con gli AV-8B plus che, si sottolinea ancora, non hanno un residuo di ore di volo fantasmagorico e vanno (ammesso lo si voglia fare…) sostituiti in tempi relativamente brevi e comunque incompatibili con qualunque progetto che parta ora. Attualmente poi il costo di un drone si è dimostrato competitivo rispetto a quello dei velivoli pilotati essenzialmente per via delle dimensioni più ridotte e dei requisiti prestazionali molto più bassi, per non dire modesti. Elevando le une e soprattutto gli altri (come sarebbe indispensabile per proporre una seria alternativa all’F-35B), le semplificazioni legate all’assenza del pilota si diluiscono e allora i costi e i tempi si allungano notevolmente (basta vedere le tante grane prodotte dal pur semplice RQ-4). D’altra parte il know how ottenuto da velivoli come il Neuron (essenzialmente legato al pilotaggio remoto di un velivolo da combattimento e alla prima vera esperienza europea di stealthness in questo campo) sarebbe ben poco utile per realizzare uno STOVL italiano ad elevate prestazioni, aereo che sarebbe un salto nel buio perché va pensato sulla base di concetti aerodinamico-propulsivi completamente differenti. Tutto insomma fuorché la certezza di tempi e costi che si paventa, mentre chi ha esperienza di droni “esotici” sono sempre i soliti e non certo noi che inseguiamo, men che meno brasiliani, turchi o indiani che non dimostrato molto interesse in questo senso, anzi più concretamente chi ha portaerei CATOBAR come i brasiliani guarda al limite ad F-18 e Rafale (che sarebbe comunque un'impresa far operare decentemente da quel deposito galleggiate di amianto che è la San Paulo), mentre gli indiani comprano Mig-29 STOBAR per le loro portaerei STOBAR. Se mai i turchi decidessero di spendere badilate di miliardi per farsi una portaerei, allora ci metterebbero sopra (come ipotizzato) un F-35 di cui anche loro sono partner e non certo un convertiplano a turboelica italiano che in alcun modo ne giustificherebbe il costo... Ma loro hanno la fortuna di poter scegliere visto che un ponte piatto da 28000 tonnellate non lo hanno e non glielo ha ordinato il medico di comprarselo se gli USA abbandonano l'F-35B. Per noi, escludendo le amenità CATOBAR fatte di M-346 e AMX navali, ogni altra soluzione più “minimalista” fatta di convertiplani a batteria o a turboelica (ammesso che giocattoli come M-22 o una sorta di AW609 militarizzato possano essere ritenuti economici o facili da sviluppare) non avrebbe nulla a che vedere con quanto richiesto e utile al concetto che sta alla base dell’abbinamento F-35 - Cavour e che a quel punto tanto varrebbe trasformare in una portaelicotteri, come d’altra parte realisticamente ventilato in caso di abbandono dell’F-35B da chi ha un minimo di senso pratico.

Non credo che il programma possa fallire nel senso di venire cancellato e questo perché negli Stati Uniti c’è la piena consapevolezza che non ci siano alternative, ammesso non si consideri tali il prolungamento della produzione e/o l’upgrade di aerei sicuramente più datati di quelli disponibili per esempio in Europa, dove gli eurocanard, seppure ultimi e tardivi rappresentanti della quarta generazione, potrebbero rimanere degnamente in produzione per qualche anno. Nel medio termine per gli europei, ma un po’ per tutti, è diversa la situazione delle marine che per necessità (noi) o scelta (i britannici e volendo anche i Marines o chissà i giapponesi) puntano allo STOVL perché, di fatto, fesserie a parte, alternative praticabili e sensate non ve ne sono. Anche i britannici, che con le loro più grosse Queen Elizabeth, avrebbero potuto orientarsi sul concetto CATOBAR, di fatto vi hanno rinunciato perché il risparmio ottenibile era più teorico che pratico. Si dice “il pessimismo della ragione e l’ottimismo della volontà”: i problemi di costo sono noti e razionalmente elencati e sottolineati, ma derivano in gran parte da aspetti tecnici e gestionali che negli USA c’è tutta la volontà di superare e che negli ultimi mesi, dopo i momenti bui della probation di due anni fa, si sta affrontando in maniera costruttiva, come riconosciuto anche dal GAO. D'alta parte la sesta generazione, considerando l’ambizione del progetto, l’impegno tecnologico e l’impostazione generale, per quel poco che si è visto finora, non si propone certo in alternativa alla quinta, ma al limite come lontano complemento (partirebbe per sostituire l'F-18E e in seconda battuta i primi velivoli di quinta, gli F-22), non lasciando comunque presagire alcun miracolo dal punto di vista dei tempi e tantomeno dei costi, con avionica, aerodinamica, motori, prestazioni e stealthness ancor più spinte di quanto visto finora. Nessun cambio di rotta insomma e d’altra parte la concorrenza si muove convintamente nella stessa direzione, in una battaglia che eleva continuamente lo scontro fra sensori, bassa osservabilità e armamenti sempre più letali. Alla fine vince e vincerà sempre chi vede e colpisce per primo facendosi individuare per ultimo e possibilmente torna a casa senza farsi decimare…e in questo senso penso non potrà che esserci un’ulteriore estremizzazione dei suddetti concetti. L’aspetto forse più evidente sarà la fusione fra aerodinamica, struttura, stealthness ed elettronica, laddove la quinta generazione ha rappresentato sicuramente una transizione fatta di compromessi non del tutto accettati. Un campo nell’hardware in cui mi aspetto i più sensibili cambiamenti sarà comunque nella propulsione e questo perché è ai motori che si potrà chiedere il salto di qualità, non tanto nelle prestazioni dinamiche, quanto nella capacità di ottenerle con consumi, pesi e adattabilità alle più svariate condizioni, che consentano il decisivo superamento delle attuali limitazioni e un ampliamento dell’inviluppo di volo, avvicinando ancora di più le prestazioni di punta (fino alla quarta generazione più che altro da scheda tecnica) a quelle reali in configurazione da combattimento.

Speriamo di no... Pare siano questi qua. http://www.gentexcorp.com/default.aspx?pageid=2768

Pubblicato l’ultimo rapporto GAO. Si riconoscono gli evidenti progressi, ma si mantiene alto il livello di guardia sugli incrementi dei costi, sia quelli legati alla concurrency che quelli derivanti da eventuali tagli produttivi (fino al 19% in più in caso di azzeramento dell’export fra i partner e riduzione degli ordinativi domestici). http://www.gao.gov/assets/660/652948.pdf Qui un articolo riassuntivo. http://uk.news.yahoo.com/exclusive-retrofits-add-1-7-billion-cost-f-001348716--finance.html

Beh, era ora che cominciassero quantomeno a valutare uno strumento che ormai deve far parte della dotazione standard di un velivolo moderno. Nel caso dell'F-22 non si poteva nemmeno dire che l'aereo non fosse pensato per il dogfight, perchè a quel punto tanto valeva non mettergli manco i costosissimi ugelli orientabili... Tra l'altro un casco visore consentirebbe anche di superare le limitazioni legate al lancio dalle due stive laterali in cui sono collocate le rotaie estraibili dei Sidewinder, permettendo di acquisire bersagli anche non agganciati dal sensore IR dell'AIM-9X che a partire dal block II possiede capacità lock-on-after-launch decisamente superiori a quelle embrionali del block I.

Mi sembra che l'aspetto degno di nota sia questo. Direi quindi che le perplessità espresse dai piloti siano arrivate in alto...Non si può pensare di riempire l'aereo di nuova elettronica (in particolare un radar così avanzato) lasciando invariato il cruscotto e la sua ormai decisamente inadeguata presentazione delle informazioni.

Oh, certo, il rapporto costo efficacia si applica ovunque e quindi anche in campo aeronautico e mai l'ho banalizzato fermandomi dopo due frasi superficiali, anzi anche su questo ho lungamente scritto qui e altrove e quindi la voglia di tornarci su è prossima a 0.

Mah, il J-15 ripropone le limitazioni dell’impiego STOBAR. E’ effettivamente un aereo piuttosto grosso che non può però essere messo nelle condizioni di sfruttare al massimo le sue capacità, che sono limitate dal mancato utilizzo delle catapulte con conseguenti penalizzazioni di autonomia/carico bellico e gestione delle operazioni imbarcate. Di fatto il concetto STOBAR richiede navi ancor più grandi delle più piccole CATOBAR concepibili (per esempio la de Gaulle) e proprio per questo l’India ha scelto il Mig-29K mentre in Russia se ne sono ordinate due dozzine l’anno scorso dopo la evidentemente non eclatante esperienza del più costoso e pesante SU-33. L’aereo è si più piccolo, ma anche più compatibile con le dimensioni di quelle navi. In sostanza meno aereo e meno nave vanno "sprecati"…D’altra parte non sarà un caso che il J-15 venga equiparato come capacità al più piccolo F-18 che a vuoto pesa 3 tonnellate in meno (nonostante qualche centinaio di chili in più legati alla configurazione CATOBAR) e che come contraltare dovrebbe invece avere più coerentemente il Mig-29. Mentre l’F-18 pare un concentrato di tecnologia e capacità, come si conviene a un buon velivolo imbarcato, il J-15 comporta un gran spreco di spazio visto che per 24 cacciabombardieri servono quasi 70000 tonnellate di portaerei. La de Gaulle, con 25000 tonnellate di meno e i Rafale senza manco le ali ripiegabili, riesce a essere più efficiente con le sue 2 catapulte. Ma sappiamo che le catapulte comportano delle complicazioni e delle sfide progettuali notevoli sia per gli aerei che per le navi...e al momento ai cinesi non interessa crearsi certi problemi...

Madmike, ciò che cerco di fare nei miei interventi è volto sempre a dare un qualche valore aggiunto con commenti ed evidenziando aspetti che i soliti copia e incolla dell’altrui pensiero non evidenziano mai, ma rendono solo ripetitiva e noiosa la discussione. Il ribadire è una cosa che mi interessa relativamente (come ho inutilmente cercato di far capire a qualcuno poco sopra)…perché da tecnico mi basta leggere una volta. Quello che si sa da anni sui problemi dell’aereo per me porta alle lapalissiane conseguenze di oggi anche se tra le lapalissiane conseguenze non ci sono molte delle inutili ciarle del passato e di oggi, compresa qualche fesseria scritta sopra (non da te s’intende …. ). I problemi, da pessimista quale sono per natura, li vedo tutti, ma da tecnico evito di piangermi addosso e preferisco pensare con incazzoso ottimismo alle soluzioni che (almeno nel mio lavoro) trovo sempre prima che gli altri abbiano finito le lacrime e le frasi fatte con cui si lamentano dei problemi che loro stessi hanno a ben guardare originato... Comunque in generale mal digerisco gli accostamenti prestazionali o economici all’F-105 o all’F-22 o ad altri aerei, perché da tecnico non vedo le stesse condizioni al contorno, sebbene Pentagono e dirigenza Lockheed Martin si siano messe d’impegno a far cazzate che i tanti sperperi del passato avrebbero dovuto insegnare ad evitare come la peste. Simone, non è una questione di intelligenza del pilota: un F-35 non è uno Spitfire e un aereo al suo pilota fa fare quello che il sistema gli consente di fare: ciò che il sistema F-35 consente di fare oggi è molto meno di quello che deve essere messo in grado di fare e che il pilota dovrà imparare facendolo.

E’ evidente che il programma soffra tantissimo la sovrapposizione tra fase di sviluppo e produzione. L’immaturità del velivolo e quindi la tardiva certificazione di grandi parti dell’inviluppo di volo, sistema d’arma e sistema logistico, non possono che evidenziare quanto l’avvio della produzione sia stato a dir poco prematuro. Tendenzialmente i velivoli impiegano sempre più tempo del previsto ad essere messi a punto e concurrency e spiral upgrade sono concetti che su un complesso e avanzato cacciabombardiere andrebbero applicati con le molle, perché non portano automaticamente a comprimere i tempi per l’operatività, ma anzi rischiano di dilatarli, perché costringono costruttore e committente a drenare risorse e tempo per gestire tale immaturità su velivoli già prodotti. Basti pensare che l’R&D deve studiare le soluzioni definitive ai problemi, ma anche in che forma implementarle su quanto già prodotto (non necessariamente la stessa…), mentre in fase di acquisto dei materiali, i lotti necessariamente si riducono e magari si moltiplicano le varianti e si modificano o peggio si rottamano i pezzi non conformi, con tutto ciò che ne consegue in termini di costo dei componenti che possono tranquillamente raddoppiare o triplicare rispetto a quelli di grande serie. Anche i linea le rilavorazioni costano tempo e soldi, sebbene fortunatamente il trend sia in calo con le ultime LRIP (l’hardware ha raggiunto una buona stabilità, molto meno il software…) Tutto si complica anche in fase di manutenzione: mancanza di attrezzature, procedure e manuali definitivi porta personale inesperto a impiegarci 2 giorni a cambiare un motore… Addetti al controllo qualità e personale che si occupa dei test non avranno certo vita più facile. In generale più un progetto va avanti coinvolgendo un numero maggiore di persone e maggiori sono i problemi e i costi nel gestire la provvisorietà, che su un velivolo in sviluppo è inevitabile, ma che su un velivolo distribuito ai reparti porta a situazioni all’apparenza anche ridicole se non fosse che il tutto è molto serio. Sia chiaro che un velivolo nuovo sempre e comunque dovrà affrontare dei problemi relativi all’immaturità del sistema e all’incompleto addestramento del personale. I velivoli prodotti impiegano infatti sempre degli anni prima di essere dichiarati pienamente operativi. La sensazione attuale è quindi quella dei tanti nodi che vengono al pettine e che sono legati alle note problematiche, ma anche un grande lavoro diretto a risolvere i problemi e che rende Bogdam tutto sommato ottimista. Interessante comunque il report PDF per quanto riguarda l’aspetto della visibilità dall'abitacolo, riportato prontamente dalla stampa internazionale, forse anche perché di facile è immediata comprensione ai non addetti ai lavori…Forse… Leggevo ieri pomeriggio l’originale PDF e constatavo che la valutazione di scarsa visibilità dall’abitacolo ha origine da 4 allievi, uno proveniente da A-10 e gli altri 3 da F-16 (i due aerei che l’F-35A deve sostituire nell’USAF). Ora, è facile supporre che le maggiori perplessità saranno provenute dagli ex piloti di F-16, probabilmente il caccia da cui si gode la miglior visuale. Non potevano non notare il passo indietro. salendo sull'F-35. L’arco del montante anteriore sull’F-16 non c’è proprio, ma dubito che un pilota per esempio proveniente da un valido e dogfighter come il Mirage 2000 (coevo dell'F-16), penserebbe di essere passato da una bara con le ali a un’altra perché non vede bene dietro… Leggendo i commenti comunque pare che i piloti, quanto a visibilità posteriore non ce l’abbiano tanto con la conformazione dell’abitacolo, ma con l’eccessiva larghezza del poggiatesta del seggiolino: unita al montante anteriore (sottile se visto di lato ma forse più ingombrante verso l’interno proprio perché posto sotto il plexiglass che in realtà è in un pezzo solo) la sensazione è sicuramente di minor visibilità. Comunque sia, più che le sensazioni derivanti dalla novità dell’ergonomia, mi soffermerei ancora sull’immaturità del sistema: la necessità di avere una visuale ampia attraverso il tettuccio è stata messa in secondo piano proprio perché il sistema di telecamere DAS doveva ampiamente controbilanciare il problema, consentendo di ampliare la consapevolezza della situazione ben oltre il settore posteriore, ma anche verso il basso e attraverso le pareti dell’abitacolo: peccato che i piloti questo non lo potessero verificare per i noti problemi del casco… Anche qui nessuna delle soluzioni studiate è in effetti stata ancora implementata sui velivoli distribuiti ai reparti.

Bene, siamo lieti di sapere che la tua soluzione alla "cavolata" della stealthness su portaerei è un convertiplano elettrico... Forse non te ne sei accorto, ma dei problemi del programma se n'è discusso con una certa capacità di argomentare... Leggi la discussione, quota ciò che non ti convince, ma evita di passare una pialla su pagine di discussione che evidentemente non ti sei preso la briga di leggere. Grazie.

Certo, mi pagano un milione di dollari al mese per scrivere "si perchè si" in un forum di aviazione... Magari leggili i messaggi degli altri prima di scrivere queste cose sugli utenti che non conosci... Ah bene, se siamo a livello di:"metti il gancio a un aereo e atterra dove vuoi" stiamo freschi... Non serve saperne di più su questo aereo per capire che non metterà mai le ruote su una portaerei (men che meno sul Cavour) dove tra l'altro non servirebbe a nulla. E certo, un dimostratore tecnologico di un convertiplano elettrico apre proprio la strada a soluzioni indigene per sostituire un cacciabombardiere supersonico e stealth...Scherziamo? Come sopra...Non hai ben chiaro cosa significhi mettere un "caccia che funzioni" sopra una nave...

Ma guarda, qui siamo a pagina 196....Non mi par proprio che tu abbia riportato qualcosa di cui non si sia abbondantemente già discusso. Ovviamente, per introdurre qualcosa di veramente nuovo, se vuoi ci puoi per esempio spiegare come intendevi far operare il P-180 drone dal Cavour...

Dire che non vanno bene è poco: quelle non sono le alternative per il Cavour, ma nomi di velivoli buttati lì a caso. Tra gli addetti ai lavori, anche chi è particolarmente critico nei confronti del programma e lo farebbe sparire dai sogni dell'AMI, si rende conto che la variante B è abbastanza irrinunciabile per la MM.

Le cose che premono a Bogdam sono ovviamente costi e risultati: si vuole un aereo valido e con un costo che, finiti i pasticci della “gestione” della concurrency e della LRIP, deve assolutamente scendere con la produzione di serie. L’aereo ha finora avuto ampi margini di manovra (tempo, soldi e…pazienza) legati alla consapevolezza che ad esso non c’erano alternative che rispondessero ai requisiti, ma soprattutto al fatto che ripartire da 0 per crearsele non avrebbe certo portato a un risparmio, perché quanto speso finora sarebbe stato comunque largamente sciupato da un nuovo progetto (con che tempi e con quali garanzie di successo poi sarebbe tutto da vedere visto che chi mette in piedi i programmi non passa mai sufficiente tempo in un reparto R&D per capire come evitare certe fesserie gestionali che i progettisti subiscono prima ancora del contribuente…). Si deve quindi andare avanti con determinazione ma LM e PW sono avvertite che i margini di manovra ora sono molto più stretti per tutti...specie con la scure della sequestration ora calata sul Pentagono. Qualche necessaria precisazione sul motore. Nonostante i grandissimi progressi nella metallurgia e nei coating, sono anni ormai che i motori aeronautici, militari in particolare, nella zona turbina hanno abbondantemente superato i limiti dei materiali con cui sono costruiti, nel senso che non esiste un materiale in grado di resistere a quelle sollecitazioni venendo direttamente in contatto con le temperature a cui lavora una turbina. Per intenderci una turbina ad alta pressione nell’F-135 oggi lavora a più di 1500°C e ruota a svariate migliaia di giri al minuto, con ciò che ne consegue in termini di sollecitazioni termiche e meccaniche. La sola cosa che “salva” una paletta da una pressochè immediata distruzione è quindi un raffinato sistema di raffreddamento che di fatto impedisce il contatto diretto dei gas combusti con la superficie della paletta stessa e che crea un sottilissimo film protettivo tutto intorno. Lavorare oltre i paramenti di progetto, anche una sola volta, può perciò essere una volta di troppo. Ecco quindi che i voli sono ripresi perché il motore che ha presentato la microfrattura è stato usato lungamente ai limiti del suo impiego: per valutare il comportamento ai limiti a volte si finisce col superarli... Gli infiniti parametri del FADEC vanno quindi tarati per fare in modo che nell’impiego operativo il motore lavori sempre e comunque all’interno della zona sicura, da intendersi non solo come la zona che non determina rotture più o meno immediate, ma anche quella che garantisce una durata media adeguata al requisito. Già perché gli sforzi fatti non eviteranno mai che le parti calde, turbina in primis, non durino mai quanto il motore: andranno sostituite prima. Ora Bogdam vuole essere certo che quel “prima”non sia troppo presto… Non è comunque un segreto che un motore da caccia sia necessariamente spremuto parecchio e abbiamo parlato anche poco sopra del fatto che è in fase di studio un motore più potente (5%-10%), ma anche più duraturo. Starà al cliente scegliere come sfruttare il margine che si acquisirà con la nuova variante e quanto di esso dedicare alla maggiore spinta, alla maggiore durata o ai minori consumi, visto che ciascuna di queste tre cose è ottenibile (agendo anche solo sui parametri di funzionamento) a scapito delle altre.

Come sempre bisogna vedere cosa c’è dentro nei contratti e in quelli dell’F-35, a seconda della fonte, si passa dal “dimenticarsi” del motore al considerare le spese della manicure della segretaria che si rompe un’unghia consegnando l’ultimo rapporto GAO a Bogdam (sarebbe plausibile se non altro per il peso del rapporto… ). Cercando un po’ in rete comunque risulta che nei 6 miliardi di dollari dei 24 F-18E australiani c’è parecchio, anche il costo dell’addestramento e del supporto per 10 anni, senza contare che i 6 miliardi sono dollari australiani che al momento dell’acquisto corrispondevano a 4.6 miliardi di dollari americani (ora il cambio è circa 1 a 1). Togliendo questi la cifra si dimezza, ma resta comunque alta. Dentro ci sono però anche i 35 milioni per la predisposizione a trasformare 12 aerei in Growler, pezzi di ricambio (compresi 6 motori extra) e vari equipaggiamenti. Come sempre nulla di così facilmente decifrabile in questi contratti.

Aggiungi un pezzo qua... Qualche altro là... http://www.flugrevue.de/de/luftfahrt/flugzeuge/first-a350-xwb-with-wings-complete-emerges-for-outdoor-testing.108586.htm