Flaggy

Ragionare per assoluti è sbagliato a prescindere. Non è vero che i ritorni tecnologici dell'F-35 siano nulli e non è vero che chi ci ha lavorato in Italia e all'estero abbia fatto da osservatore. Alenia-Aermacchi poi è essenzialmente un costruttore di aerostrutture e il continuare a costruire EF-2000, questo si, per questa realtà aeronautica, ha scarsi ritorni tecnologici, perchè scarse sono le possibilità di sviluppo di questo aereo in questo settore. L'unico aspetto sviluppabile e assolutamente da sviluppare è essenzialmente quello avionico, dove, lì si, l'Italia con Selex fornisce decisamente un contributo più che tangibile mentre quello dell'F-35 è scarso, ma anche lì non saranno 30 aerei in più a dare un valore aggiunto sensibilmente maggiore del doveroso upgrade di quelli già finanziati (una novantina). L'EF-2000 è un velivolo di vecchia generazione, è arrivato tardi. Dal punto di vista del know how ormai fornisce poco e dal punto di vista industriale anche, visto che il suo potenziale di vendita non è assolutamente paragonabile a quello dell'F-35 e senza vendite un aereo muore e con esso l'industria aerospaziale che lo produce se questa non ha un'alternativa da proporre. Oltretutto non si comprano EF-2000 "dopo la radiazione di AMX e Tornado" ma semmai mentre li si radia...altrimenti col cavolo che si tengono le linee aperte e col cavolo che costerebbe poco produrli senza contare che è ben poco credibile, in un clima di tagli, ricostituire delle capacità dopo averle spazzate via. L'efficienza produttiva, lo sviluppo progressivo delle capacità di un velivolo e un'efficiente manutenzione si garantiscono a prezzi decenti con linee produttive che lavorano e producono senza soluzione di continuità e non quando si pensa faccia comodo. Quella che si fa è una critica abbastanza superficiale del programma F-35 e vedo una scarsa capacità di cogliere tutte le conseguenze della cancellazione del programma.

Bene dunque, aggiorniamo Tornado e AMX... Peccato che non sia solo una questione di avionica o di sistema d'arma... Gli italiani è da un bel po' che gli aerei li sostituiscono quando le loro strutture arrivano al capolinea. I Tornado hanno trent'anni e gli AMX non si sono mai distinti per robustezza della loro cellula... Attualmente le due linee, fortemente contratte, si tengono in piedi con i pezzi prelevati dagli aerei più vecchi e già dismessi da tempo perchè usurati e bisognosi di interventi troppo pesanti. Dunque, le portaerei non sono 2 ma 1, gli aerei non si possono aggiornare sine die e una linea con Tornado e AMX operativamente limitati da cellule a fine vita, a fare compagnia a EF-2000 e 40-50 F-35 non ha alcun senso logistico e operativo e già sarà un incubo nella lunga e inevitabile fase di transizione. Alla fine di tutto il discorso cosa resta? Quanto al Garibaldi di fatto già adesso è una portaelicotteri e per gli Harrier vale quanto sopra: anche le loro cellule si stanno avviando a scadenza e la Marina non ha alcuna capacità di sostenere 2 linee. Quando arriveranno gli F-35B (che saranno in numero a malapena adeguato a una sola nave) andranno in pensione.

Tranquillo Scagnetti, dopo qualche “scornata” fra noi ho imparato a conoscerti e ad apprezzare il tuo approccio costruttivo a questa discussione...quindi ti rispondo con piacere. Si, il rapporto l’ho letto tutto nel PDF originale. I problemi di incendi relativi all’insoddisfacente funzionamento dell’ OBIGSS sono come detto noti da tempo, ma richiedevano un’attenta riprogettazione dei componenti interessati. Leggendo il rapporto, la fase di riprogettazione sembra essenzialmente terminata e quindi il grosso del lavoro e dei relativi costi dovrebbe essere superata (sempre che i relativi test quest'anno vadano bene...). In effetti , l’intero rapporto da una grande impressione di working in progress e la cosa può essere vista negativamente, nel senso che molti problemi sono ancora lì, o positivamente nel senso che i progettisti mentre altri parlavano si son fatti un mazzo tanto, i problemi sono stati capiti e le soluzioni sono state individuate e in parte già testate o applicate anche ai velivoli già prodotti. Ricordiamoci che certi problemi richiedono tempi lunghi per essere risolti, perché vanno individuati nella loro esatta natura, vanno progettate le soluzioni, vanno testate e solo in seguito applicate in produzione o retrofittate. Questo richiede tempi non contraibili e anche, purtroppo, il tornare indietro come i gamberi nei test point, come si è visto con mio disappunto…. Molti grandi problemi individuati tempo fa, di fatto sono in questa condizione. Il fatto che i problemi siano ancora lì non significa che ci sia incapacità o necessità di ulteriori investimenti, ma che il normale processo risolutivo impiega tempo e risorse che al momento sono state già in gran parte contemplate e anche contrattualizzate. In effetti il programma rallenta in certi settori e accelera in altri, ma globalmente è nei binari tracciati dopo le ultime ristrutturazioni subite, segno che ora c'è una buona capacità di guidare il processo di sviluppo (anche del disgraziatissimo software) fra passi avanti e inevitabili nuovi problemi senza accumulare ulteriori ritardi. Discorso accelerazione transonica. Qui vedo luci ed ombre. Era noto che l’accelerazione subsonica del velivolo fosse eccellente, ma che l’aereo perdesse colpi in campo transonico. La prima ha a che fare soprattutto col rapporto spinta/peso e con la flessibilità del propulsore ed è per questo che è buona. La seconda si vede molto meno dalle schede, perché ha a che fare soprattutto con l'andamento della sezione trasversale e conseguente resistenza prodotta dalle onde d'urto in campo transonico. Per F-35A e B il problema non è in realtà grave e molto si può fare per tirare su i valori con versioni successive e più potenti del motore (già si sa che si testerà una versione con almeno il 10% di spinta in più). Sia chiaro che altri velivoli (affardellati di missili, pod e serbatoi) fanno meno di quanto le schede non dicano in configurazione combat… Idem per il rateo di virata dei velivoli: siamo vicino ai valori richiesti e con una spinta maggiore sarebbe anche possibile sostenere senza perdita di velocità una virata a incidenza (e quindi portanza) maggiore. A dire il vero qui gia si sapeva dal 2006 (l’aveva ancicipato RID) che l’aereo avrebbe tirato meno di 5 G continui a 15000 piedi e che l’USAF voleva qualcosa più di 5.33… Per il C invece non ci sono molte speranze. Bene la virata sostenuta grazie all’ala, ma male l’accelerazione transonica. L’ala più grande e quindi la sezione maggiore rendono impossibile recuperare decine di secondi di ritardo: anche se va ancora testato il miglioramento ottenibile lavorando con gli spoiler, di cui l’aereo preucazionalmente è stato dotato per ridurre il buffeting transonico, non attendiamoci miracoli… Qui però c’è da dire che la US Navy ha sempre preferito porre maggior enfasi sulle capacità aria-suolo del velivolo e meno sulle prestazioni, cui non ha voluto rinunciare invece l’USAF che ha insistito con i 9G, la controllabilità a elevatissima incidenza e con un rateo di virata sostenuto decente. Problema cricche sul B. Leggendo attentamente il rapporto molto si è fatto e in gran parte è stato implementato (o si implementerà durante le ordinarie revisioni) per eliminare quanto emerso in passato, con la fragilità dei tanti portelli e relative cerniere, fino ad arrivare alla famosa ordinata di fusoliera che si è criccata quasi subito (in quest’ultimo caso già è in produzione la nuova ordinata). I nuovi problemi alla struttura ventrale sono invece arrivati quando si era molto vicino alla fine della vita utile simulata (7000 su 8000 ore) ed erano anche stati previsti dai modelli. Si parla in effetti di cricche multiple, ma a ben vedere mi pare siano relative a un unico pezzo, una flangia di un’ordinata, cioè in una zona di concentrazione di sforzo ben localizzata. Ora, in questi casi si procede inspessendo e arrotondando localmente il materiale, onde evitare l’innescarsi delle cricche, ma sia chiaro un concetto: nessun velivolo arriva alla fine della propria vita utile senza danni. La fine della vita utile avviene proprio perché le cricche, che inevitabilmente nascono su una struttura sollecitata, non consentono più lo svolgimento della missione, nemmeno con limitazioni all’inviluppo di volo. La fatica è un processo che va comunque e sempre monitorato e che comunque e sempre lascia l’aereo pieno di cricche quando questo va in pensione. È per questo che i progettisti prevedono la nascita di cricche e i manutentori analizzano e in caso sostituiscono o irrobustiscono i pezzi nel corso dei cicli manutentivi durante i quali gli aerei vengono letterelmente smontati. Oggi certe cose le si vede in gran parte fin dall’inizio, perché le simulazioni a elementi finiti e i test dinamici sono molto realistici: in passato ci si accorgeva dei problemi solo quando era troppo tardi per recuperare il velivolo o peggio il pilota. Non illudiamoci comunque, i pezzi continueranno ad essere sostituiti, lo dice la natura stessa del processo di fatica, verso il quale di fatto c'è un approccio probabilistico dal punto di vista progettuale, che impone controlli periodici e sostituzioni, altrimenti si metterebbe un fattore di sicurezza 5 e gli aerei peserebbero come carri armati...

Che l’aereo debba stare lontano dai fulmini è una cosa come detto che si sa da un pezzo…che la stampa e i politici italiani ne disquisiscano in modo penoso è un'altra. Non mi risulta gli aerei rischino di esplodere per via di una riduzione di spessore dei serbatoi, anche perché nelle ali di qualsiasi velivolo da combattimento non ci sono certo serbatoi con un involucro (questo succede essenzialmente in fusoliera), ma sono serbatoi integrali le cui pareti sono costituite dai pannelli stessi, opportunamente sigillati. Hanno, temo, fatto il solito casino mescolando due problemi diversi. Come citato da Scagnetti, la vulnerabilità ai fulmini deriva essenzialmente dalla mancata certificazione del sistema complessivo di protezione dei serbatoi, che ha il compito primario di immettere gas inerti (azoto) limitando la presenza di ossigeno e la formazione di pericolosi vapori quando i serbatoi si svuotano. Le prove di certificazione con il nuovo OBIGGS sono previste per quest'anno, ma fino a quel momento si deve stare alla larga dai fulmini ed evitare i bruschi cambiamenti di quota. Di fatto l'inviluppo di volo resta limitato a tutto ciò che è certificato. L’aumento di vulnerabilità legato alla riduzione del peso invece non è connesso allo spessore dei serbatoi, ma all’eliminazione di alcune valvole e protezioni del sistema che usa il carburante stesso come fluido di lavoro per azionare l’ugello di scarico e soprattutto come fluido di raffreddamento dell’avionica. Considerato il modesto risparmio di peso, questi dispositivi in realtà furono eliminati soprattutto per l’elevato numero di falsi allarmi prodotti ma, di fatto, servivano a tagliare il flusso di carburante qualora si fosse verificata una perdita in questi sistemi con effetti potenzialmente catastrofici. Ovviamente l’eventuale reintroduzione andrebbe di pari passo con la ricerca di componenti maggiormente precisi e affidabili. E’ questa modifica che, secondo il recente rapporto, ha portato a un aumento di vulnerabilità del velivolo. Cambiando discorso e passando al casco. Per risolvere i problemi di visione notturna intanto si punta sulla telecamera con sensore ISIE 11. http://www.intevac.com/intevacphotonics/vision-systems/vision-systems-products/nightvista/ Sul numero di RID dello scorso aprile pareva essere necessaria una telecamera aggiuntiva piazzata sul muso dell’aereo: sinceramente di tale dispositivo in questi mesi non ho trovato menzione altrove, ma al contrario si trovano informazioni su questa ISIE11 che risulta però sostitutiva (e comunque non aggiuntiva) della ISIE 10 già presente sul casco… Lo scopo di tale telecamera è di integrare il sistema DAS esterno che, essendo costituito da sole 6 telecamere ad ampio angolo di copertura, non garantisce la risoluzione ritenuta necessaria al volo notturno. http://www.nationaldefensemagazine.org/archive/2011/August/Pages/NewSensorAimstoGiveF-35Pilotsa%E2%80%98WindowIntotheNight%E2%80%99.aspx La nuova telecamera è più compatta, con una maggior risoluzione e frequenza doppia. Nel video che segue, relativo ai risultati di quest'anno, verso la fine (dopo il quinto minuto), si possono invece apprezzare i primi risultati del redesign del gancio d’appontaggio della variante C. Dovrebbe ancora mancare il nuovo smorzatore e comunque l’irrobustimento necessario per controbilanciare gli elevati carichi riscontrati, ma il miglioramento è evidente.

Anche io ho qualche problema con quei colori tenui: li vedo, ma con "azzurrini" e "grigietti" non ho un bellissimo rapporto... Le citazioni ora sono certamente più visibili , ma come detto restano meno evidenti le informazioni secondarie. Una buona percentuale di maschi è comunque discromatica e fa un po' a cazzotti con i colori...

In effetti il "paste" non funzia manco a me... Ho però ovviato al problema col classico "ctrl+V"

Leggevo sull’ultimo numero di Aeronautica & Difesa : Ora, siccome mi pare che non sia la prima volta che questa rivista scrive una simile fesseria, forse sarebbe opportuno che qualcuno in redazione si rendesse finalmente conto che questo elicottero non colma nessun vuoto fra il 139 e il 189 visto che è più leggero del 139... Il suo peso massimo al decollo è infatti intorno alle 4,5 tonnellate. D’altra parte il costruttore, nel suo sito ufficiale, colloca l’AW169 nella fascia light/intermediate fra le 3.2 tonnellate del “light” Grand New (ultima espressione del vecchio 109) e le 6.4-6.8 dell’intermediate AW139. Più sopra ancora c’è l’AW189 che è nella classe di peso medium.

In effetti ogni superficie aerodinamica è fonte di resistenza e il momento cabrante del pianetto orizzontale aumenta aumentando la superficie o arretrando il pianetto, cosa che comporta l’allungamento del trave di coda se questo è già all'estremità (come nel nostro caso) e di nuovo un aumento di resistenza e peso. Aumentandone l’efficienza con le winglet si riesce invece a massimizzare l’effetto a parità di superficie. Per posizione, superficie e, come detto, disegno delle estremità, l'efficacia dei pianetti orizzontali è massima. Meno resistenza si traduce quindi in un miglioramento delle prestazioni ad alta velocità, ma meno peso comporta pure un beneficio generale, anche in hovering. I nuovi elicotteri AW comunque sono in effetti pensati per le alte velocità, con una fusoliera estremamente pulita e le pale dal disegno elaborato che garantiscono un elevato carico al centro mentre le estremità a sciabola cono comunque in grado di lavorare a velocità molto elevate espandendo l’inviluppo di volo del mezzo. Nel 169 il trave di coda ha pure un disegno asimmetrico molto raffinato e pulito che, lavorando come un’ala, penso dia un notevole contributo anticoppia grazie alla portanza prodotta dal flusso in uscita dal rotore principale. In tal modo si scarica l’elica anticoppia e si aumenta ulteriormente l’efficienza dell’elicottero. AW è un’azienda molto dinamica che con i suoi prodotti sta dimostrando che l’elicottero ha un margine di sviluppo delle proprie capacità che va ben oltre qualche nodo di velocità in più. Quelle AW sono macchine che, per capacità e volumi di carico, riserva di potenza, efficienza, agilità, velocità e basso livello di vibrazioni, portano al limite il concetto di elicottero tradizionale: oltre ci sono le complicazioni meccaniche, i compromessi e i costi degli elicotteri compound o dei convertiplani che comunque non possono competere in hovering.

Il concetto che alla fine portò all’F-16 era improntato alla massima semplicità e alla massima leggerezza. Per questo alla fine prevalse l’attuale configurazione, che era nel contempo semplice e geniale. Monomotore, monoderiva, singola presa d’aria, piani di coda destro e sinistro identici e generose LERX raccordate a una voluminosa fusoliera che conteneva gran parte del carburante. Il risultato fu un velivolo estremamente manovrabile e dall'eccezionale rapporto spinta/peso. In merito alle LERX queste prevalsero decisamente sul concetto del delta proprio perché consentivano di ridurre la superficie alare e il peso, con grandi benefici in termini di resistenza aerodinamica. L’ala di un velivolo infatti, a causa delle elevate sollecitazioni che deve sopportare e del suo ridotto spessore, diventa un elemento strutturale molto pesante, specie nella configurazione a delta. Questa è molto vantaggiosa in campo supersonico, ma meno efficiente alle basse velocità, dove si tende a compensare con una generosa superficie alare le minori capacità di raggiungere elevati AOA e di realizzare degli efficaci ipersostentatori. La configurazione canard consente di limitare questi problemi, ma di fatto la superficie alare resta elevata tanto che per esempio l’EF-2000 deve massicciamente far ricorso ai compositi e a elementi strutturali monolitici (prodotti incollando fra loro in autoclave pannelli esterni e struttura interna) e privi di elementi di giunzione per contenere il peso dei suoi 50 metri quadri di ala. Un ala più piccola e più caricata può invece ricorrere a una struttura metallica (come ai tempi dell’F-16) o mista come succede oggi (F-22 e F-35) dove il rivestimento in composito è fissato in modo amovibile alla struttura interna che può far ricorso a materiali molto resistenti ai danni come le leghe di titanio. Si ottiene in tal modo un ala comunque leggera, ma più facilmente riparabile e resistente ai danni in combattimento. Gli americani nel corso degli anni in effetti hanno provato o prodotto un po' di tutto in termini di configurazioni alari, ma alla fine hanno confermato nei loro prodotti più recenti una configurazione relativamente tradizionale, anche se forse meno efficiente alle velocità supersoniche rispetto al delta canard, prima perchè l'hanno trovata più performante alle velocità alto subsoniche tipiche del dogfight e poi, ai giorni nostri, perché meglio rispondente alle esigenze di riduzione della traccia radar.

In effetti il contrasto è basso nel quote e altrove. Spero invece di non avere più i problemi di visualizzazione che han cominciato a presentarsi dopo l’aggiornamento precedente, con i messaggi che a volte si sovrapponevano se visualizzavo le discussioni in finestra ridotta...anche se poi tutto tornava a posto passando a pieno schermo e tornando alla finestra ridotta. Boh...

La famiglia di elicotteri sviluppata dal 139 (cui fanno parte il più piccolo 169 e il più grande 189) si sta dimostrando sempre più una scelta azzeccata con clienti che ordinano diverse macchine che ne fanno parte. Un approccio comune e modulare, rende infatti addestramento e manutenzione molto facilitati mentre la classe di peso diversa e le infinite possibilità di personalizzazione di ciascun modello consentono di rispondere alle più specifiche esigenze di ciascun cliente. Notavo poi come da un problema a volte nascano soluzioni brillanti. Le “winglet” sul pianetto orizzontale nacquero sul 139 con l’esigenza di evitare un aumento della superficie del pianetto stesso o un suo spostamento all’indietro. Non potendo fare né l’una né l’altra cosa si decise di aumentarne l’efficienza incurvando verso l’alto le estremità. Sul 189, nonostante sia un elicottero nuovo si è seguita la stessa strada.

Riempire di motori un oggetto volante è un sistema estremamente inefficiente per produrre forze atte a vincere il peso e manovrare. A riprova di ciò basta veder quanto sia difficie fare un aviogetto capace di decollare e atterrare verticalmente...e qui parliamo di pochi minuti in questa configurazione, non certo di fare funamboliche manovre per l’intera durata del volo... Per sorreggere un velivolo e fare manovre violente servono motori potenti: i motori pesano e pesa anche il carburante per alimentarli, soprattutto se parliamo di motori a razzo. Un cacciabombardiere moderno mentre manovra può sviluppare con la sua ala una portanza di decine di tonnellate e comunque ben superiore alla forza generata dai propri motori. Nonostante questo non fa certo manovre “immediate o strette” (e comunque bastano e avanzano per il povero pilota che le subisce). Che razza di motori dovremmo mettere “lungo il suo perimetro” per fare anche solo qualcosa di simile? Per fare manovre funamboliche serve poi una struttura robusta, che non vada in pezzi con le accelerazioni che deriverebbero da tali (per la verità alquanto discutibili) manovre...e comunque i motori andrebbero integrati all’interno di una aerodinamica decente e avanzare a gran velocità con tanti getti perpendicolari al flusso d'aria e che equilibrano il peso non è un modo aerodinamicamente molto valido... E comunque, fosse anche realizzabile un oggetto del genere (e non lo è...), per quanto tempo starebbe per aria? Sia chiaro in aviazione s’è fatto di tutto e di mezzi che stavano per aria grazie a motori e non alla portanza ne sono stati fatti... Alcuni anche piuttosto...compatti. Come detto la cosa non è che abbia avuto un gran seguito perchè si adotta ciò che porta dei vantaggi oggettivi, non ciò che crea più problemi di quelli che risolve... La propulsione e il controllo completo a razzo ha senso più che altro nello spazio dove non c’è aria per generare portanza, ma nemmeno peso e resistenza da richiedere motori particolarmente potenti per spostarsi e fare manovre che comunque sono tutto fuorchè violente. In atmosfera, quello che ha senso fare si è fatto.

Non è ben chiaro perchè la questione torni fuori in questi termini (riequipaggiare un'intera flotta di tanker invece che adattare gli aerei) ma il costuttore aveva già risposto. http://www.dodbuzz.com/2012/06/19/lockheeds-comprehensive-qa-on-the-f-35/ Se come affermato quello spazio è rimasto libero sull'F-35A, in fondo si tratta di implementare quanto già utilizzato dalle varianti B e C (sonda, pannelli, componenti stutturali e presumibilmente parte delle tubazioni), con un ridotto valore di eventuali componenti specifiche. Insomma sembra implicito che il Canada sia tra i paesi che abbiano fatto questa richiesta, abbia finanziato gli studi e che le modifiche siano di semplice implementazione. Se poi qualcuno in Canada è giunto alla conclusione che sia necessario rifare la flotta di tanker dovrebbe spiegare meglio questo passaggio.

In aeronautica, come anche in molte altre attività umane è possibile raggiungere risultati e capacità simili con progetti del tutto differenti. Questo da una grande possibilità di manovra ai progettisti, perché consente di cercare la formula migliore per privilegiare un determinato aspetto, quando magari altre non sarebbero altrettanto efficaci o darebbero problemi maggiori. Ecco, la formula migliore. E qual è la formula migliore per qualcuno che vuole sviluppare un cacciabombardiere stealth? E nel caso specifico cinese? Del J-20 si è discusso nell’apposita thread: non è in realtà un granché simile a quanto già visto, ma in effetti risponde a una specifica particolare che non ha esattamente un contraltare altrove e quindi si spinge ad esplorare nuove strade. E per il J-31? Potevano farlo in modo diverso? Probabilmente si, ma aveva senso? Se effettivamente quanto voluto come capacità è un piccolo F-22 o un F-35 bimotore, probabilmente ci sono soluzioni diverse per ottenere lo stesso risultato, ma la migliore è essenzialmente quella più facilmente percorribile dell’F-22 e dell’F-35 (di fatto simili), perché è una formula collaudata (da altri) e sicuramente valida dal punto di vista del bilanciamento fra prestazioni desiderate e stealthness e le cui problematiche sono già state affrontate. Scegliendo quell’impostazione è inevitabile che gli aerei si somiglino, perché il margine di manovra inevitabilmente si restringe. Questo però non significa che i cinesi non le debbano affrontare quelle problematiche, perché anche loro devono affrontare il progetto più in dettaglio e risolverle senza contar troppo sull’aiuto di vaghe “scopiazzature” dell’aspetto generale, ma significa solo che la soluzione è raggiungibile con maggior rapidità e sicurezza del risultato. Certo, si rischia di commettere gli stessi errori o di non essere capaci di trovare le soluzioni, ma solitamente se ne evitano molti altri di completamente nuovi. La scelta è in questo caso la migliore per chi vuole bruciare le tappe. E’ una cosa sempre successa e continuerà a succedere in maniera massiccia e ovunque ci sono dei bipedi senzienti. Per dirne una basta per esempio vedere quanto ci mette a passare da una scuderia all’altra l’ultimo mefistofelico ritrovato aerodinamico piazzato su una monoposto di Formula 1 per aggirare i sempre più incasinati regolamenti della federazione... Nel caso degli stealth, dall’impostazione generale si passa alla scelta delle inclinazioni e disposizioni delle superfici che più che essere una cosa “copiabile” diventa una scelta più o meno obbligata e adattabile alle specifiche esigenze entro un margine relativamente piccolo, che consente poca originalità a uno sguardo sommario. Da qui a fare uno stealth efficace ci passa però l’abisso, fatto di materiali con capacità assorbenti integrate nei panelli, accoppiamenti al centesimo di mm, software di simulazione capaci di tener conto delle più piccole variabili della superficie grazie al calcolo ad elementi finiti e possibilità di progettare al meglio le vere bestie nere di qualunque velivolo stealth (come prese d’aria, motori, portelli vari, sistemi di gestione del calore, sensori attivi e passivi e via discorrendo). L'impegno progettuale, tecnologico e industriale è ai massimi livelli e degno di una nazione che ambisce a contare nel panorama mondiale. Lì c’è poco spazio per l’improvvisazione e ci vuole un grande know how per fare il salto di qualità e i cinesi sperimentando con nuovi velivoli e acquisendo in tutti i modi possibili (più o meno leciti) l’esperienza necessaria, stanno facendo passi avanti molto grandi, ma è chiaro che andando nel dettaglio i problemi di inesperienza (come nei motori) divengono più evidenti di quanto possa sembrare vedendo un velivolo di aspetto molto avanzato che prende il volo. Ma non vanno derisi o sottovalutati per questo, perché la determinazione che mostrano nel raggiungere l’obiettivo non lo consente. Poi è chiaro, la presa d’aria DSI dell’F-35 è brevettata (con brevetto depositato solo nel ‘98) ed è a dir poco...inelegante usarla in 4 caccia su quattro sviluppati in Cina (J-10, JF-17, J-20, J-31) ultimamente. Comunque, anche se non ci metterei la mano sul fuoco sulla raffinatezza del DSI asiatico, non discuterei più di tanto sulla sostanziale bontà del risultato, ed è quello che conta.

Da che pulpito... Ieri mi sono limitato a esprimere un dubbio sulla validità di quella tabella e oggi semplicemente constato che chi l’ha proposta l’ha anche ritirata. Visto che quella tabella è lì da mesi ed è mesi che la si commenta, posso quindi serenamente dire di non aver perso troppo tempo chiacchiere che non meritava... Com’è che ami dire tu? Le chiacchiere stanno a zero? Ecco, vorrei stessero a zero anche queste... PS: E vorrei evitare le solite polemiche su chi ha detto cosa, visto che io, Pinto e Scagnetti satavamo discutendo in modo mi pare costruttivo.

Si era capito che vale per tutti o servono i sottotitoli?

Sbaglio o hanno fatto sparire la fantomatica tabella assieme ai famosi 4.278 miliardi? Come si diceva magari è meglio aspettare qualche giorno che si chiariscano le cose...

Hai ragione, ricordavo i 203 per la A perchè mi sono sempre parsi esagerati i 300 per la B... Probabilmente nei conti di Lamia il "B" paga la gran parte dei concurrency cost di questi mesi, ma non so quanto sia corretto e soprattutto indicativo dell'effettivo prezzo applicabile non tanto ai soli 3 B della LRIP 5, ma soprattutto alla grande serie. In ogni caso aspetterei il "saldo finale"per chiarire questi aspetti... @ChriF18, siamo a pagina 181 e ci stiamo impegnando a rendere costruttiva e utile questa discussione. Se ne sei in grado, ti spiace dare un valore aggiunto alla discussione invece che scrivere banalità, prima che siano i moderatori ad invitarti a farlo? Grazie...

Si, si, avevo visto che le due analisi erano collegate, ma non mi convince che la cifra di 4.11 di qualche mese fa venga usata ancora come base per i nuovi conti (fatti con una proporzione). In ogni caso volevo sottolineare come l'analisi di Lamia in realtà non sia in accordo con questa, ma molto peggiorativa. Se hanno preso gli stessi dati, non li hanno interpretati alla stessa maniera, perchè l'F-35A di Lamia non può proprio costare come la media di defense aerospace degli aerei della LRIP 5.

C’è però qualcosa che non mi convince del tutto... Prima di tutto nella tabella vedo 4,011 miliardi di dollari per 30 aerei incrementati a 4,278 perché gli aerei sono passati a 32 per la LRIP 5 e questo passaggio non è del tutto chiaro visto che 4.011 miliardi di dollari (i realtà sono 4,0119 approssimati male...) sono quelli ancora da definire comunicati un anno fa e non i 3.8 definiti in questi giorni. In effetti il contratto da 3.8 miliardi, relativo proprio a 32 aerei e non ai 30 iniziali, in tabella non compare proprio. Per contro i 4 miliardi e rotti di un anno fa erano così definiti: http://www.airforcetimes.com/news/2011/12/dn-pentagon-orders-30-more-f35s-from-lockheed-120911/ Ma prendendo anche per buoni i 4.278 (ricalcolati) che l'autore ritiene più definitivi dei 3.8 odierni (nonostante allora fossero provvisori e intesi come tetto massimo) comunque non mi pare che le cifre siano allineate con quelle dell’intervista di Lamia, sebbene compaiano anche qui i famosi 203 milioni. Qui infatti si parla genericamente del quinto lotto e i 203 milioni sono una media per i 32 aerei che ne fanno parte, invece Lamia li attribuisce specificamente alla variante A, assegnando 300 milioni alla variante B... Con il LRIP 4 si diceva che i 17 F-35B finirono col costare 109.4M al pezzo (motore e probabilmente long-lead items esclusi) , gli 11 F-35A di 111.6 e i 4 C di 142.9. (al contratto di iniziale 3.4 miliardi ci furono aggiunti altri contratti per coprire i vari extra e i concurrency cost e gli aerei furono pagati più dei 3.4 miliardi indicati). http://www.dodbuzz.com/2010/12/17/f-35-lrip-4-costs-detailed/ Ora, nel mix del quinto lotto, oltre a 22 F-35A, ci sono 3 F-35B e 7 F-35C che come sappiamo tirano ben su la media, il C per la navalizzazione della struttura e il B per il costosissimo impianto propulsivo che dovrebbe costare circa il doppio di quelli montati su A e C (a suo tempo si disse 38 milioni contro i 18-19 delle altre due varianti...) In sostanza, anche tenendo buoni i 6.5 miliardi complessivi, i 203 milioni di Lamia per un “A” sono eccessivi perché di fatto qui non sono attribuiti a questa variante ma sono la media dei 32 aerei... Prendendo il totale di 6.5 miliardi visto nell'articolo di defense aerospace (su cui ho comunque il dubbio espresso sopra) e considerando i diversi costi di aerei e motori per le 3 versioni, direi che un costo indicativo dei velivoli del quinto lotto potrebbe essere: 190 milioni per un A 215 milioni per un B 236 per un C. Possiamo suddividere la cifra complessiva in modo diverso, visto che non sono stati comunicai i valori effettivi, ma comunque mi pare che Lamia abbia fatto altri conti rispetto a quelli esposti nell'articolo sopra postato. Attenzione comunque a considerare il contratto del quinto lotto come peggiorativo rispetto al passato solo in base ai 3.8 miliardi rispetto ai 3.4 del precedente. Il Mix del quinto lotto è infatti molto più pesante per quanto riguarda i soli airframe perché rispetto al passato comprende un numero maggiore di costosi C, mentre A e B sono allineati su cifre minori. In sintesi aspetterei qualche giorno che escano i dati ufficiali, possibilmente quelli del GAO, perché mi pare ci sia un po’ di confusione in giro. Per intanto segnalerei un punto postato oggi da Andrea. Direi che sono buone notizie per quanto riguarda la variante navale...

Mozzo e rotore sono, assieme alla trasmissione, il vero cuore di ogni elicottero e richiedono una grandissima esperienza che evidentemente i cinesi non hanno visto che disegnare una fusoliera ab origine di bassa traccia radar è molto più facile che realizzare un complesso del rotore meccanicamente e aerodinamicamente valido e nel contempo mascherare il mozzo e combinare forma e materiali delle pale in modo tale da non trasformare il rotore in un invito a nozze per qualsiasi radar. Ciononostante è sempre utile ridurre la traccia radar di un velivolo anche considerando che nella carriera di ogni elicottero si è spesso finito col sostituire il rotore in un evoluzione successiva. Comunque non è solo questione di rotore. Questo elicottero non ha proprio la pretesa di essere stealth: se ce l’avesse avrebbe anche stive interne oltre a cannone, sensori e motori protetti da carenature sfaccettate e scarichi ben più schermati. Gli accorgimenti stealth arrivano fin dove non portano a compromessi o tecnologie a cui i cinesi non vogliono e soprattutto non possono al momento arrivare. Non è raro che nei prodotti cinesi la qualità apparente sia superiore a quella effettiva e qui, come su J-20 e J-31 hanno sicuramente raggiunto prima la forma, ma bisogna vedere con che contenuti...

Si che ce l'hai... http://imageshack.us/ E qua è spiegato come usarlo... http://www.aereimilitari.org/forum/topic/10748-foto/

Che le navi evolvano è lapalissiano ma cerchiamo di non far passare il concetto che si aggiunge un pezzo di nave per “pimpare” le FREMM. Le navi avevano già la predisposizione per certi sviluppi missilistici e il 127 c’è già nella variante GP: c’era un difetto e andava corretto perché si sarebbe solo aggravato in futuro. Poi Fincantieri (che gira e rigira comunque è a partecipazione Statale) si può tranquillamente sobbarcare qualche decina di tonnellate di relativamente economico acciaio in più messo a poppa, ma certi gadget (Sylver 50, Vulcano, Scalp naval, ABM e radar avanzati) vanno comunque pagati (e Marina Militare o Fincantieri paghiamo sempre noi...) specie per quelle navi che al momento sono solo nelle speranze della MM, ma non sugli scali in costruzione... Il problema di bilanciamento e in generale di stabilizzazione e timonaggio è ragionevolmente la motivazione principale per l’intervento allo scafo. Che poi i progettisti e il committente non siano completamente idioti e sfruttino i volumi in più per posti letto, carburante, ponte di volo e in generale migliorare le navi è un’altra questione. In sostanza comunque allo stato attuale le Fremm finanziate sono 6 e c’è la possibilità di arrivare a 8 mentre, per raggiungere le 10 previste inizialmente, con gli attuali chiari di luna è già più difficile... Che quindi la MM preveda di sviluppare le potenzialità intrinseche delle navi “superstiti”in una direzione di maggiore polivalenza mi pare ragionevole. Se ci si dovesse fermare a 6 in teoria sarebbero 2 GP e 4 ASW (queste ultime pensate senza il pezzo da 127mm). Beh, magari non sarebbe male avere qualche ASTER e qualche 127mm in più visto che di sottomarini nel Mediterraneo ultimamente ce ne sono pochi mentre certe nazioni “si dilettano” a comprare missili balistici e altre “si fanno” prendere a cannonate dal mare.

Qualche “problemino” di dentizione.. Anche le navi come gli aerei finiscono spesso per pesare più di quanto voluto e in questo caso troppo peso è finito davanti... Uno dei possibili upgrade delle navi, sfruttare la predisposizione per altri 16 pozzi lanciamissili a prua, tra l’altro non migliorerebbe la distribuzione dei pesi. La correzione scelta è abbastanza vistosa, aggiungere un pezzo di poppa lungo tre metri e piazzare così 250 tonnellate dietro, ma la cosa almeno ha il vantaggio di aumentare i volumi disponibili e in particolare aumentare la superficie del ponte di volo. Simili “aggiustamenti” non sono infrequenti (per una ragione diversa alla portaerei De Gaulle hanno frettolosamente allungato il ponte angolato di 4 metri perché hanno verificato che per i C-2 Hawkeye in appontaggio era decisamente corto...) e probabilmente sono più vistosi che di problematica o eccessivamente costosa soluzione, ma dalle prove in mare delle FREMM credo ci si aspettasse altro tenore di “affinamenti”. Comunque, se ancora ci fosse bisogno di conferme, progettare qualcosa di nuovo non è affatto facile: ci sono sempre delle incognite e non è possibile prevedere tutte le conseguenze delle immancabili modifiche richieste a progetto ormai avviato (più che per un errore iniziale non ci sarebbe da stupirsi se lo scafo sia rimasto “indietro” mentre altrove il progetto “evolveva” spostando avanti i pesi). Le più o meno sgradite sorprese dei primi "pezzi" prodotti comunque sono quasi una certezza. L’importante è trovare rapidamente soluzioni valide. Si spera questa lo sia.

Recenti tradizioni di missioni abbastanza attaccate al terreno? Ma se è dalla guerra del golfo del '91 che a far la barba agli alberi non ci pensano più manco coi Tornado? Salvo rari casi, i velivoli convenzionali oggi attaccano da media quota (tipicamente 5000 metri) e con una pesante scorta di velivoli SEAD e da guerra elettronica, sfruttando spesso e volentieri munizionamento guidato. Le caratteristiche di volo dell'F-35, visto il carico alare e l'ottimizzazione del motore, non lasciano presagire quote maggiori , ma solo una minor richiesta di assistenza da parte delle suddette piattaforme.