Flaggy

E' da diversi giorni che che l'editor va bene. Grazie

Perfetto, allora forse è il caso di precisare che l'incompetenza non è certo quella dei periti come Taylor e Bazzocchi... Taylor l'ho citato pure io e non è un caso se lui e Bazzocchi propendono per la bomba e non si inventino una battaglia aerea in cui ora non mi stupirei se qualcuno ci infilasse un falco da guerra Klingon intento ad abbattere un incrociatore Romulano con entrambe le navi in occultamento. Mi riferivo all'incompetenza di chi ha condotto l'inchiesta e che quelle voci non le ha proprio volute ascoltare, preferendo andare a caccia di fantasmi per 30 anni e attribuire a un megacomplotto la sua incapacità di trovare la verità...

Fuor di dubbio, solo che la precisazione era imprecisa. Quanto alle opinioni del curatore del museo, che siano basate su un simulacro o su un dimostratore o un prototipo, poco importa: la valutazione del velivolo non si fa sulla base di un sondaggio d'opinioni, opinioni che non aggiungono nulla a quanto noto. Ci sono dei rapporti ufficiali che non hanno mai lesinato critiche: quelli si guardano e quelli è opportuno commentare, non certo le presunte informazioni trasversali di questo di questo signore, altrimenti a suon di ripetizioni e copiaincolla delle opinioni più disparate la discussione diventa illeggibile e qui in tanti ci impegnamo ad evitarlo. Credo comunque che la valutazione dell'US Navy è e sarà facilmente consultabile nei documenti ufficiali e certo non la manderà a dire tramite il curatore di un museo.

Temo di doverti deludere...La tua "mini portaerei" sarebbe stata più grande del Cavour, il Sea Gripen non esiste e soprattutto sembra pensato per una configurazione CATOBAR (con catapulte, cavi e soprattutto almeno 45000 tonnellate di ferraglia galleggiante)...Hai una vaga idea di cosa significhi sviluppare una nave e un velivolo del genere e adottarlo da parte di una marina completamente priva di esperienza?

Si, il carrello così da maggiore stabilità sui piccoli ponti per i quali l'elicottero è progettato. Poi le ruote principali possono essere riallineate per muovere l'elicottero. I pattini sono invece una soluzione che garantisce il risultato (ammortizzano il contatto col suolo ed evitano comunque fenomeni di ground resonance) con la massima semplicità e il minimo peso. Si deve considerare che un elicottero tendenzialmente è un mezzo lento e la resistenza dei pattini può anche essere accettata. Non permette però autonome movimentazioni al suolo e comunque è una soluzione meno elegante ed aerodinamicamente inefficiente. Sappiamo in effetti che l'A-109 Power ha per esempio un carrello retrattile, mentre il più semplice, economico, prestazionalmente meno esuberante e monomotore A-119, è stato dotato di pattini pur essendo anche questo un derivato del primo 109.

Si può anche meditare, ma a Lockerbie hanno trovato delle prove tangibili e le indagini sono state condotte in modo rigoroso arrivando a una ricostruzione credibile e coerente di tutti i fatti, mentre tutta l'inchiesta su Ustica è stata inequivocabilmente inquinata da fantapolitica e fantastupidate tecniche che hanno a che fare più con l'incompetenza che con gli insabbiamenti. Forse è il caso di meditare anche su questo.

Arenata. Nessuno la paga e l'aereo non ne ha di sicuro un disperato bisogno. A meno non la richieda un nuovo cliente (e finora non è successo) non se ne farà nulla.

Precisazione per precisazione allora precisiamo che l’X-35C era un volgarissimo dimostratore tecnologico e non un prototipo e che fra quello e il CF-1 (effettivamente il primo C volante costruito) c’è un abisso da un punto di vista aerodinamico,strutturale, impiantistico e soprattutto costruttivo. Stessa cosa per le altre varianti. http://www.codeonemagazine.com/article.html?item_id=28 X-32 e X-35 dovevano dimostrare un concetto e la fattibilità di una formula che è ben meno di quel che deve fare un prototipo che a rigore è un velivolo in configurazione più definitiva possibile, ma realizzato con attrezzature provvisorie e non in linea. Nelle pagine precedenti ho letto che magari l’X-32 non avrebbe presentato altrettanti problemi se si fosse scelto questo velivolo. Il senno del poi… L’X-32 non riuscì in parecchie cose, a cominciare dal dimostrare la capacità di operare come STOVL nella sua variante B, visto che il problema del rapporto spinta/peso insufficiente era ancor più grave, il motore in prova di atterraggio verticale si ribevve i suoi gas di scarico con una pericolosa perdita di potenza e non fu mai in grado di decollare corto, volare in supersonico (ma nemmeno alto subsonico) e atterrare verticalmente nella stessa missione, mentre la capacità di manovra della soluzione senza coda non fu giudicata all’altezza, specie nelle manovre a bassa velocità e nelle operazioni da portaerei. In effetti si corse ai ripari proponendo per le possibili varianti di serie un cambio radicale di architettura e il passaggio a una formula aerodinamica più tradizionale. La sostanza è che l’X-32, nonostante l’approccio meno rivoluzionario della variante STOVL, era molto carente e frutto di pesanti compromessi di impostazione e quindi presentava delle belle incognite. Si critica l’F-35 perché frutto di inconciliabili requisiti e nello stesso tempo di scarsità di comunanza fra le versioni, ma non ci si rende conto che l’approccio più rapido ed efficiente è proprio quello di sfruttare al massimo le comunanze dove possibile e differenziando dove il rischio è di ricadere in pesanti compromessi, mantenendo comunque e in entrambi i casi la massima comunanza di impostazione. Nell'X-32 si cercò invece la massima comunanza di componentistica, di fatto non ottimizzando ciascuna versione. Dietro alle parti “parenti” c’è invece un identico approccio progettuale e ci sono materiali simili, attrezzature di costruzione e manutenzione comuni, processi produttivi simili e un approccio modulare che è sempre vantaggioso. In una piattaforma comune monto o non monto un determinato pezzo, oppure monto una variante dello stesso. In termini progettuali, costruttivi e manutentivi i vantaggi sono tangibili e gli effetti duraturi nel corso di tutta la vita del velivolo. E per favore non mi si venga a dire che la stiva dell’F-35A è condizionata dalla presenza del lift fan del B perché solo a Sweetman può venire in mente una simile corbelleria. Anche i compromessi bisogna avere la capacità di vederli... L'ala più grande del C abbinata alla stessa sezione di fusoliera dell'A: questo è un compromesso! ed è costato una trentina di secondi nell'accelerazione transonica rispetto all'A!

Spesso gli esempi della figher mafia sono anche un po' troppo semplici, per non dire semplicistici, come quando propinano i soliti grafichetti. La loro forma mentis si vede anche nel loro approccio critico. Forse quella "roba" va bene per catalogare un F-111 come un ferro da stiro, ma è puerile se applicata ad un aereo così fuori dagli schemi come l'F-35. Dubito comunque che l'evoluzione dell'F-18 dopo la sfida con l'F-16 si possa considerare rispondente ai canoni della fighter mafia. Inoltre gli stessi F-14 ed F-15 erano più pesanti, complessi e costosi di quanto avrebbero dovuto per rispettarne i canoni, in particolare l'F-14 che in quanto a SEP era un vero disastro per via del peso della formula aerodinamica e della scelta propulsiva infelice. Non parliamo poi dei quintali di costosa e complessa elettronica sotto vuoto che era tutto fuorchè amata da questi signori. No, in effetti la fighter mafia proponeva qualcosa di ben più semplice e leggero di questi due mostri sacri dell'aviazione. L'aereo che più rispondeva a quei canoni fu l'F-16 iniziale, che però ha subito un'evoluzione che lo ha allontanato da certi desiderata, diventando più sofisticato e più pesante, portandolo a suon di serbatoi sganciabili, serbatoi conformi, pod esterni, carenature con avionica aggiuntiva, inevitabili irrobustimenti strutturali e vernice stealth ad avvicinarsi a quanto la specifica JSF chiedeva. Prima di sparare a zero sull'F-35 forse è il caso di domandarsi perchè le esigenze operative abbiano spinto molti velivoli di quarta generazione ad allontanarsi decisamente da certi "canoni" o a non seguirli affatto. Pierre Sprey fu uno dei padri di F-16 e A-10, alla base dei quali c'era la stessa filosofia basata su efficienza e semplicità. Nulla di sbagliato sia chiaro, ma questi aerei non sono perfetti, non sono sempre stati amati (vale per l'A-10) e non rispondono adeguatamente a tutte le necessità. La figher mafia è servita a indicare una direzione e a indicare delle priorità, ma non ha mai dimostrato di aver trovato "La" soluzione da seguire in toto.

Non ho notato particolari lentezze. Finchè visualizzavo le pagine non ho notato problemi. Comunque ho appena dato una ripulita ai cookies. Grazie

Hai detto bene, alle volte...Oggi in effetti come vedi il cita funziona correttamente. Speriamo non serva un esorcista...

In passato non c'era internet e non ci sono mai stati progetti così grossi, complessi e importanti in una congiuntura economica così difficile e con l'opinione pubblica particolarmente sensibile a come vengono spesi i soldi... I dati divulgati sono comunque meno specifici di quel che si creda. Le perstazioni di un velivolo si traducono in grafici complicatissimi e non certo in quattro valori in croce che presto o tardi sarebbero comunque di dominio pubblico e in ogni caso ipotizzabili facilmente almeno come valori di massima. Non penso ci siano quindi secondi fini o disinformazione: come si è detto questa trasparenza è tipica del mondo anglosassone e non deve stupire più di tanto.

In tutta sincerità non credo sia uno scenario plausibile. L'Europa si è già dissanguata con l'EF-2000 e sull'F-35 si sono investiti troppi soldi per aver voglia di ripartire da zero investendone altri su un velivolo completamente nuovo e con un mercato così di nicchia: di fatto un tale aereo costerebbe il suo e in più quanto gia speso per l'F-35B e arriverebbe troppo tardi anche se si partisse ora... Uno STOVL è un aereo impegnativo e senza Stati Uniti dubito che i paesi restanti (che vivono una crisi anche peggiore a quella USA) possano costituire la massa critica necessaria a sviluppare un velivolo che tralaltro non interessa Brasile e Germania che non hanno un requisito STOVL e che nemmeno vogliono l'F-35A. A dire il vero la US Navy non ha scelto l’aereo per la difesa aerea. Considerato anche l'uso preponderante che è stato fatto di F-16 ed F-18 (come cacciabombardieri) e che deve sostituire, l’F-35 ha sempre avuto una maggiore vocazione per l’attacco al suolo ma questo è ancor più vero per la variante C, che non ha la pretesa di sostituire l’F-18E impiegato anche nella difesa della flotta (senza peraltro avere prestazioni migliori...), ma solo gli Hornet di prima generazione per consentire un salto di qualità nella componente aria-suolo. In effetti per rinnovare l'ombrello della flotta la US Navy punta a un cacciabombardiere di sesta generazione, a cui ora si sta cominciando a pensare e che alla lunga dovrebbe rimpiazzare anche gli F-22 dell’USAF se si dovesse ripetere l’approccio Joint. Gli Stati Uniti hanno sempre ritenuto strategicamente vitale la necessità di mantenere l'iniziativa e avere sempre un velivolo avanzato in fase di sviluppo. La staffetta dell'F-35 con un velivolo di sesta generazione è quantomai cosa naturale. Ma parliamo di un orizzonte temporale talmente lungo che nel frattempo protrebbe succedere un po' di tutto... In ogni caso l'F-35 segue la strada dell'F-16 e dell'F-18, che avevano chiuso la corsa al sempre più alto e al sempre più veloce, puntando alla parte di inviluppo di volo ritenuta più pagante. L'F-35, con 9g, elevatissimi angoli di incidenza,un'accelerazione elevata in campo subsonico e una grande attenzione all'interfaccia uomo macchina non è nè un F-105 nè un F-4, ma si propone anche in campo aria-aria come qualcosa di decisamente diverso dal passato e che potrà ulteriormente evolvere con nuovi propulsori, aerodinamica ed avionica nei lustri a seguire. Alpino è vero che si sapeva da tempo che l’aereo sarebbe stato ai limiti della specifica (come dissi si sapeva dal 2006 che la variante A sarebbe stata sotto i 5G sostenuti), ma le simulazioni e i test in galleria non dicono mai tutto, sia perché la teoria impone delle approssimazioni, sia perché un progetto evolve sempre in modo iterativo per successivi aggiustamenti, che poi possono portare a un maggiore o minore allontanamento dai parametri e dalle supposizioni di partenza. In particolare l'aerodinamica viene disegnata sulla base di un peso presunto, che poi porta a disegnare la struttura, che però porta a un nuovo valore di peso e a una nuova aerodinamica. Alla fine, quando il progetto è congelato, non è detto che il peso sia quello per il quale l'aerodinamica e il motore erano stati ottimizzati e solitamente gli aerei pesano sempre più di quanto si vorrebbe... L'F-35, come noto, non ha fatto eccezione, anzi ha subito una cura dimagrante con un'ultima drastica "iterazione progettuale" fra struttura e aerodinamica. Il caso meno eclatante di mancato rispetto delle specifiche è stata l’autonomia, con gli aerei sotto i requisiti nelle condizioni di progetto. Semplicemente l’aereo era stato progettato per massimizzare l’autonomia in determinate condizioni richieste da specifica, ma lo sviluppo successivo aveva portato tali condizioni a non essere più quelle ottimali. E’ bastato in effetti modificare leggermente quota e velocità di crociera per superare senza problemi l'autonomia richiesta. Molti hanno visto la cosa come un plateale tarocco, ma in realtà è abbastanza scontato che un velivolo sia progettato attorno a un requisito, ma finisca per dare il meglio in condizioni leggermente diverse. Nel caso della virata sostenuta possono aver inciso gli “aggiustamenti” aerodinamici e quelli relativi al carburante trasportato, che hanno consentito di rispettare la specifica dell’autonomia, ma che magari hanno determinato una resistenza aerodinamica nelle medesime condizioni (di configurazione, quota e velocità) superiore a quanto inizialmente ipotizzato. In effetti ha ragione Enema, 4.6g sostenuti, senza specificare a che quota e (aggiungo io) con quanto carburante a bordo è un valore che ha poco senso. Se per dire fosse ottenuto con il massimo del carburante interno (sono 8 tonnellate e 10000 litri) e le stive piene non è che sarebbe da disprezzare... In questo senso il dato fornito serve più che altro a dirci che l’aereo non rispetta i requisiti e certamente non ha prestazioni eclatanti, ma non è che ci dia realmente delle informazioni quantitative sulle capacità dinamiche del velivolo.

Per esempio per citare questo tuo messaggio ho dovuto copiare e incollare la tua frase (ovviamente per l'incolla ho dovuto fare "control V"...) perchè schiacciando "cita" è successo esattamente quello che ha detto scagnetti, cioè nulla a parte la piccola barra di avanzamento idem con multi citazione. Per quanto riguarda il mio browser uso crazy browser 3.1.0 che comunque si appoggia a explorer 9 con il quale ho esattamente gli stessi problemi. Ieri poi è stata una vera tragedia editare un mio messaggio per modificarlo perchè mi dava sempre una finestra di errore qualsiasi cosa scrivessi. Alla fine ho optato per scriverne un'altro (anche se non avrei dovuto perchè non era passata un'ora) e il risultato è stato invece una modifica del messaggio precedente a cui sono state aggiunte due copie del nuovo messaggio (poi per fortuna Legolas ha messo tutto a posto)... Nei giorni scorsi ero riuscito a utilizzare la funzione "cita" ma funziona in modo un po' diverso rispetto a prima, perchè nella preview non sembra più comparire il nome della persona di cui stai citando il messaggio e non si vedono più i caratteri che evidenziavano l'inizio e la fine del quote, come l'inizio e la fine di una parte in grassetto o in corsivo. Insomma ci sono varie cose che sono cambiate e a cui devo abituarmi, ma altre che proprio non funzionano bene come prima.

Superficiale ironia: puoi strappare quello che ti pare, ma se alla fine i tracciati di più stazioni radar vengono consegnati con i falsi segnali ripuliti e poi anche in formato originale giudicato da tutti periti non manipolato, quelli vanno valutati e in quelli ci devi trovare le battaglie aeree...

Ho problemi con la funzione cita e con l'editazione di messaggi (non funzionano), senza contare quelli con il copia e incolla. In generale da quando è stato fatto l'aggiornamento ci sono un po' di problemi...O almeno io li ho...

Boh, a me pare che ti avessimo "bocciato" (si fa per dire) l'estensione di vita sine die di Tornado e AMX. E' invece probabile un ulteriore taglio del numero di F-35 perchè un po' tutte le forze politiche hanno fatto dichiarazioni almeno in questo senso, mentre poi l'implementazione delle capacità aria suolo in almeno parte degli EF-2000 (o in tutti per ragioni di standardizzazione) diventa a quel punto auspicabile per via della forte contrazione della componente aria-suolo. Poi starà all'Aeronautica stabilire come gestire l'addestramento dei piloti (più costoso e complesso in caso di capacità multiruolo) e la distribuzione dei velivoli modificati ai reparti. L'aspetto addestrativo e l'assegnazione dei ruoli ai reparti, in questo caso è ancor più delicato della modifica ai velivoli, che riguarda più il software che l'hardware visto che comunque molto in questo senso è già stato fatto sui velivoli britannici che sono già stati impiegati in questo ruolo in Libia.. Chiedo scusa per il doppio post ma oggi ho grossi problemi di editazione e con la funzione cita... Simone, la vernice incide in modo infimo sul costo del velivolo e la filosofia del programma è di evitare per quanto possibile le personalizzazioni. Il costruttore ha comunque dichiarato che è possibile rinunciare a qualche sistema, come l'EOTS, ammesso abbia senso farlo...

No, le sentenze dicono che non si sa chi e non si sa come ha tirato giù un aereo civile e il ministero dei trasporti e della difesa non ha fatto nulla per impedirlo...Il che è ridicolo di per se. Ma vogliamo scherzare? E questo che vuol dire? Che siccome lo Stato avrebbe interesse a dimostrare che è stata una bomba e non è "riuscito" a cambiare una sentenza che dice che è un missile, allora le prove alla base di quella sentenza siano solide? Questa sentenza conferma in ambito civile quella precedente che si basava sul "lavoro" di Priore e su nessun elemento di prova aggiuntivo il che è tutto un programma... Ecco, se lo incontri dì a questo genio che certe cose non le si racconta al bar, ma in tribunale. Se non l'ha fatto è perchè probabilmente ciò che sa sono le solite chiacchiere. Come ti ho detto quella della manutenzione approssimativa e dello stato precario del velivolo è risultata essere una strada non percorribile, mentre trecce di esplosione ne sono state trovate. Pinto, se i russi avessero visto qualcosa di anomalo quella notte peso che ne avrebbero approfittato per sputtanare gli odiati occidentali, a meno che non si voglia mettere anche loro nel megacomplottone. Io resto dell'opinione che quando un'ipotesi diventa troppo complicata da spiegare, sia da scartare. Purtroppo qui si parla di muri di gomma e scenari molto complessi di battaglia aerea, ma nessuno è stato in grado di mettere assieme tutti gli elementi di prova in una ricostruzione dei fatti univoca e plausibile e non è un caso se si son tirati fuori missili a risonanza, quasi collisioni, aerei che si nascondono in scia per tornare da una manutenzione programmata seguendo una rotta assurda, sistemi di guerra elettronica che fanno sparire gli aerei e aerei di leader africani che vanno chissà dove senza lasciar traccia.

Guarda che è stato già postato....

I jammer degli anni ottanta non facevano sparire gli aerei ma li mascheravano dentro evidentissimi disturbi e i tracciati radar non sono stati manipolati: queste sono due certezze stabilite da vari periti e sentenze oltre che dal buon senso. Che poi qualcuno veda in qualche punto estemporaneo due o tre aerei che seguono una rotta è affar suo e della sua fervida immaginazione.

Carlo, se n'è discusso: so che la discussione è lunga, ma non credo, per rispetto di chi vi ha partecipato, sia giusto ripartire da zero solo perchè si è giunti a sentenza definitiva (in ambito civile). E' sempre e comunque importante dare un valore aggiunto alle discussioni per renderle costruttive. Ti posso dire comunque che quell'ipotesi non è così plausibile come a te sembra... PS. Vedo che hai editato. Ribadisco quanto consigliato. Carlo, leggi la discussione, può essere interessante per formarti un'opinione personale basata su una conoscenza più profonda e meno superficiale dei fatti. I commenti e i documenti presentati sono molti, anche se purtroppo, il tempo è passato e alcuni link forse non sono più funzionanti. La turbolenza "naturale" non è in effetti sostenuta da nessuno in modo serio. Un velivolo è progettato per resistere alle normali turbolenze senza disintegrarsi in quel modo anomalo e quel giorno l'aereo non si è infilato di certo in un cumulonembo e nemmeno la cellula è stata trovata in qualche modo compromessa da fenomeni di fatica strutturale. L'unica cosa in cui credo tutti concordano è che quella notte accadde qualcosa di violento e "innaturale".

Come detto in occasione della precedente sentenza (che non si basava su nessuna nuova perizia, ma essenzialmente sul “teorema Priore”) condannare due ministeri per non aver garantito la sicurezza nei cieli a fronte di uno scenario che più periti hanno affermato non avere plausibilità e tanto meno prove inconfutabili a sostegno è a dir poco sconcertante, come lo è la emerita cretinata del missile a risonanza di Cossiga e che qualcuno ora andrà inutilmente a cercare. E’ una sentenza abbastanza indecente, ma è definitiva. Purtroppo lo ritengo un passo che allontana dalla verità perché darà nuovo impulso a cercarla dove proprio non può essere… Per trovare i "colpevoli" di quel missile si dovranno infatti avere delle prove e quelle non ce le si può inventare come i teoremi.

Temo, argonaut66, che continui a sfuggirti un concetto base: gli italiani già adesso hanno in programma di mantenere in linea i Tornado e gli AMX finchè sarà possibile e certo non si metteranno a fare miracoli per tenere in piedi 4 linee di cacciabombardieri sulla base di presunti risparmi. Quanto al supporto delle truppe a terra già adesso non lo si fa più come 20-30 anni fa. L'uso di droni e munizionamento di precisione da parte delle più svartiate piattaforme (dagli elicotteri ai bombardieri) è già una realtà e a indirizzare verso questa strada hanno contribuito non poco anche le lezioni apprese in Irak e Afghanistan. Evitiamo poi di valutare i problemi facendo un minestrone fra IED, CAS, danni collaterali, dottrine operative e senescenza anagrafica e concettuale dei mezzi per poi proporre soluzioni di fatto irrealistiche.

A parte il fatto che nessuno ha detto che i droni debbano fare tutto, sebbene sia del tutto fuorviante immaginarli tutti (specie nel futuro che ci attende...) come dei goffi catafachi con il motore di un ultraleggero sotto il cofano (Neuron e X-47 hanno ben altre ambizioni), comunque un Master con tre tonnellate di armamento non vola certo a mach 1, non è estremamente agile, non arriva a 13000 mt e non va a 2500 km di distanza, che ovviamente è una volgarissima autonomia di trasferimento. La realtà delle missioni di combattimento è fatta di tante belle cose che bisogna schiaffare dentro un aereo e che nel 346 non si possono mettere. Ai russi non è passato manco per l'anticamera del cervello di adottare il similare YAK 130 per sostituire il SU-25, nonostante il fratellino russo del Master sia ben più spartano e grezzo del nostro e il costruttore la proposta l'abbia fatta. Di simili amenità se n'è già dicusso un bel po' di tempo fa... Gli aerei non si scelgono sulla base di una scheda tecnica che le cose più importanti non le dice di sicuro. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/363-macchi-346-discussione-ufficiale/page-9?do=findComment&comment=129153 PS. Argonaut66, per favore, fai un minimo sforzo per rendere più leggibile quello che scrivi: frasi chilometriche e testo tutto appiccicato non aiutano.

Se n’è già parlato più che abbondantemente. Se non si vuole spendere troppo ci sono drone, elicotteri e pezzi d’artiglieria, magari con munizionamento Vulcano per colpire subito, lontano e con precisione... L’M346 è un trainer e non è in grado di fare le missioni per le quali l’AMX è stato pensato. Non si tratta semplicemente di mettere un radar e qualche blindatura qua e là: è tutta l’impostazione del velivolo che è diversa. Per l’Italia, le capacità aria-suolo dell’aereo sono più che adeguate così com’è e il velivolo le potrà sfruttare in caso di necessità, come già previsto per il nostro 339, in emergenza! Se basta un velivolo antiguerriglia, allora un drone o un turboelica vanno meglio, se si vuole qualcosa di più, l’aereo non è più adeguato. Un utilizzo di questo tipo degli addestratori negli ultimi 30 anni non ha avuto più successo e gli Emirati non sono il mondo...senza contare che al momento quel contratto è lettera morta. Quanto ai drone, sono e saranno in grado di fare molto di più di quanto si creda e certo trasportare 2 bombe da 250kg non è un problema (i Reaper le portano), mentre le ancor più piccole SDB hanno la capacità di perforare shelter corazzati, col vantagglio di essere trasportabili in maggior numero. Ai più l'F-35 pare eccessivo, ma va sottolineato un aspetto: nonostante i costi non è pensato come una silver bullet! Piaccia o no, gli aerei si fanno e faranno così d’ora in poi e T-50, J-20 e J-31 sono li a ricordarci che anche altri si muovono su quella strada. Non è quindi l'F-35, ma al limite la tendenza del mercato e dei requisiti della aeronautiche che vanno discussi (anche questo è stato fatto in maniera piuttosto accesa). Comunque non metterei in piedi una linea per fare missioni tipo Afghanistan, dal quale presto o tardi ce ne andremo...ma opterei per uno strumento più flessibile anche perchè ciò che succederà nei prossimi 10-20 anni non è così facimente prevedibile: di mio comunque non sono affatto ottimista su un futuro di pace, o quantomeno di mancanza di tensioni, a lungo temine.