Flaggy

Sicuramente l’AW-149 è messo bene nella competizione per questi 70 elicotteri perché è il più moderno dei tre e si presenta fin da subito con un importante contributo dell’industria polacca. Interessante sarà vedere come si intende rispondere al requisito per i 12 elicotteri della marina, visto che finora non mi pare che si fosse parlato di capacità "anti-submarine warfare" per qualche allestimento del velivolo. AW comunque non è certo priva di know how in merito...

Precisiamo... I detrattori hanno spesso detto che il getto dell'F-135 fosse stato una sorta di fiamma ossidrica quanto a temperature e questa si che è una balla...o meglio il solito modo di fare informazione approssimativa... LM ha invece sempre detto che le temperature dei gas di scarico fossero simili fra Harrier ed F-35B, e la fisica ci dice che non può essere altrimenti... Che però un getto caldo da 8 tonnellate piazzato in un unico punto non avesse lo stesso impatto sul ponte di 2 da si e no 3 tonnellate posti a una certa distanza fra loro era ben noto da diversi anni e non è che Sweetman abbia fatto la scoperta dell'America a far notare che 18 tonnellate scaricate su un ponte non è che siano come 10 per quanto riguarda tutto quello che gli sta intorno... Le prove sulla Wasp sono servite proprio a evidenziare le mancanze della piattaforma e a capire sul campo quali dovessero essere gli adeguamenti. Questi più che il ponte in se, sono costosi per la ricollocazione e la protezione dei sistemi posti intorno ad esso e legati all'imponente getto a velocità sonica, più che per le temperature che le prove stesse sulla Wasp hanno mostrato non essere affatto un problema drammatico.

A me l'articolo sulle modifiche alle Wasp sembra l'ennesima scoperta dell'acqua calda...Se ne parlava 1 anno fa. Già allora si sapeva delle obsolescenze da curare e delle modifiche da apportare ai ponti e ai sistemi che non erano nati per gestire questo velivolo. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/2565-f-35-lightning-ii-discussione-ufficiale/page-161?do=findComment&comment=289434

Solo nella realizzazione della trasmissione (di Avio che però da qualche mese è stata acquistata da General Electric...). Comunque nemmeno gli attuali C-130J saranno eterni. I precedenti H sono durati 30 anni. Tra una quindicina d'anni forse si riparlerà dell'A-400M pure da noi (l'appalto delle trasmissioni a quel punto sarà un buon punto di partenza cui aggiungere qualche altro lavoro da fare in Italia)...ma non è esattamente domani...Perfettamente inutile parlarne ora. Quanto al C-17 in Italia... ovviamente è più probabile vedere un asino che vola visto che non siamo nemmeno entrati nel SAC europeo...

Come sempre è opportuna moderazione e misura nei giudizi. Sparare a zero su un progetto, usare i superlativi e le frasette ad effetto preconfezionate ("can't turn, can't climb, can't run") e dimenticare di fare serie analisi sulla base di concreti aspetti tecnici è errato come esaltarlo senza se e senza ma... Errato è anche da parte dei profani affidarsi al copiaincolla selvaggio, che spesso e volentieri si riduce a un "vediamo chi la spara più grossa" su un progetto che è indubbiamente al centro dell'attenzione dell'opinione pubblica. Nella guerra di parole si estremizzano i concetti ma spesso ci si trascura la realtà. L'aereo non è una pietra miliare di prestazioni dinamiche e maneggevolezza, ma una ponderata scelta di un inviluppo di volo con alcune caratteristiche pregevoli (anche estreme) ritenute prioritarie. Forse bisognerebbe partire da questo concetto per evitare di eccedere in una direzione e nell'altra. Le doti portanti della fusoliera e le caratteristiche di contollabilità fornite dalla collocazione delle superfici di coda rispetto al motore non sarebbero dovute sfuggire a un occhio attento. E invece ci si è persi dietro a giudizi superficiali sul carico alare e ci si è fermati all'aspetto negativo dei rivestimenti dei piani di coda che venivano "bruciacchiati" dal motore, senza porre attenzione al fatto che, se i piani di coda erano così vicini al flusso di scarico, era per un motivo ben preciso e per una ben precisa scelta tecnica: in effetti gli ugelli orientabili non sono l'unico modo per controllare un flusso d'aria a bassa velocità...

Veramente avevi detto e continui a dire cose senza senso... oltre a continuare a dimenticarti le "h" per strada...

Sinceramente non ricordo si siano usate "nuove" pale. Uno degli elementi distintivi del progetto del nuovo rotore a 5 pale, era infatti proprio il basso impatto e la relativa semplicità e infatti fu applicato come retrofit a tutte le macchine prodotte fino a quel momento, grazie al riutilizzo di gran parte dei componenti del precedente rotore a 4 pale. Solo la testa del rotore è stata effettivamente sostituita con nuovi elementi in grado di supportare 5 pale che però erano identiche alle precendenti, con gli stessi attuatori del passo, gli stessi smorzatori di ritardo, cuscinetti elastomerici e via discorrendo.

Ma che stai a di'?

L'assenza di fusoliera di fatto non pregiudica il raggiungimento di prestazioni supersoniche. Un'ala volante concepita per essere subsonica e quindi con forma in pianta, profili aerodinamici, prese d'aria e motori adatti a quel tipo di inviluppo di volo, di fatto non riesce però a superare la velocità del suono, come non potrebbe farlo un velivolo dotato di fusoliera, ma inadatto al volo supersonico. Se il B-2 fosse dotato di spinta maggiore dovrebbe comunque affrontare un colossale aumento della resitenza aerodinamica, avvicinandosi al muro del suono e determinato dalla sua aerodinamica ottimizzata per il volo subsonico. Se lo si volesse rendere supersonico lo si dovrebbe probabilmente riprogettare da capo.

Ti ringrazio del complimento, anche se ti assicuro che copiaincollando il mio cervello rischieresti di pigliarti anche le componenti da rottamare… Tornando al video ovviamente è molto interessante e rende evidente quanto superficiali (per non dire demenziali) siano certi accostamenti con altri velivoli, concettualmente completamente diversi, come il troppe volte citato F-105. Diciamo comunque che quello che vediamo nel video non è certo un velivolo che fa le capriole in aria tenuto su dalla mano divina, ma essenzialmente un velivolo che perde vistosamente quota dopo essere entrato in stallo. Quello che però il velivolo dimostra nel video è una capacità per nulla scontata di fare manovre post stallo, cioè si dimostra in grado, pur con l’ala in stallo, di generare una certa forza portante e riuscire a gestirla garantendo la controllabilità del mezzo, cioè la capacità di dirigere il muso ovunque il pilota voglia. Tutto ciò senza ugelli orientabili…ammesso si ometta il piccolo dettaglio che incassare letteralmente il motore fra due piani orizzontali interamente mobili consente di garantire un certo flusso d’aria continuo sulle principali superfici di controllo del velivolo che mantengono la loro autorità anche in condizioni esasperate… Unita alla brutale accelerazione subsonica, queste capacità consentono al pilota di porsi in condizioni di vantaggio dopo manovre particolarmente violente in cui il velivolo perde energia. Perdere energia è mortale in combattimento aereo ed è opportuno riacquistarla il più rapidamente possibile e comunque dimostrarsi ancora in grado di dirigere il muso dove più opportuno per proseguire il combattimento. Una capacità questa già dichiarata anni fa dall’ormai ex capo collaudatore Beesley che aveva sostanzialmente anticipato come il comportamento in volo del velivolo in campo subsonico fosse molto simile a quello dell’F-22, di cui di fatto riprende la formula. In questo tipo di performance è abbastanza evidente il contributo portante della fusoliera. Dal muso a sezione sfaccettata e dalla base delle prese d’aria (dove spiccano due piccole lerx) agli elevati AOA partono imponenti vortici che investono le superfici di coda verticali e orizzontali (queste ultime estrema propaggine del raccordo ala fusoliera) consentendo di mantenerle efficienti anche quando l’ala è entrata in stallo. Anche qui va rilevata l’estrema faciloneria con cui spesso si critica l’elevato carico alare del velivolo, senza aver di fatto minimamente compreso il significato ingegneristico di questo numero, che necessariamente non può che tenere conto in modo molto grossolano dell’interazione fra ala e fusoliera.

Concordo, anche se bisogna riconoscere che le fonti proposte sono spesso e volentieri autorevoli, ma il valore aggiunto è relativo se oggettivamente lo scopo è solo quello di ribadire un'infinità di volte sempre gli stessi concetti, gli stessi slogan, senza tentare di andare a fondo o dire effettivamente qualcosa di nuovo (a proposito, Fabio 22-raptor, ti sei accorto che quel video è stato postato poco sopra da Legolas? ). Ad esempio, leggendo che l’F-35B non sarebbe in grado di atterrare in clima caldo e umido, mentre è sempre stato detto che l’aereo rispetta le specifiche, ritengo possa essere interessante prendersi la briga di cercare di comprendere dove stia l’apparente contraddizione, sempre in un’ottica di dare un valore aggiunto alla discussione, evitando di soffermarsi solo sugli aspetti polemici conditi da superficiali confronti. Le specifiche in effetti, prevedono che l’aereo possa atterrare verticalmente con un bring back di 5000 libbre e quindi con le stive piene (indicativamente due bombe da 1000 libbre e due AIM-120) e oltre 2000 libbre di carburante residuo e che questo debba essere fatto in condizioni “tropical”. Noto il peso a vuoto del velivolo (14700kg) e la spinta del motore in configurazione STOVL (18400kg) sappiamo che tale prestazione sarebbe anche alla portata del velivolo: la differenza è infatti di circa 3700kg, corrispondenti a oltre 8000 libbre (lasciando quindi un indispensabile margine per manovrare rispetto al bring back di 5000). Andando a consultare la MIL-STD-210° per capire cosa significhi quel “tropical” http://www.pdas.com/milstd210.html si scopre che l’aereo deve atterrare verticalmente con questo carico a una temperatura di 32°C. Quando invece si parla di “hot, humid and low pressure weather conditions” si va oltre e si arriva a una temperatura (hot) che la stessa norma fissa a quasi 40°C (per inciso nulla che non si possa effettivamente verificare in certi teatri). In tali condizioni il motore, per offrire la stessa spinta, dovrebbe essere spremuto al punto di portare al surriscaldamento della trasmissione del lift fan. Sappiamo infatti che il motore di suo ha un potenziale consistente, come dimostrato dalle prove al banco e dall’imminente test di una sua versione potenziata, ma sono i componenti specifici della variante STOVL (ugello principale e lift fan in primis) che al momento non sono in grado di digerire tali incrementi, tanto che l’aumento di spinta offerto da P&W e rifiutato da LM è in effetti relativamente modesto ed obiettivamente orientato a garantire esclusivamente il minimo richiesto dalla specifica e non a fare chissà cosa di più. Da qui l’interesse britannico per gli appontaggi rullati, onde evitare che i sempre più costosi armamenti finiscano a “concimare” il fondo del mare se fuori c’è l’afa… L’Harrier dal canto suo fa fronte a tali condizioni sfruttando al massimo l’iniezione di acqua nel motore, che se da un lato è contenuta in un serbatoio che ruba un pochino di spazio e peso al carburante, penalizzando l’autonomia e l’efficienza propulsiva con una soluzione poco elegante e un tantino anacronistica e dal limitato utilizzo (90 secondi), dall’altro consente di limitare l’inevitabile calo di potenza nelle condizioni ambientali più gravose. Perfettamente in linea con la filosofia d’impiego di questo velivolo che rinuncia alle prestazioni più spinte ad alta quota, ma ottiene il massimo risultato dai pochi componenti installati (motore centrale e ad altissimo rapporto di diluizione, ma niente lift fan, niente postbruciatore, niente prese d'aria supersoniche e, ma questo è un altro discorso, niente stive). In ogni caso non è che l’Harrier sia esente da problemi in queste condizioni (il calo di prestazioni c’è a prescindere e una volta finita l’acqua si riduce la portata dei gas espulsi e con essa la spinta, mentre si rischia di fondere se non si toglie anche manetta) ottenendo di fatto una spinta nettamente più bassa che non consente forse manco un appontaggio rullato. Nell’F-135 si è invece optato per sfruttare la maggiore resistenza dei materiali e l’efficienza del raffreddamento delle parti calde per garantire in modo meno precario e più duraturo la potenza richiesta in configurazione STOVL. Piuttosto, superate le incertezze della probation, dopo aver verificato con gli imminenti test la bontà delle soluzioni individuate alle fragilità dell’aereo, ciò che si dovrà puntare a ottenere, non sarà certo accontentarsi di portare a casa 5000 libbre stiracchiate come su un velivolo più piccolo e limitato, ma ambire a un bring back superiore, e ciò può essere fatto solo superando le attuali limitazioni, perché tra l’altro è inevitabile che l’aereo cresca di peso. Altrettanto imprescindibile è che il motore sviluppi un potenziale di crescita in linea con quello dimostrato da tanti altri propulsori e in particolar modo dal Pegasus nel corso della sua pluridecennale carriera, equipaggiando una famiglia di velivoli in cui ogni aumento di peso ha richiesto un corrispondente specifico sforzo progettuale da parte dei motoristi.

Spero che l'onesto mezzo multiruolo Combat proven non sia il Rafale che si vede nella foto...Ci manca solo che compriamo il gemello dell'EF-2000... Della serie masochismo da separati alla nascita... Temo l'abbia copiaincollata da Wikipedia...e manco s'è peritato di controllare che quella frase sia riferita agli AMX brasiliani e non ai nostri... Mi sembra che ultimamente ci si stia dando al copiaincolla selvaggio in questa discussione, con una certa deriva trollistica... Sarebbe il caso di fermarsi un attimo, abbassare i toni e discutere civilmente di argomenti nuovi invece che rispolverare vecchie argomentazioni e vecchie ruggini, rimanendo arroccati sulle proprie posizioni senza cogliere i tanti spunti per ampliare e completare il propria opinione. Non è indispensabile cambiare idea, ma nemmeno fossilizzarsi sui punti di scontro. Quanto alla questione peso per la variante B, ciò che si sa oggi è che il velivolo rispetta i requisiti e non presenta imprevisti incrementi, che P&W ha offerto una taratura leggermente superiore di spinta per il motore, ma che LM l'ha rifiutata perchè allo stato attuale ritenuta non indispensabile. In ogni caso le modifiche che hanno portato all'uscita dal periodo di probation della variante B (un periodo abbastanza pesante in cui si valutarono anche le alternative) includono anche il contenimento del peso di alcuni componenti oggetto di riprogettazione e che devono essere implementati nei prossimi lotti (in particolare dal LRIP7).

Chiedi un po' troppo...La stiva non è un "cubotto" di cui puoi dare larghezza, lunghezza e altezza, perchè ha una forma un po' complessa e la sezione cambia lungo la lunghezza. Se vuoi un ordine di grandezza le stive del B sono lunghe circa 4 metri, larghe meno di un metro e profonde circa mezzo metro. Comunque meglio delle parole... Questa è la stiva del B... E questa è quella dell'A...

Il limite è anche nel motore in gondola...corta. Si, si possono mettere i motori in gondola e avere prestazioni decenti, ma è necessario avere un diffusore di lunghezza adeguata davanti alla ventola per ridurre la velocità di ingresso e precomprimere l'aria: non è il caso dell'A-10 e di quella trappoletta postata qui sopra (che tra l'altro non può montare in motori in posizione migliore e simile a quella dell'A-10 perchè ha l'ala alta). I learjet comunque sono velivoli transonici, non supersonici. Si, l'A-10 rimotorizzato RB199 fu effettivamente proposto all'Italia, ma da un punto di vista prestazionale non sarebbe stato comunque un decisivo passo avanti, in quanto gli RB199 in versione secca avevano una spinta analoga a quella dei motori originari. Si sarebbero comportati meglio a più alta quota e velocità, ma il più basso rapporto di diluizione avrebbe probabilmente penalizzato i consumi. Diciamo che più che altro avrebbero reso più appetibile per gli europei questo aereo altrimenti tutto made in USA.

I serbatoi si mettono all’estremità per ragioni aerodinamiche e strutturali visto che con questa collocazione si risparmia un pilone e si distribuisce parte del peso (quello del carburante) vicino a dove si produce portanza -l’ala- riducendone così il momento flettente. Ovviamente si può fare se l’ala di suo ha sufficiente spessore e robustezza all’estremità. Una volta esaurito il carburante in essi contenuto, lo svantaggio nell’accelerazione di rollio (determinato dal loro peso) viene mitigato, ma non eliminato, perchè solitamente tali serbatoi non si possono sganciare in volo. La semplicità di quella configurazione ha un prezzo e un’aerodinamica così “basilare”, con ala dritta e impennaggi dritti (tralasciando l’infelice posizione dei motori e la forma inadatta dei condotti di alimentazione degli stessi) è una configurazione incompatibile con velocità decenti che dovrebbe avere un AMX 2 se con quel “2” si intende che l’aereo debba fare qualcosa di più dell’AMX 1. Di fatto sarebbe effettivamente un A-10 dei poveri, con capacità ancor più modeste rispetto all’aereo americano, mentre il concetto che sta alla base dell’AMX è quello di complemento low del Tornado e quindi con una gamma di missioni un po’ più ampia e meno dedicata rispetto a quella dell’A-10, che è sempre stato criticato per le sue prestazioni non particolarmente esaltanti che di fatto lo relegano all’appoggio tattico ravvicinato (ma è tutta l'impostazione dell'aereo a relegarlo a questo tipo di missioni). Non va dimenticato in effetti che le prestazioni di un velivolo non sono quelle della scheda tecnica e un A-10 carico vede le sue prestazioni (anche la velocità) ridursi ulteriormente in configurazione armata, tanto che in passato era stato ipotizzato di sostituirne i motori con una variante più potente (e pesante con tanto di zavorra sul muso). Non se ne fece nulla.

Era già venuto fuori il discorso. Diciamo che il B ha essenzialmente le stive più corte e questo preclude l'utilizzo di armi di grosso calibro (bombe da 1000Kg), ma la lunghezza resta comunque compatibile con quella degli AMRAAM e con quella, pressochè identica, dei Meteor. Mesi fa avevo postato un video con una anticipazione in cui comparivano 6 AIM-120 nelle stive del B (è un futuro step evolutivo che prevede un eiettore doppio al punto d'aggancio principale), ma di sicuro ne entrano 4 fin da ora. Il Meteor però, oltre alle alette che saranno ridotte, ha anche l'impiccio delle prese d'aria dello statoreattore che impediscono di incastrare i missili in posizione leggermente sfalsata. Ecco allora che più di 4 Meteor dubito che possano essere portati iternamente nel B e probabilmente anche nell'A.

Beh, non è che i motori fossero particolarmente arretrati rispetto a tante altre applicazioni. Di sicuro l’aereo sarebbe stato stabile: quella è una delle prime cose che si valutano in sede di progetto generale quando il peso dei motori è noto e si può stimare in modo abbastanza preciso il peso di altre componenti (da quelle strutturali agli impianti): semplicemente il peso dei motori sarebbe stato bilanciato da quello sul muso e il baricentro sarebbe rientrato entro i limiti necessari ad evitare brutte sorprese. Più che altro, allontanare le masse dagli assi d'inerzia penalizza le accelerazioni intorno agli assi e in particolare, in questo caso, intorno all'asse di imbardata e soprattutto di beccheggio, perchè da ciò deriva la rapidità con un velivolo può variare la sua portanza e quindi manovrare. D’altra parte non è che i motori fossero particolarmente pesanti: parliamo di due unità di modestissima potenza (250kg di spinta). La collocazione in una sorta di gondole laterali era volta probabilmente a limitare i pesi (eliminando lunghi condotti delle prese d’aria) e favorire la manutenzione, perché consentiva di accedere facilmente all’intero motore rimovendo le carenature, mentre gli attacchi erano verso l’interno e direttamente sul trave di coda, consentendo una ulteriore riduzione di peso strutturale rispetto a una soluzione un po’ più rialzata e fuori asse come quella dell’A-10 (ma anche ben più protetta). Per contro la posizione delle prese d’aria, più che dei motori, era decisamente infelice e ben poco compatibile con le dichiarate capacità operative da piste semi-preparate (su cui l’addestratore, dal cui progetto derivava, magari non si sarebbe manco avventurato). Durante la rotazione i motori si abbassano verso il suolo e in questo caso si sarebbero trasformati effettivamente in due aspirapolvere, mentre le ruote dei carrelli principali avrebbero tirato su di tutto , infilandolo direttamente nei motori. Un velivolo comunque decisamente modesto, anche rispetto a un semplice MB-339. Non deve stupire se non abbia avuto seguito.

Beh si, quello è l'ultimo rapporto GAO, ma tanto fresco di stampe non è: è di marzo e qui lo abbiamo postato e commentato il 12 di quel mese. Purtroppo RID non dice dove vada a prendere quell'informazione e credo non sia un caso, perchè ufficialmente la cosa è sempre stata smentita. Di certo ci sono almeno 2 contratti firmati per stanziare fondi destinati a proteggere le tecnologie impiegate nell'aereo (su questa stessa linea si inserisce il rifiuto di fornire i codici sorgente), il che però non vuol dire automaticamente degradare la stealthness. Sia chiaro che gran parte delle stealthness è legata alle parti strutturali del velivolo (forma, materiali e accoppiamenti dei pannelli esterni) e non sono cose su cui si può intervenire in modo tanto mirato e plateale.

Sei proprio sicuro di aver fatto bene la divisione? Comunque la cifra da dividere per 52 non è quella, sarebbe troppo bassa... http://www.aviation-report.com/dblog/articolo.asp?articolo=705

In aviazione il pionierismo e un pizzico di follia di una ristretta cerchia di privilegiati ha anticipato lo conquista dei cieli da parte di milioni di utenti. Che sia la volta buona perche finalmente tocchi allo spazio? Questo pianeta prima o poi diventerà troppo stretto...Forse é il caso di smetterla di...tenere i piedi per terra e cominciare a pensare in maniera un po' più ambiziosa al futuro, come facevamo...nel passato.

Ci si riferiva all' high-low mix con cui configurare una forza aerea creando un mix di aerei più prestanti (e costosi) in combinazione con altri meno prestanti (ma più economici), non al profilo di missione.

Ciò che penso sull'F-35 dovresti averlo capito da un pezzo laddove non è OT e se la cosa ti lascia ancora dei dubbi, vedere quanto detto altrove in merito al desiderio di non annoiare i presenti. Quanto all'A-10 se tu lo ritieni defraudato di un 90% di missioni per cui andrebbe più che bene (che comunque è ben diverso dal dire che serve) non mi metto nemmeno a discutere perchè sarebbe l'ennesima perdita di tempo.

Se non mi riconosci è perchè avrai capito qualcos'altro e visto l'argomento è probabile.

Non è che ci siano dubbi sulla valenza dell'HI-LO mix... Ci sono eccome su una sua suddivisione 90-10 (tra l'altro non oso pensare a quanto costerebbe quel 10%) e soprattutto sulla sua composizione con un LO su A-10 (un velivolo particolarissimo e di nicchia) che finora non è bastato per molto più del 10% delle missioni. Servirebbe qualcosa che faccia molto di più e qualcosa che (e qui siamo tutti d'accordo) si dovrebbe fare assieme, perchè alla fine abbia effettivamente i vantaggi dell'LO senza averne solo gli svantaggi. Sapere esattamente cosa e come ottenerlo è un altro paio di maniche... Quanto al concetto di cosa sia definibile HI si potrebbe discuterne all'infinito, soprattutto considerando che gli uffici tecnici e i committenti oggi mangiano elettronica e software e vomitano disastri, facendo costare troppo quello che nei propositi dovrebbe costare poco. Considerato in effetti che l'obiettivo è proprio sostituire F-16, F-18 e Harrier, nell'F-35 non ce la vedo così nettamente una patente di HI (non sarebbe difficile pensare a qualcosa di ancor più costoso e prestante e T-50, F-22 e J-20 son lì a ricordarcelo...), specie in un'ottica che deve abbracciare un arco temporale di trent'anni.

Su quel 90% si potrebbe discutere lungamente...A un A-10 non farei fare nulla di più di quello che gli viene fatto fare. Non mi pare che siano comunque molti a seguire la strada di un LO così LO e di un HI molto meno HI. Chiamiamola anche follia collettiva, ma l'Italia non può certo andare in controtendenza da sola, perchè sarebbe un altro AMX e nessuno se lo filerebbe.