Flaggy

Quelle pinne ventrali si trovano spesso negli aerei: per esempio le hanno anche l’F-16 o il SU-27. La loro funzione è prettamente aerodinamica ed è analoga a quella della deriva e cioè contribuire alla stabilità intorno all’asse d’imbardata. Funzionano con particolare efficacia agli elevati angoli di incidenza quando le derive tendono ad essere messe in ombra dalla fusoliera. Un altro vantaggio del portare parte delle superfici verticali sotto il velivolo (sempre nei limiti del lecito visto che le pinne non possono essere così grandi da arare la pista…) è di ridurre la necessità di compensare con gli alettoni il momento di rollio dato dalla deriva. Oltre a ciò il flusso d'aria viene guidato nella zona posteriore del velivolo evitando spiacevoli scorrimenti dello stato limite e rendendo così più efficienti le superfici mobili in coda.

Sul cinematismo delle stive laterali si era già detto mesi fa, evidenziando relativi pro e contro. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/15181-caccia-cinese-5a-generazione/page-15?do=findComment&comment=297233 Invece, considerate le dimensioni imponenti del velivolo, mi aspettavo qualcosina di più dalla stiva principale. Si, come configurazione è simile a quella del Raptor, ma non sembra affatto più grande, anzi. In lunghezza ci stanno a malapena degli aria-aria a medio raggio e manco in configurazione scalata, che sarebbe indispensabile per incastrare meglio le alette. Ma la lunghezza non pare proprio consentirlo... La larghezza delle due stive appaiate non sembra nemmeno questa eclatante. Più di 4 missili là dentro ci entrano? In effetti ci sono solo 4 eiettori, ma con queste limitazioni non parrebbe ce ne possano entrare 6, a meno di non sfruttare in qualche modo la profondità. In effetti quanto a profondità va decisamente meglio. Probabilmente delle armi di grosso calibro ci entrano, a differenza dell'F-22.

Il video non fa altro che dimostrare l’eccezionale lavoro fatto dai progettisti dell’F-22 nella soppressione della traccia IR del velivolo: i vani motore restano relativamente freddi e gli ugelli sono letteralmente incassati fra le derive e i due travi di coda che li mascherano il più possibile non consentendone la visione diretta sotto diverse angolazioni. Non si può dire altrettanto del T-50 che ha carenature incandescenti, ugelli all’estremità della cellula e (al momento) motori tradizionali presumibilmente privi di un sistema di raffreddamento dei petali dell’ugello di scarico. Vorrei comunque far notare che quella è l'esibizione di un F-22 in una manifestazione aerea, ripresa a bordo pista e l’aereo la conduce praticamente da inizio alla fine con il postbruciatore inserito…I gas di scarico incrementano la loro temperatura di diverse centinaia di gradi rispetto al regime dry… Ecco perché il getto di scarico è cosi visibile e gli scarichi sono incandescenti. Da ciò si capisce un altro grosso vantaggio della supercrociera: non solo si consuma meno non inserendo l’AB, ma ci si rende decisamente meno visibili agli "occhi" dell'avvesario. Un altra peculiarità dei velivoli stealth è quella di raccogliere tutto il calore possibile prodotto all’interno della cellula e sfruttare il carburante e scambiatori di calore integrati nei motori per scaricarlo fuori dall’ugello assieme ai gas combusti invece che riscaldare le superfici esterne. Il carburante diviene insomma un essenziale mezzo per veicolare il calore fuori dal velivolo e verso lo scarico.

Qui non si parlava di ugelli, ma di carenature motore e quindi di cellula. Quelle del T-50 sono tonde e soprattutto mal raccordate col resto della cellula e inoltre non sono verniciate, chiaro segno che lì la temperatura è bella alta. I missili a guida IR è da tempo che non puntano più banalmente agli ugelli di scarico ma "vedono" l'intero aereo con sensori a doppia banda e quindi la cura al contenimento della traccia IR va fatto sull'intera cellula. Anche gli IRST vedono l'aereo e non gli scarichi. Quanto a questi ultimi, quelli degli aerei stealth come F-22 ed F-35 sono molto meno convenzionali di quel che sembri. Viste da vicino le superfici interne lambite dai gas di scarico sono microforate e in quei fori viene convogliato il flusso di bypass che raffredda le superfici stesse impedendo ai gas cadi di entrare in contatto diretto. E' qualcosa di molto superiore al semplice rimescolamento fra i due flussi di un normale turbofan, che è pensato più con un'occhio ai consumi che al raffreddamento degli scarichi, dei motori e del vano in cui sono contenuti. E' un approccio simile a quello con cui si raffreddano le palette delle turbine. Si crea un film "freddo" attorno ad esse. Il Pak Fa comunque al momento non ha nemmeno i motori definitivi e da questo punto di vista deve sicuramente ancora esprimere il suo potenziale.

Di simili discussioni credo ce ne siano diverse: è che magari alcune sono parecchio vecchie, ma con pregevoli contributi di utenti che magari non si collegano da anni. Vanno cercate con pazienza nella sezione aerotecnica. Per esempio c'è questa. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/5509-tecnica-del-volo/ Nel mio caso il tempo per aprire una discussione in cui organicamente inserire dei post per trattare vari argomenti sinceramente manca. Questo d'altra parte è un forum e si presta maggiormente a uno scambio diretto fra gli utenti su specifiche questioni che nascono di volta in volta. In generale quindi, se posso, do il mio contributo con qualche post qua e là... Tornado al velivolo, come detto, solo il tempo potrà decretare la bontà o meno del compromesso ottenuto. In generale, se posso sintetizzare la mia personalissima opinione, ritengo che l'espansione dell'inviluppo di volo sia in generale sempre positiva, ma credo che i velivoli di quarta generazione siano arrivati molto vicino ai limiti e che ultreriori step nella direzione della supermanovrabilità siano poco giustificati perchè i margini realmente utili in combattimento si sono ridotti con i passi avanti nei sensori, nei motori e in generale nella qualità dinamiche dei missili che sono stati inevitabilmente molto maggiori. Analoghe considerazioni avevano fermato la corsa al sempre più alto e al sempre più veloce spianando la strada a una generazione di caccia "lenti" di indiscutibile successo come l'F-16 e l'F-18, nonostante in molti, immancabilmente, si siano ritrovati a storcere il naso perchè a malapena arrivavano a velocità alle quali, all'atto pratico, nessuno aveva mai combattuto. Penso quindi che il velivolo russo abbia più da guadagnare dalla sua esuberanza che si traduce in accelerazione e supercrociera e dalla possibilità di migliorare l'aspetto di sensor fusion e stealthness piuttosto che della supermanovrabilità a velocità molto ridotta, che temo sia un vicolo cieco legato a sempre più improbabili duelli stile Barone Rosso. E'per questo che altrove (Stati Uniti e Cina) si sono consolidate certe prestazioni (da mantenersi senza degradazione in configurazione combat) e si è puntato su altro con maggiore decisione. Se il confronto si sposta su un altro piano (sensori, stealthness e qualità dinamiche), è lì che il velivolo deve esprimere il massimo, perchè altrimenti il suo pilota non arriva vivo a fare ciò per cui il suo velivolo è imbattibile. Molto difficile si torni indietro a ridare importanza alla manovrabilità. Più probabile che lo scontro continui a elevarsi seguendo il nuovo filone in cui ogni step migliorativo da maggiori margini. Quindi non mi stupirò più di tanto se il T-50 di serie mostrerà un maggiore sforzo nel contenimento della sua traccia IR e radar rispetto a quanto mostrato dai prototipi. E' comunque un caccia molto complesso e costoso e un velivolo di questa classe non si può più permettere di avere a distanza di 40 anni carenature dei motori tonde e incandescenti come quelle del Su-27 o dell'F-15.

I comandi a cui rispondono gli ugelli orientabili sono comunque quelli tradizionali. E’ in realtà presumibile una totale integrazione del il fly by wire con l’analogo FADEC dei motori. Il pilota in realtà ha sempre e comunque le mani sulla manetta e barra di comando oltre che i piedi sulla pedaliera. Il vantaggio di non avere un collegamento meccanico è che l’elettronica “interpreta” i comandi agendo su più controlli contemporaneamente per realizzare la manovra nel modo più efficace. E’ ovvio che se agisco sui pedali quando l’aero è praticamente fermo, le superfici di controllo saranno particolarmente inefficaci e l’azione del pilota produrrà la rotazione degli ugelli di scarico per ottenere il risultato. Gli aerei ad elevata incidenza perdono tutti moltissima energia. E mettere di traverso una enorme superficie alare ne fa perdere parecchia (sempre nei limiti strutturali perché non è che si può fare il cobra a 800km/h…). Il punto è se per ottenere una determinato risultato sia necessario farlo. Se infatti l’aereo ha una generosa superficie alare (ed è questo il caso) sarà infatti possibile non incrementare troppo l’angolo di incidenza per aumentare la portanza e quindi non incappare in eccessive perdite di energia ed è questo che conta in combattimento, non tanto le manovre da circo che sono più una conseguenza che una specifica richiesta. La grande superficie portante e l’attento studio aerodinamico consente all’aereo di fare manovre piuttosto estreme (=generare portanza dove altri rischiano lo stallo) e quindi gli conferisce una grande manovrabilità che va al di là dell’aspetto scenografico. Ogni cacciabombariere è limitato dai fatidici -3/+9G e questo perché, decimale più decimale meno, il pilota non ne regge di più, ma l’importante è ampliare al massimo l’inviluppo di volo grazie all’aerodinamica e ai motori garantendo per esempio i più elevati ratei di virata istantanei e continui. E la capacità di generare tanta portanza a minore incidenza aiuta gli uni e gli altri. Sia chiaro che un velivolo è frutto di compromessi anche aerodinamici e mettere i motori all’estremità di una “fusoliera” piuttosto lunga (in cui tralaltro sono contenute stive in tandem) e in gondole distanziate, determina una distribuzione di massa che penalizza il velivolo nei cambi di direzione, perché ne aumenta il momento d’inerzia. In altre parole la formula adottata penalizza la maneggevolezza. Ecco quindi la necessità, più che in altri casi, di disporre di ugelli orientabili che facciano da complemento alle superfici aerodinamiche garantendo caratteristiche di volo di prim'ordine.

Beh, da questo punto di vista almeno siamo decisamente messi meglio di chiunque altro. Due aerei a reazione, di nuova produzione e relativamente economici per equipaggiare una pattuglia acrobatica e promuovere l'industria nazionale non è che li abbiano in molti...I britannici no di sicuro.

Ho infatti detto che questa è l'idea di base per l'AMI. In realtà il 345 appartiene a una classe di peso inferiore al 339 e si presta a sostituirlo in abbinata con il 346 in un mix meglio bilanciato rispetto all'iter addestrativo. Restano le perplessità anagrafiche sul progetto alla base del 345 e la considerazione che gli altri puntano sui turboelica. Il 346 entrerebbe in servizio presumibilmente prima del 345 e quindi gli MB339CD penso potrebbero essere "declassati" a ruoli attualmente ricoperti dagli A che verrebbero progressivamente ritirati. Le Frecce? Periodo di vacche magre...Fatichiamo a pagare una dozzina di 346 per addestrare i piloti e cacciare i soldi per altrettanti da dare alla PAN (che tralaltro è l'unica a volare con una formazione a 10) è molto difficile...Per ora non se ne parla.

Boh, resto sempre un po’ perplesso di fronte a simili operazioni: non vorrei che si pensasse di venderlo (all’Italia) più perché l’industria nazionale non produce un turboelica per sostituire il 339, che per convinzione. Si, aerei turbofan così piccoli e interessanti come complemento del Master non abbondano di certo (te credo, il mercato si orienta sui turboelica…) ma, anche se concettualmente l’aereo è molto più moderno del 339 che si vorrebbe sostituire, sono due aerei nati negli stessi anni… In effetti l'M345 si presenta come un maquillage del 311 che a sua volta lo era del 211. Sulla carta l’iniziativa è interessante, perché si mettono avionica e impianti moderni ed efficienti all’interno di una cellula aerodinamicamente più valida e moderna di quella del 339 (a sua volta poco ardita riprogettazione del 326). In particolare vorrei capire di che motore si parla, perché qui si propone maggiore potenza per “staccare” in modo più deciso i turboelica rispetto ai quali prestazionalmente il 311 non si giustificava molto, mentre servirebbe un motore decisamente moderno perché i consumi vengano abbattuti di parecchio per competere con propulsori intrinsecamente più parchi. Comunque sono operazioni che commercialmente non sono destinate a gran fortuna quelle di ringiovanire un progetto anziano e di modesto successo, infatti non ci si aspettano grandi numeri… Certo, se il paese che lo propone lo usa si può avere qualche speranza in più…

E' un articolo sull'F-22? Direi che sta bene dove sta e non aggiunge assolutamente niente a quanto detto e ridetto centinaia di volte di là.

Vola... http://www.flightglobal.com/news/articles/a350-completes-4h-maiden-flight-387096/ http://www.corriere.it/scienze/13_giugno_14/primo-volo-airbus-a350_0dee3c1e-d4eb-11e2-afc2-77c7bab72214.shtml

Intanto le immagini del primo lancio di un AIM-120 sono disponibili anche in video. https://www.youtube.com/watch?v=5EnttHIgx8s&feature=player_embedded

Ho risolto il problema andando sulle opzioni dell'editor e togliendo la spunta da "Come impostazione predefinita, incolla il testo come normale". Non mi pareva di avercela mai messa tale spunta, comunque almeno adesso va sia l'incolla che il Ctrl+V.

Le stive resteranno così. Tubi e cavi sono disposti in modo da lasciare piu spazio possibile per "incastrare" il carico e sfruttare al massimo ogni pertugio. Prima di fare queste prove di compatibilità ovviamente si verifica preventivamente ogni carico inserendolo nello studio 3D della stiva realizzato in CATIA. Secondariamente i portelli sono dei rapidi accessi a tutti gli impianti che si trovano all'interno. La manutenibilità in tal modo è favorita. Un'altra funzione dei portelli (i due interni) nel B è convogliare il flusso d'aria della ventola per impedire che il motore si ribeva i suoi gas combusti, problema sentito in tutti gli STOVL ma che nell'F-35B non si è mai presentato.

La pulizia della cache era la prima cosa che ho fatto perchè l'altra volta era stata risolutiva, ma ora nisba... Darò una testata al monitor!

A dire il vero non avevo provato. Uso Explorer 10 o Crazy Browser che comunque vi si appoggia. Con entrambi è lo stesso. Se tu non hai cambiato nulla nel forum e altri non hanno questo problema dipenderà da me, ma non credo dal mio PC, visto che per connettermi ne uso 2 diversi. Comunque con Google Crome funziona anche senza l'espediente del Ctrl+v, ma sinceramente mi secca cambiare browser per questo...

In effetti temo si sia un po' pasticcato coi termini...Un aereo da caccia intrinsecamente instabile non lo tieni per aria "con o senza computer"...Il Mig 29 di prima generazione non ha un fy by wire, è maneggevole, ma sempre e comunque è stabile! Ciò significa che il suo baricentro è abbastanza arretrato, ma non tanto da renderlo intrinsecamente instabile. Con le sue ultime varianti si è passato questo limite per poter beneficiare dei vantaggi di un ulteriore arretramento del baricentro, ottenendo minore resistenza aerodinamica (in volo orizzontale il piano di coda praticamente smette di essere deportante) e maggiore maneggevolezza: come ormai tutti i velivoli di nuova generazione anche il Mig-29 ora è intrinsecamente instabile e la sua tendenza a reagire a una perturbazione amplificandola, di fatto rende impossibile al pilota gestirlo se non tramite un sistema di comandi di volo elettronico che stabilizza artificialmente il velivolo, ma garantisce eccezionali doti dinamiche. Un analoga evoluzione è stata seguita anche dal Silent Eagle (tutti gli Eagle finora erano velivoli stabili), dove si è beneficiato anche delle derive leggermente divergenti per ottenere un ulteriore contributo portante in coda. In questo modo la resistenza è calata in maniera decisiva, compensando il minor carico di carburante per far posto alle stive che hanno consentito una ulteriore pulizia aerodinamica, oltre che una maggiore stealthness. Sia chiaro che avere un fly by wire non implica automaticamente instabilità intrinseca e infatti gli F-18 di prima generazione avevano tale sistema ma erano stabili, con tanto di backup meccanico. Tale backup manca invece nell'F-18E dove si è cercata una stabilità "rilassata" che di fatto renderebbe il pilotaggio senza ausili elettronici alquanto problematico.

Il copia e incolla non mi funziona...nemmeno con Ctrl+c e Ctrl+v. Ho notato che l'unica maniera per farlo andare è cliccare l'icona sopra a sinistra dell'editor e che consente di passare alla modalità codice BB... Boh...

Anche l'occhio vuole la sua parte... http://www.flightglobal.com/airspace/media/airbus-a350-xwb/default.aspx Primo volo imminente. http://bloga350.blogspot.it/2013/06/get-ready-a350-xwb-first-flight-next.html

Effettivamente sarà molto difficile avere dei valori di RCS con le stive aperte (già con quelle chiuse si fanno stime...). Considerando che stiamo parlando di un velivolo stealth, quello che credo si possa dire è che la RCS aumenterà di un ordine di grandezza vedendo l’aereo sotto certe determinate angolature e in particolare quelle dalle quali sarà possibile vedere l’interno della stiva, che probabilmente sarà una elevata fonte di riflessione radar. Cambiando direzione si avranno variazioni ancora più importanti di quelle che ci sono a stive chiuse. Il lancio dei un missile come quello del test probabilmente determina un aumento della RCS maggiore se si vede il velivolo dal lato sinistro, con in bella evidenza il missile stesso , l’interno del portello e anche dell’apertura della stiva. In generale l’apertura stessa modifica gli angoli delle superfici esterne, interrompe la continuità e la pulizia delle linee e scopre impianti interni ed elementi non trattati con vernici RAM o pannelli interni non realizzati con materiali compositi a matrice....speciale. C’è da dire comunque che si tratta di istanti specie perchè il missile in oggetto non ha la necessità di acquisire il bersaglio col proprio sensore prima del lancio. Istanti che l’avversario può utilizzare per rilevare la presenza di una minaccia, ma che di fatto possono essere sfruttati con difficoltà per avere una soluzione di tiro sul velivolo e abbatterlo prima che torni a scomparire e un’arma ipersonica o una bomba non sia già per strada. Quanto alla disposizione dei missili in stiva sicuramente l’aspetto aeroelastico sarà di particolare attenzione da parte dei progettisti. Ciò che sarà determinante è la capacità dell’eiettore di spingere il missile lontano dalla fusoliera e da eventuali turbolenze generate nel flusso d’aria esterno in cui il missile viene improvvisamente inserito (con la opportuna traiettoria divergente), più che dal rischio di toccare altri ordigni o le pareti della stiva, visto che sarà meccanicamente “guidato”dall’eiettore stesso mentre viene spinto fuori e come si vede da questa prova a terra fatta qualche mese fa. Quanto ai serbatoi conformi, se ne era parlato come di una richiesta di Israele, che in effetti avrebbe dovuto curarne lo sviluppo, ma è da un po' che non se ne sente parlare.

Il lancio è avvenuto dall'eiettore sul portello della stiva sinistra, la stessa modalità di separazione che era stata provata nei mesi scorsi. L'altro portello della stiva sinistra resta quindi chiuso. Usando il pilone principale si dovranno invece aprire entrambi i portelli così come è avvenuto per il lancio degli armamenti di caduta e nelle prove a terra con gli stessi AIM-120. Sarà interessante vedere le successive prove di armamento aria aria, in particolare sarei curioso di vedere la soluzione adottata per inserire 3 armi in ciascuna stiva di cui 2 al medesimo pilone con eiettori sdoppiati, anche se per questo ci vorrà molto tempo. Il primo step prevede che al pilone principale interno sia applicato un solo Aim-120, per un totale di 4 armi in stiva. Per il momento qualcuno si è divertito con photoshop ma non è che abbia fatto un bel lavoro...In un video di qualche tempo fa LM aveva anticipato una disposizione un po' più scalata per evitare interferenze fra le pinne... PS @Mustanghino, penso che il senso della critica di fabio-22raptor sia un altro: qui nessuno dice che non si possa parlare di costi, di problemi tecnici o di immaturità della macchina: tutti lo abbiamo fatto. Qui si sta dicendo che alcuni non fanno il minimo sforzo per rendere la discussione interessante, ripetendo sempre le stesse cose e spesso e volentieri usando le stesse frasi preconfezionate. Se non si ha nulla di nuovo da dire, ci si può tranquillamente astenere dal dirlo. E' un forum e si discute, ma il dialogo fra sordi è solo inutile chiasso che può anche essere proseguito via MP da chi lo gradisce, visto e considerato che la maggioranza di quelli che scrivono qui ha dimostrato di preferire una discussione più costruttiva e a più riprese l'ha segnalato.

Non è affatto impossibile e discorsi analoghi sono stati fatti anche da altri paesi del consorzio...Si parla da anni della vendita dei velivoli del primo lotto, che per quanto aggiornati non possono essere portati a uno standard simile a quello del secondo e del terzo lotto che presentano centinaia di modifiche, anche strutturali. Già qualche anno fa se ne parlava come misura per poter acquistare anche la TR3 B. Poichè le risorse sono quelle che sono e le esigenze pure, ci si fermerà comunque alla TR3 A e si pensa di vendere l'intera TR1 sul mercato dell'usato. In questo modo si razionalizza la logistica in vista dell'introduzione in linea di un similare numero di F-35 nell'AMI, anch'essi ridotti.

Leggendo il testo della mozione, si parte con una certa serietà e si finisce con la demagogia e il qualunquismo degli aerei che trasportano bombe atomiche (i Tornado invece sono compatibili con fiori e confetti), degli asili nido da ristrutturare e della riconversione dell’industria bellica… Ma certo, diciamo a Oto Melara di produrre tubi di scarico per i cessi delle scuole invece di cannoni e a Fincantieri di fare altre navi da crociera mentre i sindacati premono per altre FREMM… Finché riempiono le mozioni di aria fritta e belle parole stiamo freschi… Si può essere fermamente contrari al programma, ma non è certo con queste fesserie che si risolleva l’economia e tantomeno si creano i presupposti per uno strumento militare bilanciato e coerente con le esigenze e le risorse del paese, di cui in ogni caso vanno difese le eccellenze e non dilapidate le capacità faticosamente acquisite in tanti anni.

Tecicamente è un competitor interessante visto che i giapponesi stessi ci rimpiazzano sia i loro C-1 che i C-130, ma se le cose non cambiano non è che gli altri abbiano molto da temere se non la già assicurata perdita del mercato giapponese che per rendere l'impresa più efficiente possibile con piccoli numeri ha cercato comunanze logistiche fra C-1 e P-1. I giapponesi sperano anche nel mercato civile che sicuramente predilige cargo con moderne turboventole piuttosto che le turboeliche adatte per impieghi tattici su piste austere, ma i numeri non è che siano mai stati particolarmente esaltanti in questa nicchia di mercato visti i costi più alti di velivoli concepiti per impieghi militari.

In effetti sperare è lecito ma… Se hanno segato il C-27 perché il C-130 poteva farne le missioni (...), segherebbero l’A400 perché C-130 e C-17 insieme possono fare altrettanto. In realtà il mercato cui ha sempre puntato l’A400M non sarà quello di complemento verso l’alto al C-130, ma quello di sostituzione dell’Hercules che di fatto sarà sempre meno valido, visto che i carichi tendono a diventare più pesanti e soprattutto ingombranti e le distanze richiedono sempre più velocità, confort e autonomia, specie per chi il C-17 non ce l’ha proprio. Quando questo dinosauro volante avrà terminato la sua spinta commerciale, legata tanto alle sue indiscutibili qualità quanto all’assenza di veri concorrenti, anche negli Stati Uniti dovranno cominciare a pensare seriamente a un nuovo aereo. Se tutti i progetti che finora sono sulla carta non si concretizzeranno, non è che ci saranno molte alternative a valutare qualcosa dall’estero e a quel punto A400M e C390 avranno la loro vera occasione, ma... considerati i numeri in gioco per il rimpiazzo dei C-130 a stelle e strisce, dubito proprio che Boeing e LM resteranno a guardare mentre il Buy American viene messo in soffitta... Per il momento comunque la proposta Airbus è poco più che uno spot pubblicitario.