Flaggy

Speriamo di no... Pare siano questi qua. http://www.gentexcorp.com/default.aspx?pageid=2768

Pubblicato l’ultimo rapporto GAO. Si riconoscono gli evidenti progressi, ma si mantiene alto il livello di guardia sugli incrementi dei costi, sia quelli legati alla concurrency che quelli derivanti da eventuali tagli produttivi (fino al 19% in più in caso di azzeramento dell’export fra i partner e riduzione degli ordinativi domestici). http://www.gao.gov/assets/660/652948.pdf Qui un articolo riassuntivo. http://uk.news.yahoo.com/exclusive-retrofits-add-1-7-billion-cost-f-001348716--finance.html

Beh, era ora che cominciassero quantomeno a valutare uno strumento che ormai deve far parte della dotazione standard di un velivolo moderno. Nel caso dell'F-22 non si poteva nemmeno dire che l'aereo non fosse pensato per il dogfight, perchè a quel punto tanto valeva non mettergli manco i costosissimi ugelli orientabili... Tra l'altro un casco visore consentirebbe anche di superare le limitazioni legate al lancio dalle due stive laterali in cui sono collocate le rotaie estraibili dei Sidewinder, permettendo di acquisire bersagli anche non agganciati dal sensore IR dell'AIM-9X che a partire dal block II possiede capacità lock-on-after-launch decisamente superiori a quelle embrionali del block I.

Mi sembra che l'aspetto degno di nota sia questo. Direi quindi che le perplessità espresse dai piloti siano arrivate in alto...Non si può pensare di riempire l'aereo di nuova elettronica (in particolare un radar così avanzato) lasciando invariato il cruscotto e la sua ormai decisamente inadeguata presentazione delle informazioni.

Oh, certo, il rapporto costo efficacia si applica ovunque e quindi anche in campo aeronautico e mai l'ho banalizzato fermandomi dopo due frasi superficiali, anzi anche su questo ho lungamente scritto qui e altrove e quindi la voglia di tornarci su è prossima a 0.

Mah, il J-15 ripropone le limitazioni dell’impiego STOBAR. E’ effettivamente un aereo piuttosto grosso che non può però essere messo nelle condizioni di sfruttare al massimo le sue capacità, che sono limitate dal mancato utilizzo delle catapulte con conseguenti penalizzazioni di autonomia/carico bellico e gestione delle operazioni imbarcate. Di fatto il concetto STOBAR richiede navi ancor più grandi delle più piccole CATOBAR concepibili (per esempio la de Gaulle) e proprio per questo l’India ha scelto il Mig-29K mentre in Russia se ne sono ordinate due dozzine l’anno scorso dopo la evidentemente non eclatante esperienza del più costoso e pesante SU-33. L’aereo è si più piccolo, ma anche più compatibile con le dimensioni di quelle navi. In sostanza meno aereo e meno nave vanno "sprecati"…D’altra parte non sarà un caso che il J-15 venga equiparato come capacità al più piccolo F-18 che a vuoto pesa 3 tonnellate in meno (nonostante qualche centinaio di chili in più legati alla configurazione CATOBAR) e che come contraltare dovrebbe invece avere più coerentemente il Mig-29. Mentre l’F-18 pare un concentrato di tecnologia e capacità, come si conviene a un buon velivolo imbarcato, il J-15 comporta un gran spreco di spazio visto che per 24 cacciabombardieri servono quasi 70000 tonnellate di portaerei. La de Gaulle, con 25000 tonnellate di meno e i Rafale senza manco le ali ripiegabili, riesce a essere più efficiente con le sue 2 catapulte. Ma sappiamo che le catapulte comportano delle complicazioni e delle sfide progettuali notevoli sia per gli aerei che per le navi...e al momento ai cinesi non interessa crearsi certi problemi...

Madmike, ciò che cerco di fare nei miei interventi è volto sempre a dare un qualche valore aggiunto con commenti ed evidenziando aspetti che i soliti copia e incolla dell’altrui pensiero non evidenziano mai, ma rendono solo ripetitiva e noiosa la discussione. Il ribadire è una cosa che mi interessa relativamente (come ho inutilmente cercato di far capire a qualcuno poco sopra)…perché da tecnico mi basta leggere una volta. Quello che si sa da anni sui problemi dell’aereo per me porta alle lapalissiane conseguenze di oggi anche se tra le lapalissiane conseguenze non ci sono molte delle inutili ciarle del passato e di oggi, compresa qualche fesseria scritta sopra (non da te s’intende …. ). I problemi, da pessimista quale sono per natura, li vedo tutti, ma da tecnico evito di piangermi addosso e preferisco pensare con incazzoso ottimismo alle soluzioni che (almeno nel mio lavoro) trovo sempre prima che gli altri abbiano finito le lacrime e le frasi fatte con cui si lamentano dei problemi che loro stessi hanno a ben guardare originato... Comunque in generale mal digerisco gli accostamenti prestazionali o economici all’F-105 o all’F-22 o ad altri aerei, perché da tecnico non vedo le stesse condizioni al contorno, sebbene Pentagono e dirigenza Lockheed Martin si siano messe d’impegno a far cazzate che i tanti sperperi del passato avrebbero dovuto insegnare ad evitare come la peste. Simone, non è una questione di intelligenza del pilota: un F-35 non è uno Spitfire e un aereo al suo pilota fa fare quello che il sistema gli consente di fare: ciò che il sistema F-35 consente di fare oggi è molto meno di quello che deve essere messo in grado di fare e che il pilota dovrà imparare facendolo.

E’ evidente che il programma soffra tantissimo la sovrapposizione tra fase di sviluppo e produzione. L’immaturità del velivolo e quindi la tardiva certificazione di grandi parti dell’inviluppo di volo, sistema d’arma e sistema logistico, non possono che evidenziare quanto l’avvio della produzione sia stato a dir poco prematuro. Tendenzialmente i velivoli impiegano sempre più tempo del previsto ad essere messi a punto e concurrency e spiral upgrade sono concetti che su un complesso e avanzato cacciabombardiere andrebbero applicati con le molle, perché non portano automaticamente a comprimere i tempi per l’operatività, ma anzi rischiano di dilatarli, perché costringono costruttore e committente a drenare risorse e tempo per gestire tale immaturità su velivoli già prodotti. Basti pensare che l’R&D deve studiare le soluzioni definitive ai problemi, ma anche in che forma implementarle su quanto già prodotto (non necessariamente la stessa…), mentre in fase di acquisto dei materiali, i lotti necessariamente si riducono e magari si moltiplicano le varianti e si modificano o peggio si rottamano i pezzi non conformi, con tutto ciò che ne consegue in termini di costo dei componenti che possono tranquillamente raddoppiare o triplicare rispetto a quelli di grande serie. Anche i linea le rilavorazioni costano tempo e soldi, sebbene fortunatamente il trend sia in calo con le ultime LRIP (l’hardware ha raggiunto una buona stabilità, molto meno il software…) Tutto si complica anche in fase di manutenzione: mancanza di attrezzature, procedure e manuali definitivi porta personale inesperto a impiegarci 2 giorni a cambiare un motore… Addetti al controllo qualità e personale che si occupa dei test non avranno certo vita più facile. In generale più un progetto va avanti coinvolgendo un numero maggiore di persone e maggiori sono i problemi e i costi nel gestire la provvisorietà, che su un velivolo in sviluppo è inevitabile, ma che su un velivolo distribuito ai reparti porta a situazioni all’apparenza anche ridicole se non fosse che il tutto è molto serio. Sia chiaro che un velivolo nuovo sempre e comunque dovrà affrontare dei problemi relativi all’immaturità del sistema e all’incompleto addestramento del personale. I velivoli prodotti impiegano infatti sempre degli anni prima di essere dichiarati pienamente operativi. La sensazione attuale è quindi quella dei tanti nodi che vengono al pettine e che sono legati alle note problematiche, ma anche un grande lavoro diretto a risolvere i problemi e che rende Bogdam tutto sommato ottimista. Interessante comunque il report PDF per quanto riguarda l’aspetto della visibilità dall'abitacolo, riportato prontamente dalla stampa internazionale, forse anche perché di facile è immediata comprensione ai non addetti ai lavori…Forse… Leggevo ieri pomeriggio l’originale PDF e constatavo che la valutazione di scarsa visibilità dall’abitacolo ha origine da 4 allievi, uno proveniente da A-10 e gli altri 3 da F-16 (i due aerei che l’F-35A deve sostituire nell’USAF). Ora, è facile supporre che le maggiori perplessità saranno provenute dagli ex piloti di F-16, probabilmente il caccia da cui si gode la miglior visuale. Non potevano non notare il passo indietro. salendo sull'F-35. L’arco del montante anteriore sull’F-16 non c’è proprio, ma dubito che un pilota per esempio proveniente da un valido e dogfighter come il Mirage 2000 (coevo dell'F-16), penserebbe di essere passato da una bara con le ali a un’altra perché non vede bene dietro… Leggendo i commenti comunque pare che i piloti, quanto a visibilità posteriore non ce l’abbiano tanto con la conformazione dell’abitacolo, ma con l’eccessiva larghezza del poggiatesta del seggiolino: unita al montante anteriore (sottile se visto di lato ma forse più ingombrante verso l’interno proprio perché posto sotto il plexiglass che in realtà è in un pezzo solo) la sensazione è sicuramente di minor visibilità. Comunque sia, più che le sensazioni derivanti dalla novità dell’ergonomia, mi soffermerei ancora sull’immaturità del sistema: la necessità di avere una visuale ampia attraverso il tettuccio è stata messa in secondo piano proprio perché il sistema di telecamere DAS doveva ampiamente controbilanciare il problema, consentendo di ampliare la consapevolezza della situazione ben oltre il settore posteriore, ma anche verso il basso e attraverso le pareti dell’abitacolo: peccato che i piloti questo non lo potessero verificare per i noti problemi del casco… Anche qui nessuna delle soluzioni studiate è in effetti stata ancora implementata sui velivoli distribuiti ai reparti.

Bene, siamo lieti di sapere che la tua soluzione alla "cavolata" della stealthness su portaerei è un convertiplano elettrico... Forse non te ne sei accorto, ma dei problemi del programma se n'è discusso con una certa capacità di argomentare... Leggi la discussione, quota ciò che non ti convince, ma evita di passare una pialla su pagine di discussione che evidentemente non ti sei preso la briga di leggere. Grazie.

Certo, mi pagano un milione di dollari al mese per scrivere "si perchè si" in un forum di aviazione... Magari leggili i messaggi degli altri prima di scrivere queste cose sugli utenti che non conosci... Ah bene, se siamo a livello di:"metti il gancio a un aereo e atterra dove vuoi" stiamo freschi... Non serve saperne di più su questo aereo per capire che non metterà mai le ruote su una portaerei (men che meno sul Cavour) dove tra l'altro non servirebbe a nulla. E certo, un dimostratore tecnologico di un convertiplano elettrico apre proprio la strada a soluzioni indigene per sostituire un cacciabombardiere supersonico e stealth...Scherziamo? Come sopra...Non hai ben chiaro cosa significhi mettere un "caccia che funzioni" sopra una nave...

Ma guarda, qui siamo a pagina 196....Non mi par proprio che tu abbia riportato qualcosa di cui non si sia abbondantemente già discusso. Ovviamente, per introdurre qualcosa di veramente nuovo, se vuoi ci puoi per esempio spiegare come intendevi far operare il P-180 drone dal Cavour...

Dire che non vanno bene è poco: quelle non sono le alternative per il Cavour, ma nomi di velivoli buttati lì a caso. Tra gli addetti ai lavori, anche chi è particolarmente critico nei confronti del programma e lo farebbe sparire dai sogni dell'AMI, si rende conto che la variante B è abbastanza irrinunciabile per la MM.

Le cose che premono a Bogdam sono ovviamente costi e risultati: si vuole un aereo valido e con un costo che, finiti i pasticci della “gestione” della concurrency e della LRIP, deve assolutamente scendere con la produzione di serie. L’aereo ha finora avuto ampi margini di manovra (tempo, soldi e…pazienza) legati alla consapevolezza che ad esso non c’erano alternative che rispondessero ai requisiti, ma soprattutto al fatto che ripartire da 0 per crearsele non avrebbe certo portato a un risparmio, perché quanto speso finora sarebbe stato comunque largamente sciupato da un nuovo progetto (con che tempi e con quali garanzie di successo poi sarebbe tutto da vedere visto che chi mette in piedi i programmi non passa mai sufficiente tempo in un reparto R&D per capire come evitare certe fesserie gestionali che i progettisti subiscono prima ancora del contribuente…). Si deve quindi andare avanti con determinazione ma LM e PW sono avvertite che i margini di manovra ora sono molto più stretti per tutti...specie con la scure della sequestration ora calata sul Pentagono. Qualche necessaria precisazione sul motore. Nonostante i grandissimi progressi nella metallurgia e nei coating, sono anni ormai che i motori aeronautici, militari in particolare, nella zona turbina hanno abbondantemente superato i limiti dei materiali con cui sono costruiti, nel senso che non esiste un materiale in grado di resistere a quelle sollecitazioni venendo direttamente in contatto con le temperature a cui lavora una turbina. Per intenderci una turbina ad alta pressione nell’F-135 oggi lavora a più di 1500°C e ruota a svariate migliaia di giri al minuto, con ciò che ne consegue in termini di sollecitazioni termiche e meccaniche. La sola cosa che “salva” una paletta da una pressochè immediata distruzione è quindi un raffinato sistema di raffreddamento che di fatto impedisce il contatto diretto dei gas combusti con la superficie della paletta stessa e che crea un sottilissimo film protettivo tutto intorno. Lavorare oltre i paramenti di progetto, anche una sola volta, può perciò essere una volta di troppo. Ecco quindi che i voli sono ripresi perché il motore che ha presentato la microfrattura è stato usato lungamente ai limiti del suo impiego: per valutare il comportamento ai limiti a volte si finisce col superarli... Gli infiniti parametri del FADEC vanno quindi tarati per fare in modo che nell’impiego operativo il motore lavori sempre e comunque all’interno della zona sicura, da intendersi non solo come la zona che non determina rotture più o meno immediate, ma anche quella che garantisce una durata media adeguata al requisito. Già perché gli sforzi fatti non eviteranno mai che le parti calde, turbina in primis, non durino mai quanto il motore: andranno sostituite prima. Ora Bogdam vuole essere certo che quel “prima”non sia troppo presto… Non è comunque un segreto che un motore da caccia sia necessariamente spremuto parecchio e abbiamo parlato anche poco sopra del fatto che è in fase di studio un motore più potente (5%-10%), ma anche più duraturo. Starà al cliente scegliere come sfruttare il margine che si acquisirà con la nuova variante e quanto di esso dedicare alla maggiore spinta, alla maggiore durata o ai minori consumi, visto che ciascuna di queste tre cose è ottenibile (agendo anche solo sui parametri di funzionamento) a scapito delle altre.

Come sempre bisogna vedere cosa c’è dentro nei contratti e in quelli dell’F-35, a seconda della fonte, si passa dal “dimenticarsi” del motore al considerare le spese della manicure della segretaria che si rompe un’unghia consegnando l’ultimo rapporto GAO a Bogdam (sarebbe plausibile se non altro per il peso del rapporto… ). Cercando un po’ in rete comunque risulta che nei 6 miliardi di dollari dei 24 F-18E australiani c’è parecchio, anche il costo dell’addestramento e del supporto per 10 anni, senza contare che i 6 miliardi sono dollari australiani che al momento dell’acquisto corrispondevano a 4.6 miliardi di dollari americani (ora il cambio è circa 1 a 1). Togliendo questi la cifra si dimezza, ma resta comunque alta. Dentro ci sono però anche i 35 milioni per la predisposizione a trasformare 12 aerei in Growler, pezzi di ricambio (compresi 6 motori extra) e vari equipaggiamenti. Come sempre nulla di così facilmente decifrabile in questi contratti.

Aggiungi un pezzo qua... Qualche altro là... http://www.flugrevue.de/de/luftfahrt/flugzeuge/first-a350-xwb-with-wings-complete-emerges-for-outdoor-testing.108586.htm

Beh, simili configurazioni di armamento sono puramente dimostrative e come tali abbastanza insensate, sia come combinazioni di carico che come numero di armi. Un velivolo conciato in quel modo sembra che debba scatenare da solo la terza guerra mondiale... Simili configurazioni servono più che altro a dirci quali armi potrebbero essere trasportate e su quali piloni possono essere agganciate, poi la realtà è fatta di molti meno ordigni sia per numero che per tipologia. L’unico aspetto interessante è la riattivazione dei piloni alari esterni (sempre stati presenti e praticamente mai usati). Quanto a numero di punti d’attacco già disponibili questi plioni non è che si presentino come particolarmente indispensabili (se n’è fatto a meno per quarant’anni...), ma consentono l’utilizzo di 2 stazioni supplementari per armi voluminose e relativamente leggere come gli HARM antiradar, che altrimenti si potrebbero applicare solo ai 2 piloni subalari interni rinunciando però alla possibilità di applicarvi per l'appunto dei serbatoi ausiliari. Già meno indispensabili sarebbero per i missili aria-aria, visto che in configurazione aria-suolo i 4 missili ai piloni interni sono più che sufficienti per autodifesa, mentre in configurazione aria-aria 8 non sono certo pochi e 10-12 forse sporcano l’aerodinamica più di quanto ne valga la pena. Comunque sia quei piloni non guastano e l’aggiunta va comunque vista in un’ottica di maggiore flessibilità e polivalenza del mezzo...Poi nelle broscure fanno la loro por*a figura, e anche questo ci sta...

Se ti riferisci al lift fan dell’F-35B in realtà siamo decisamente su altri ordini di grandezza. La spinta prodotta dal lift fan è nell’ordine delle 9 tonnellate e per ottenerle il suo albero trasferisce qualcosa come 28000HP. Il peso di tutto il complesso si dovrebbe aggirare nell’intorno di una tonnellata e mezza a cui vanno poi aggiunti portelli specifici, i due getti di controllo e i sistemi per l’orientamento della spinta del motore. Comunque in rete si trova molto facilmente tutto questo e anche altro…

La natura dei fenomeni che possono portare alla formazione di cricche consiglia un minimo di cautela prima di avventurarsi in conclusioni affrettate, sebbene la cancellazione del progetto F-136, in un ottica sicurezza/disponibilità operativa è di sicuro un passo indietro. Di primo acchitto però uno magari ha anche la tendenza ad attribuire una rottura a un errore di fabbricazione o peggio di progettazione e a fare facile sarcasmo. Questo invece ha già meno senso. La realtà è ben diversa e in aeronautica, più che altrove, è noto che guasti e rotture possono capitare. L’approccio è sempre quello di capirne l’esatta natura, eliminarne le cause o, molto più spesso di quanto si creda, evitarne le conseguenze (anticipandole) con la consapevolezza che mai nessun pezzo è uguale a un altro, sempre e comunque avrà dei microdifetti a livello anche solo cristallino o molecolare e sapendo esattamente cosa andare a controllare. I sistemi di autodiagnosi e la manutenzione programmata rientrano anch’essi in quest’ottica. La messa a terra della flotta è quindi un atto dovuto, non un’automatica ammissione di dabbenaggine progettuale. Sia chiaro, a causa delle cricche gli aerei cadono e purtroppo continueranno a cadere, ma fortunatamente sempre meno, perchè si ha oggi, più che in passato, la capacità di capire i fenomeni, impedendone le conseguenze. Quanto alla sostituzione dell’F-15E ovviamente è il caso di vedere nella giusta prospettiva le cose. L’F-35 aveva come obiettivo la sostituzione di aerei come F-16, F-18 e AV-8B, mentre l’F-15E è una questione un po’diversa. Elettronica e stealthness consentono ovviamente di migliorare certi aspetti, ma non possono far cambiare di categoria un velivolo. In ogni caso upgrade e nuovi ruoli sono aspetti della normale evoluzione di qualsiasi mezzo. Se ragioni di costo/opportunità dovessero spingere a rimpiazzare gli F-15E con gli F-35, lo si farà. D’altra parte si sono sostituiti gli F-111 con gli F-15E e anche in questo caso si è adattato un velivolo nato per far altro e si perso qualcosa, guadagnando però qualcos’altro. E si sarebbe perso qualcosa di più con l'F-16XL se non fosse stato disponibile il più grosso F-15... Se ragioni di costo dovessero essere particolarmente pressanti dubito però che si interverrà sull’F-35 in modo molto invasivo, in particolare la tendenza attuale a togliere i piloti dagli aerei non credo porterà ad aggiungerne uno, per non parlare dei limiti dimensionali che non possono essere superati senza interventi radicali (ammesso e non concesso si possa fare in questo modo). Se è quello ciò che si vuole, andrebbe più opportunamente incluso nelle specifiche del prossimo velivolo di sesta generazione, che inevitabilmente ci sarà, anche se, con gli attuali chiari di luna, difficilmente sarà compatibile con le tempistiche dettate dall’invecchiamento della flotta di F-15, ma magari già di più con quella degli F-18E della Navy e degli F-22 dell'USAF. Ben diversa la questione motore. Già da tempo si studia come ridurre i consumi in modo drastico e questa è la maniera migliore di evitare di ottenere autonomia aumentando il carburante imbarcato e con esso il peso e le dimensioni di un velivolo. Cricche o non cricche è ovvio che l’F-35 non concluderà la sua carriera con lo stesso motore con cui l’ha iniziata. http://www.flightglobal.com/news/articles/general-electric-completes-advent-core-testing-382542/

Le winglet si sono affermate nel tempo in modo progressivo e con una certa “timidezza”anche in ambito civile proprio perchè, seppur sviluppate da tempo, il vantaggio di efficienza in termini di minori consumi non ne giustificava i costi. Oggi l’aria è cambiata, il carburante costa molto e questi dispositivi sono diventati sempre più efficienti, ma anche evidenti e sempre più integrati con l’ala dei velivoli. Non a caso vari aerei civili possono montarle a richiesta del cliente, ma sempre e comunque con una predisposizione strutturale ad accoglierle, per non parlare del caso di aerei come il 787 dove quei dispositivi sono la prosecuzione dell’ala senza soluzione di continuità. Tutto questo riguarda velivoli nuovi e con un determinato profilo di missione e con l’AMX c’entra poco. Qui siamo di nuovo a livello di benefici marginali da soppesare attentamente con gli svantaggi che ti sono stati ricordati. Vogliamo ora precisare che non parliamo più delle soluzioni alla Rutan, ma delle estremià leggermente incurvate dell’A-10? Bene, ma mi pare di avere ampiamente descritto la questione e detto chiaramente come abbiano poco senso le une e le altre per l'AMX. L’AMX, ha dei missili all’estremità e nessuno progetta delle nuove estremità perchè per uno specifico impiego i missili non si usano e piuttosto che mettere qualcosa di poco utile è meglio non mettercelo affatto. E in futuro men che meno lo si farà perchè certi gingilli incrementano la traccia radar. Poi, se ti va, puoi sempre chiedere a un pilota se in Kossovo avrebbe rinunciato volentieri a due AIM-9 per avere il 2% di efficienza in più. Fai pure, ma ti assicuro che si terrebbe stretti quelli e anche il cannone (con tutti i suoi chili). Se vuoi insistere fa pure, ma mi pare che la discussione a questo punto deragli su questioni che riguardano il mio modo di rispondere e rischi di diventare abbastanza improduttiva. Di mio, mi pare di aver sempre risposto a tono, ho detto chiaramente come la pensavo e non ho trattato nessuno da imbecille: noterai che sono su questo forum da qualche anno...e sebbene qualche volta qualcuno sia infastidito dal mio modo sanguigno di scrivere, più spesso capita che si apprezzi l'impegno che ci metto nel rispondere. Ho solo scritto con decisione come la penso e argomentato il mio punto di vista rubando anch'io quache minuto di troppo al lavoro, non ho certo inteso offendere qualcuno.

Sassofrasso, vedo che continua a sfuggirti il l’aspetto centrale della questione. L’AMX è stato progettato decenni fa e oggi potrebbe essere migliorato in tutto, ma questo non significa niente... Non ha alcun senso parlare genericamente di rimotorizzazioni, sostituzioni di pannelli e modifiche aerodinamiche di un aereo se non si contestualizza la cosa allo specifico caso e se non si apprezzano tutte le implicazioni e le conseguenze della cosa. Evitiamo di giochicchiare con i termini di winglet e vari dispositivi applicati alle estremità alari e non perchè mi sono sufficientemente "divertito" all’università. L’aereo di Rutan (che sia chiaro nessuno si è sognato di mettere in produzione) ha tutta l’aerodinamica e la struttura impostate in una determinata maniera e quelle estremità alari assumono senso perchè applicate a quella struttura e a quella aerodinamica. All’AMX non si può applicare nulla di invasivo e qualsiasi “peciotto”applicato alle estremità avrebbe effetti marginali. Del tuo 2% di efficienza guadagnata l’aereo non se ne fa nulla, perchè l’aereo continuerà ad essere un’anatra zoppa dopo due virate di fila, mentre per mettere due belle wingtip rastremate perderà la possibilità di montare i missili alle estremità. Se ce li hanno messi è perchè ce li volevano mettere. Metterli da un’altra parte significa prendere il tuo 2% e buttarlo alle ortiche assieme a qualcos’altro. Nell’A-10, che i missili li può portare come no, hanno fatto una scelta diversa e qualcosa all’estremità c’è...ma comunque e sempre nulla di particolarmente ardito nonchè di presente fin da principio. Ogni aereo è frutto di compromessi, l’AMX non è il disastro aerodinamico che descrivi, ma soprattutto non ha bisogno di costose migliorie dove non è richiesto per poi peggiorare dove serve. Ah, so che c’è un AMX coi cingoli, ma penso siamo in grado tutti di cogliere le differenze.

Sassofrasso, on 21 feb 2013 - 19:30, said: Allora, l’AMX non è un carro armato e non è nemmeno un velivolo come A-4 ed F-4, tenuti per tanti anni in servizio in Israele. Non lo è perché quelli sono aerei decisamente più robusti (non a caso sono nati come velivoli imbarcati) e quindi duraturi, ma non lo è soprattutto perché non è certo stato costruito in migliaia di esemplari e i pezzi di ricambio non sono facilmente reperibili e costano un botto. Un aereo lo puoi far volare per quanti anni ti pare: bisogna vedere quanto lo usi, come lo usi e come lo mantieni… Ecco, l’AMX ha un uso piuttosto pesante, ha una struttura che non si è mai distinta per robustezza e ha pezzi di ricambio che nuovi sono costosissimi perché il Ghibli è stato costruito in numero ridicolo di esemplari ed è fuori produzione da anni, mentre usati tali pezzi sono necessariamente sempre più rari. E' qui che va trovato il senso di certe "ardite" operazioni di lifting... La flotta è piccola e si tiene in piedi solo cannibaleggiando gli aerei a terra da un pezzo. Non resta molto tempo perchè il sistema non sia più sostenibile. Guarda che i ministeri della difesa non sorridono molto…ma sono molto seri nel vedere gli UCAV (di tanti tipologie diverse come ricordato da Scagnetti) come il futuro in scenari futuri e non certo come semplici sostituti di un aereo del passato usato in guerre del passato. Le guerre si combattono sempre in modo diverso e l'AMX è stato modificato e adattato a queste esigenze finchè ha avuto senso farlo. Gli UCAV si inseriranno in un nuovo contesto in cui certe missioni si faranno in modo diverso, dove gli UCAV hanno già una parte rilevante, assieme ad altri mezzi come elicotteri, artiglieria a grande gittata e precisione e mezzi aerei più prestanti, anche stealth. Il tempo per aerei di nicchia come l'AMX è finito. Ecco, appunto, lascia perdere…

@ Sassofrasso I paesi come l’Afghanistan non fanno minimamente l’utilizzo degli aerei che ne facciamo noi e non hanno le esigenze di efficienza e standardizzazione nostre. Non a caso a loro sono stati dati i nosti G-222 che per loro, ma non per noi, avevano un residuo di ore e un’efficacia ritenuta sufficiente allo scopo. Non si cambia un cannone per risparmiare qualche chilo e incrementare marginalmente l’efficacia di un velivolo e quello montato sugli aerei brasiliani non è quello del Tornado. Tanto per dirne una un cannone più potente richiede una struttura più robusta. E tralasciamo gli ingombri diversi che da soli potrebbero fa riprogettare mezzo muso. Queste cose si fanno su aerei nuovi, non su aerei vecchi, sui quali, mettere le mani costa molto di più di quanto pensi, tanto che in molti casi si preferisce costruire ex novo invece che modificare. I pannelli non si cambiano per risparmiare qualche chilo. Il costo non lo giustifica. Se vuoi risparmiare veramente i chili devi riprogettare la struttura e si torna al discorso precedente. I soldi degli aggiornamenti si spendono per ricondizionare le strutture sostituendo componenti usurati, non per cambiare qualche pannello e risparmiare peso. Le winglet non si mettono su un velivolo da combattimento e non è un caso se quelle dell’Ares di Rutan non lo sono, ma soprattutto sono montate su un velivolo che fin dall’origine è stato pensato per averle come d'altra parte quelle del 787. Un AMX non fa acrobazie in JAG, ma non è nemmeno un cargo, visto che un’azione di attacco al suolo non è un trasporto DHL, ma richiede capacità di manovrare a velocità, angoli d’attacco e fattori di carico in cui l’aerodinamica manda in pezzi certe finezze aerodinamiche che purtroppo non risponderebbero affatto a quanto chiedono i piloti. Il problema dell’AMX non è la scarsa autonomia o la bassa manovrabilità, ma il fatto che tirando due virate di fila l’aereo perde drammaticamente velocità e il motore non ce la fa a ridargliela. Delle piccole winglet non ti danno mica tonnellate di portanza quando tiri 5g (al limite per quello hanno inventato le lerx) e non riducono certo la resistenza in manovra così tanto da compensare le 2 tonnellate che mancano al motore... Al di là di questo, ogni aggiunta che non abbia un effetto pressochè marginale, e quindi del tutto ingiustificato, richiederebbe comunque pesanti interventi sull’ala. Non frega un tubo a nessuno di sbattersi nel progettare, testare e certificare qualcosa che aumenta l’autonomia di qualche punto percentuale e rompe le scatole in combattimento: si torna quindi al discorso precedente. Quanto a politica, FACO ed F-35...sei tu che non capisci: s’è gia detto tutto e purtroppo il contrario di tutto nella specifica discussione che conta ormai quasi 200 pagine. Lì si aspettano le elezioni...Qui si può fare lo stesso. PS: Ovviamente sottoscrivo quanto scritto da Scagnetti che mi ha preceduto e che leggo solo ora.

Temo tu stia sopravvalutando le capacità di questo velivolo sia da un punto di vista delle esigenze dei futuri scenari che dell’anagrafica delle cellule. L’aereo non può essere spremuto per altri 20 anni, il concetto ha fatto il suo tempo e le cellule sono messe anche peggio di quelle dei Tornado che non a caso saranno anche ritirati dopo... Le cellule italiane semplicemente non hanno la possibilità di arrivare al 2035 e dall’Afghanistan ce ne andremo ben prima. Ciò che faranno i brasiliani è non a caso un modesto upgrade su aerei meno provati dei nostri e che avrà un minimo impatto sua cellula, proprio perchè da un punto di vista di costi/benefici deve valerne la candela. Tu proponi invece di cambiare motore, cannone e aerodinamica. Sono interventi che hanno un impatto molto elevato e sono troppo invasivi per cellule vecchie e non parlo nemmeno di rimettere in produzione un velivolo che oggi, ancor più di 30 anni fa, non avrebbe proprio mercato...oltre che una linea che lo produca. Le modifiche si fanno se danno apprezzabili vantaggi o eliminano pesanti difetti in un arco temporale adeguato: risparmiare qualche chilo mettendo qualche pannello in composito oppure cambiando un cannone a cui comunque non è mai stato chiesto di far strage di MBT e mettere per dire le winglet su un aereo da combattimento non sono interventi sensati. Non è un caso se le winglet non si montano sugli aerei da combattimento ,ma solo su velivoli ottimizzati per un determinato profilo di missione e tuttaltro che maltrattati in manovre violente e con fenomeni aeroelastici poco raccomandabili per simili finezze aerodinamiche. Per quanto concerne il motore, quello dell’EF-2000 non andrebbe così bene da valere lo sforzo per mettercelo. Lo Spey montato sull’AMX è un ottimo motore quanto a consumi e, dopo i passati problemi, ha ritrovato l’affidabilità propria di questa famiglia di propulsori. Con un motore da caccia a basso BPR non migliori di certo i consumi. Servirebbe una versione a maggior rapporto di diluizione, che di fatto non esiste. Non parliamo poi di qualche problemuccio di bilanciamento a togliere i chili dello Spey dietro e mettere magari un po’ di avionica sul davanti nel muso... Questo non è un upgrade...è una riprogettazione... Comunque non vedo motori che siano particolarmente adatti a questo aereo. Lo Spey pesa tanto e non è potente, ma va bene per chiudere una carriera e far calare il sipario su questo aereo, tutto sommato onesto, ma al quale non si può chiedere di più. Per concludere, lasciamo stare le sparate elettorali e aspettiamo di discutere di fatti... La realtà è sempre più complicata, come lo è l'upgrade dell'AMX.

Qualcosa credo sia stato scritto nelle discussioni specifiche dei velivoli. E in questi anni tu dov'eri finito? Non è la sola discussione in cui mancano i tuoi contributi...

Qui andrebbero fornite solo notizie, non è una discussione sull’HH-139. Comunque il link stesso che hai fornito chiarisce che gli elicotteri del 15 stormo sono impiegati nelle più svariate missioni, comprese quelle umanitarie e in risposta alle calamità naturali. Qualsiasi carico voluminoso derivante dall’ampio spettro di missioni assegnabili all’elicottero ci dice che il gancio baricentrico è più che giustificato. A un elicottero del genere non basta certo il verricello. Quanto al carrello, in effetti, non è lo stesso del 139 standard, ma è più robusto e più alto per consentire una maggior luce rispetto al suolo, un uso sicuramente più “spartano” e una maggior efficacia nel proteggere gli occupanti in caso di impatto col suolo. Il carrello principale in particolare cambia anche la geometria di retrazione e si ritrae ruotando solo all’indietro e non anche verso all’interno. Di fatto così la ruota resta parzialmente fuori perché la carenatura non è così grande per contenerla senza la rotazione all’interno. L’aggiunta è più che altro applicata in modo relativamente posticcio alla normale gondola del carrello. Dovrebbe trattarsi dei contenitori dei battellini di emergenza di cui è stato dotato. L’elicottero può essere armato, ma il velivolo è essenzialmente derivato da un mezzo civile ed è più adatto a missioni SAR che Combat SAR, quindi credo che l’AMI non usufruirà di certi optional. Se l’idea di un possibile cliente è però quella di avere un mezzo economico e armato, allora questa resta comunque una possibilità e al salone è stata presentata come tale. Per qualcosa di più spinto si deve però puntare al 149. Le protuberanze sul muso invece dovrebbero far parte della suite di autodifesa integrata di cui l’elicottero è stato dotato.