Flaggy

Concordo, anche se bisogna riconoscere che le fonti proposte sono spesso e volentieri autorevoli, ma il valore aggiunto è relativo se oggettivamente lo scopo è solo quello di ribadire un'infinità di volte sempre gli stessi concetti, gli stessi slogan, senza tentare di andare a fondo o dire effettivamente qualcosa di nuovo (a proposito, Fabio 22-raptor, ti sei accorto che quel video è stato postato poco sopra da Legolas? ). Ad esempio, leggendo che l’F-35B non sarebbe in grado di atterrare in clima caldo e umido, mentre è sempre stato detto che l’aereo rispetta le specifiche, ritengo possa essere interessante prendersi la briga di cercare di comprendere dove stia l’apparente contraddizione, sempre in un’ottica di dare un valore aggiunto alla discussione, evitando di soffermarsi solo sugli aspetti polemici conditi da superficiali confronti. Le specifiche in effetti, prevedono che l’aereo possa atterrare verticalmente con un bring back di 5000 libbre e quindi con le stive piene (indicativamente due bombe da 1000 libbre e due AIM-120) e oltre 2000 libbre di carburante residuo e che questo debba essere fatto in condizioni “tropical”. Noto il peso a vuoto del velivolo (14700kg) e la spinta del motore in configurazione STOVL (18400kg) sappiamo che tale prestazione sarebbe anche alla portata del velivolo: la differenza è infatti di circa 3700kg, corrispondenti a oltre 8000 libbre (lasciando quindi un indispensabile margine per manovrare rispetto al bring back di 5000). Andando a consultare la MIL-STD-210° per capire cosa significhi quel “tropical” http://www.pdas.com/milstd210.html si scopre che l’aereo deve atterrare verticalmente con questo carico a una temperatura di 32°C. Quando invece si parla di “hot, humid and low pressure weather conditions” si va oltre e si arriva a una temperatura (hot) che la stessa norma fissa a quasi 40°C (per inciso nulla che non si possa effettivamente verificare in certi teatri). In tali condizioni il motore, per offrire la stessa spinta, dovrebbe essere spremuto al punto di portare al surriscaldamento della trasmissione del lift fan. Sappiamo infatti che il motore di suo ha un potenziale consistente, come dimostrato dalle prove al banco e dall’imminente test di una sua versione potenziata, ma sono i componenti specifici della variante STOVL (ugello principale e lift fan in primis) che al momento non sono in grado di digerire tali incrementi, tanto che l’aumento di spinta offerto da P&W e rifiutato da LM è in effetti relativamente modesto ed obiettivamente orientato a garantire esclusivamente il minimo richiesto dalla specifica e non a fare chissà cosa di più. Da qui l’interesse britannico per gli appontaggi rullati, onde evitare che i sempre più costosi armamenti finiscano a “concimare” il fondo del mare se fuori c’è l’afa… L’Harrier dal canto suo fa fronte a tali condizioni sfruttando al massimo l’iniezione di acqua nel motore, che se da un lato è contenuta in un serbatoio che ruba un pochino di spazio e peso al carburante, penalizzando l’autonomia e l’efficienza propulsiva con una soluzione poco elegante e un tantino anacronistica e dal limitato utilizzo (90 secondi), dall’altro consente di limitare l’inevitabile calo di potenza nelle condizioni ambientali più gravose. Perfettamente in linea con la filosofia d’impiego di questo velivolo che rinuncia alle prestazioni più spinte ad alta quota, ma ottiene il massimo risultato dai pochi componenti installati (motore centrale e ad altissimo rapporto di diluizione, ma niente lift fan, niente postbruciatore, niente prese d'aria supersoniche e, ma questo è un altro discorso, niente stive). In ogni caso non è che l’Harrier sia esente da problemi in queste condizioni (il calo di prestazioni c’è a prescindere e una volta finita l’acqua si riduce la portata dei gas espulsi e con essa la spinta, mentre si rischia di fondere se non si toglie anche manetta) ottenendo di fatto una spinta nettamente più bassa che non consente forse manco un appontaggio rullato. Nell’F-135 si è invece optato per sfruttare la maggiore resistenza dei materiali e l’efficienza del raffreddamento delle parti calde per garantire in modo meno precario e più duraturo la potenza richiesta in configurazione STOVL. Piuttosto, superate le incertezze della probation, dopo aver verificato con gli imminenti test la bontà delle soluzioni individuate alle fragilità dell’aereo, ciò che si dovrà puntare a ottenere, non sarà certo accontentarsi di portare a casa 5000 libbre stiracchiate come su un velivolo più piccolo e limitato, ma ambire a un bring back superiore, e ciò può essere fatto solo superando le attuali limitazioni, perché tra l’altro è inevitabile che l’aereo cresca di peso. Altrettanto imprescindibile è che il motore sviluppi un potenziale di crescita in linea con quello dimostrato da tanti altri propulsori e in particolar modo dal Pegasus nel corso della sua pluridecennale carriera, equipaggiando una famiglia di velivoli in cui ogni aumento di peso ha richiesto un corrispondente specifico sforzo progettuale da parte dei motoristi.

Spero che l'onesto mezzo multiruolo Combat proven non sia il Rafale che si vede nella foto...Ci manca solo che compriamo il gemello dell'EF-2000... Della serie masochismo da separati alla nascita... Temo l'abbia copiaincollata da Wikipedia...e manco s'è peritato di controllare che quella frase sia riferita agli AMX brasiliani e non ai nostri... Mi sembra che ultimamente ci si stia dando al copiaincolla selvaggio in questa discussione, con una certa deriva trollistica... Sarebbe il caso di fermarsi un attimo, abbassare i toni e discutere civilmente di argomenti nuovi invece che rispolverare vecchie argomentazioni e vecchie ruggini, rimanendo arroccati sulle proprie posizioni senza cogliere i tanti spunti per ampliare e completare il propria opinione. Non è indispensabile cambiare idea, ma nemmeno fossilizzarsi sui punti di scontro. Quanto alla questione peso per la variante B, ciò che si sa oggi è che il velivolo rispetta i requisiti e non presenta imprevisti incrementi, che P&W ha offerto una taratura leggermente superiore di spinta per il motore, ma che LM l'ha rifiutata perchè allo stato attuale ritenuta non indispensabile. In ogni caso le modifiche che hanno portato all'uscita dal periodo di probation della variante B (un periodo abbastanza pesante in cui si valutarono anche le alternative) includono anche il contenimento del peso di alcuni componenti oggetto di riprogettazione e che devono essere implementati nei prossimi lotti (in particolare dal LRIP7).

Chiedi un po' troppo...La stiva non è un "cubotto" di cui puoi dare larghezza, lunghezza e altezza, perchè ha una forma un po' complessa e la sezione cambia lungo la lunghezza. Se vuoi un ordine di grandezza le stive del B sono lunghe circa 4 metri, larghe meno di un metro e profonde circa mezzo metro. Comunque meglio delle parole... Questa è la stiva del B... E questa è quella dell'A...

Il limite è anche nel motore in gondola...corta. Si, si possono mettere i motori in gondola e avere prestazioni decenti, ma è necessario avere un diffusore di lunghezza adeguata davanti alla ventola per ridurre la velocità di ingresso e precomprimere l'aria: non è il caso dell'A-10 e di quella trappoletta postata qui sopra (che tra l'altro non può montare in motori in posizione migliore e simile a quella dell'A-10 perchè ha l'ala alta). I learjet comunque sono velivoli transonici, non supersonici. Si, l'A-10 rimotorizzato RB199 fu effettivamente proposto all'Italia, ma da un punto di vista prestazionale non sarebbe stato comunque un decisivo passo avanti, in quanto gli RB199 in versione secca avevano una spinta analoga a quella dei motori originari. Si sarebbero comportati meglio a più alta quota e velocità, ma il più basso rapporto di diluizione avrebbe probabilmente penalizzato i consumi. Diciamo che più che altro avrebbero reso più appetibile per gli europei questo aereo altrimenti tutto made in USA.

I serbatoi si mettono all’estremità per ragioni aerodinamiche e strutturali visto che con questa collocazione si risparmia un pilone e si distribuisce parte del peso (quello del carburante) vicino a dove si produce portanza -l’ala- riducendone così il momento flettente. Ovviamente si può fare se l’ala di suo ha sufficiente spessore e robustezza all’estremità. Una volta esaurito il carburante in essi contenuto, lo svantaggio nell’accelerazione di rollio (determinato dal loro peso) viene mitigato, ma non eliminato, perchè solitamente tali serbatoi non si possono sganciare in volo. La semplicità di quella configurazione ha un prezzo e un’aerodinamica così “basilare”, con ala dritta e impennaggi dritti (tralasciando l’infelice posizione dei motori e la forma inadatta dei condotti di alimentazione degli stessi) è una configurazione incompatibile con velocità decenti che dovrebbe avere un AMX 2 se con quel “2” si intende che l’aereo debba fare qualcosa di più dell’AMX 1. Di fatto sarebbe effettivamente un A-10 dei poveri, con capacità ancor più modeste rispetto all’aereo americano, mentre il concetto che sta alla base dell’AMX è quello di complemento low del Tornado e quindi con una gamma di missioni un po’ più ampia e meno dedicata rispetto a quella dell’A-10, che è sempre stato criticato per le sue prestazioni non particolarmente esaltanti che di fatto lo relegano all’appoggio tattico ravvicinato (ma è tutta l'impostazione dell'aereo a relegarlo a questo tipo di missioni). Non va dimenticato in effetti che le prestazioni di un velivolo non sono quelle della scheda tecnica e un A-10 carico vede le sue prestazioni (anche la velocità) ridursi ulteriormente in configurazione armata, tanto che in passato era stato ipotizzato di sostituirne i motori con una variante più potente (e pesante con tanto di zavorra sul muso). Non se ne fece nulla.

Era già venuto fuori il discorso. Diciamo che il B ha essenzialmente le stive più corte e questo preclude l'utilizzo di armi di grosso calibro (bombe da 1000Kg), ma la lunghezza resta comunque compatibile con quella degli AMRAAM e con quella, pressochè identica, dei Meteor. Mesi fa avevo postato un video con una anticipazione in cui comparivano 6 AIM-120 nelle stive del B (è un futuro step evolutivo che prevede un eiettore doppio al punto d'aggancio principale), ma di sicuro ne entrano 4 fin da ora. Il Meteor però, oltre alle alette che saranno ridotte, ha anche l'impiccio delle prese d'aria dello statoreattore che impediscono di incastrare i missili in posizione leggermente sfalsata. Ecco allora che più di 4 Meteor dubito che possano essere portati iternamente nel B e probabilmente anche nell'A.

Beh, non è che i motori fossero particolarmente arretrati rispetto a tante altre applicazioni. Di sicuro l’aereo sarebbe stato stabile: quella è una delle prime cose che si valutano in sede di progetto generale quando il peso dei motori è noto e si può stimare in modo abbastanza preciso il peso di altre componenti (da quelle strutturali agli impianti): semplicemente il peso dei motori sarebbe stato bilanciato da quello sul muso e il baricentro sarebbe rientrato entro i limiti necessari ad evitare brutte sorprese. Più che altro, allontanare le masse dagli assi d'inerzia penalizza le accelerazioni intorno agli assi e in particolare, in questo caso, intorno all'asse di imbardata e soprattutto di beccheggio, perchè da ciò deriva la rapidità con un velivolo può variare la sua portanza e quindi manovrare. D’altra parte non è che i motori fossero particolarmente pesanti: parliamo di due unità di modestissima potenza (250kg di spinta). La collocazione in una sorta di gondole laterali era volta probabilmente a limitare i pesi (eliminando lunghi condotti delle prese d’aria) e favorire la manutenzione, perché consentiva di accedere facilmente all’intero motore rimovendo le carenature, mentre gli attacchi erano verso l’interno e direttamente sul trave di coda, consentendo una ulteriore riduzione di peso strutturale rispetto a una soluzione un po’ più rialzata e fuori asse come quella dell’A-10 (ma anche ben più protetta). Per contro la posizione delle prese d’aria, più che dei motori, era decisamente infelice e ben poco compatibile con le dichiarate capacità operative da piste semi-preparate (su cui l’addestratore, dal cui progetto derivava, magari non si sarebbe manco avventurato). Durante la rotazione i motori si abbassano verso il suolo e in questo caso si sarebbero trasformati effettivamente in due aspirapolvere, mentre le ruote dei carrelli principali avrebbero tirato su di tutto , infilandolo direttamente nei motori. Un velivolo comunque decisamente modesto, anche rispetto a un semplice MB-339. Non deve stupire se non abbia avuto seguito.

Beh si, quello è l'ultimo rapporto GAO, ma tanto fresco di stampe non è: è di marzo e qui lo abbiamo postato e commentato il 12 di quel mese. Purtroppo RID non dice dove vada a prendere quell'informazione e credo non sia un caso, perchè ufficialmente la cosa è sempre stata smentita. Di certo ci sono almeno 2 contratti firmati per stanziare fondi destinati a proteggere le tecnologie impiegate nell'aereo (su questa stessa linea si inserisce il rifiuto di fornire i codici sorgente), il che però non vuol dire automaticamente degradare la stealthness. Sia chiaro che gran parte delle stealthness è legata alle parti strutturali del velivolo (forma, materiali e accoppiamenti dei pannelli esterni) e non sono cose su cui si può intervenire in modo tanto mirato e plateale.

Sei proprio sicuro di aver fatto bene la divisione? Comunque la cifra da dividere per 52 non è quella, sarebbe troppo bassa... http://www.aviation-report.com/dblog/articolo.asp?articolo=705

In aviazione il pionierismo e un pizzico di follia di una ristretta cerchia di privilegiati ha anticipato lo conquista dei cieli da parte di milioni di utenti. Che sia la volta buona perche finalmente tocchi allo spazio? Questo pianeta prima o poi diventerà troppo stretto...Forse é il caso di smetterla di...tenere i piedi per terra e cominciare a pensare in maniera un po' più ambiziosa al futuro, come facevamo...nel passato.

Ci si riferiva all' high-low mix con cui configurare una forza aerea creando un mix di aerei più prestanti (e costosi) in combinazione con altri meno prestanti (ma più economici), non al profilo di missione.

Ciò che penso sull'F-35 dovresti averlo capito da un pezzo laddove non è OT e se la cosa ti lascia ancora dei dubbi, vedere quanto detto altrove in merito al desiderio di non annoiare i presenti. Quanto all'A-10 se tu lo ritieni defraudato di un 90% di missioni per cui andrebbe più che bene (che comunque è ben diverso dal dire che serve) non mi metto nemmeno a discutere perchè sarebbe l'ennesima perdita di tempo.

Se non mi riconosci è perchè avrai capito qualcos'altro e visto l'argomento è probabile.

Non è che ci siano dubbi sulla valenza dell'HI-LO mix... Ci sono eccome su una sua suddivisione 90-10 (tra l'altro non oso pensare a quanto costerebbe quel 10%) e soprattutto sulla sua composizione con un LO su A-10 (un velivolo particolarissimo e di nicchia) che finora non è bastato per molto più del 10% delle missioni. Servirebbe qualcosa che faccia molto di più e qualcosa che (e qui siamo tutti d'accordo) si dovrebbe fare assieme, perchè alla fine abbia effettivamente i vantaggi dell'LO senza averne solo gli svantaggi. Sapere esattamente cosa e come ottenerlo è un altro paio di maniche... Quanto al concetto di cosa sia definibile HI si potrebbe discuterne all'infinito, soprattutto considerando che gli uffici tecnici e i committenti oggi mangiano elettronica e software e vomitano disastri, facendo costare troppo quello che nei propositi dovrebbe costare poco. Considerato in effetti che l'obiettivo è proprio sostituire F-16, F-18 e Harrier, nell'F-35 non ce la vedo così nettamente una patente di HI (non sarebbe difficile pensare a qualcosa di ancor più costoso e prestante e T-50, F-22 e J-20 son lì a ricordarcelo...), specie in un'ottica che deve abbracciare un arco temporale di trent'anni.

Su quel 90% si potrebbe discutere lungamente...A un A-10 non farei fare nulla di più di quello che gli viene fatto fare. Non mi pare che siano comunque molti a seguire la strada di un LO così LO e di un HI molto meno HI. Chiamiamola anche follia collettiva, ma l'Italia non può certo andare in controtendenza da sola, perchè sarebbe un altro AMX e nessuno se lo filerebbe.

Magari l'intenzione non era quella di bombardare gli ippopotami... L'aeronautica del Sudafrica oggi semplicemente è allo sfascio. Se si poteva permettere solo qualcosa di meno non avrebbe comunque preso un A-10 che ugualmente sarebbe finito a terra (il gripen è il caccabombardiere più semplice ed economico da gestire attualmente disponibile sul mercato) e nemmeno un AMX, ma al limite un Tucano, rinunciando di fatto a qualsiasi velleità di difesa aerea.

Beh, diciamo hai parlato di un velivolo con un singolo F124 e ho evidenziato che sarebbe stato un'inutile trappoletta e hai poi hai parlato di un M-346 vitaminizzato e ho scritto che comunque sarebbe costato un botto per la totale riprogettazione che avrebbe comportato e lo scarsissimo riscontro commerciale che inevitabilmente avrebbe avuto. Riferendoci specificatamente a un sostituto dell'AMX, ho sottolineato come per sostituire l'AMX, non serva un altro AMX, ma un aereo che sintetizzi le lezioni apprese e che necessariamente sia un po' più robusto e affidabile (i primi AMX li abbiamo rottamati), sofisticato (in Kossovo non è che un radar e dei sistemi all'infrarosso avrebbero fatto schifo) e prestante (in condizioni hot and high un motore potente serve a prescindere e una grande autonomia è indispensabile). A quel punto abbiamo un velivolo molto particolare, che comunque difficilmente sarebbe competitivo rispetto ad altri velivoli multiruolo che consentirebbero di fare molto altro senza duplicazione di linee. Aggiungo che non va considerato il semplice costo del velivolo, ma anche di tutto ciò che ci sta intorno se vogliamo veramente valutarne i risparmi. Se l'aereo è piccolo, non stealth, con scarse difese elettroniche e con poco armamento finirò, per una determinata missione, con l'usarne più di uno, accompagnandolo con un numero maggiore di aerocisterne perchè ha il braccio corto e con assetti pregiati come i velivoli SEAD e da guerra elettronica, perchè non è in grado di evitare le minaccie o difendersi da chi ha un minimo di difesa aerea. Risparmio sul velivolo, ma spendo di più su tutto ciò che ne fa da corollario e questo succederà sempre a meno che lo scenario non sia veramente poco impegnativo (e torniamo di nuovo all'Afghanistan). Ricordo di missioni nella Guerra del Golfo, tentate senza successo da decine di F-16 senza armamento di precisione e accompagnati da una moltitudine di aerei SEAD, da guerra elettronica e aerocisterne e poi portate a termine da un pugno di F-117 e qualche aerocisterna. Diciamo che l'ala ellittica si proponeva di riprodurre una distribuzione di portanza ellittica (che minimizza la resistenza indotta), ma all'atto pratico si verificò che non solo questo non fosse vero (un ala trapezia ci si avvicina meglio), ma la ridotta corda d'estremità anticipava lo stallo delle estremità (dove si piazzano gli alettoni) e riduceva la controllabilità. Quanto al posizionamento dei missili all'estremità, beh, non si comportano certo come delle winglet, ma almeno riducono la resistenza perchè evitano di aggiungere un pilone. Alla fine togliendoli la resistenza dovrebbe comunque essere leggermente inferiore.

Attenzione, e tu l'equilibrio dove lo vai a trovare? L'Afghanistan è uno dei tanti scenari in cui siamo stati impegnati, per gli altri non mi risulta che Tornado o EF-2000 si siano dimostrati eccessivi (anzi), e in futuro non andrà diversamente da così. Gli aerei COIN si sono dimostrati un buco nell'acqua in tempi di vacche grasse, oggi sarebbe lo stesso. Si spendono le risorse per coprire tutte le possibili esigenze, con un occhio al futuro e senza la miopia del presente. Appunto, ci sono tante vie per spendere meno: ma primariamente si usa quello che si ha, non si crea qualcosa ad hoc per un singolo scenario che ha una sua finestra temporale. L'ottica deve essere quella di usare un mezzo per trent'anni in tanti possibili scenari. Forse l'F-35 è troppo (io non condivido), ma sicuramente un altro AMX sarebbe troppo poco. Il C-130 dei Marines è un quadrimotore pesante e comunque costoso. E' economico fino a un certo punto, ma soprattutto è molto flessibile (parola che ritorna per l'ennesima volta). Non a caso qualcuno da noi pensa a un C-27 con pallet amovibile che lo trasformi in cannoniera (e non ci aggiungono solo un cannone). Ancora si usa quello che si ha, adattandolo a un ruolo specifico che comunque non giustifica un velivolo specifico: non lo giustifica per gli americani (il COIN è per gli afghani, non per loro) e tanto meno lo giustifica per noi.

Il fatto fondamentale e imprescindibile è che un aereo sofisticato può sempre e comunque svolgere missioni meno impegnative, ma il contrario è sempre e comunque impossibile. Non si può pensare di progettare un velivolo pensando alle lunghe fasi di gestione di un conflitto di bassa intensità, perchè di fatto si cerca di gestirlo (e lo si gestisce) con altri mezzi più flessibili (drone armati, elicotteri, artiglieria di precisione e gli stessi aerei dotati del vituperato AESA). Anche sui C-130 si metterà tanta elettronica e i costi andranno su. Le future cannoniere saranno molto sofisticate e radar e sistemi di visione notturna la faranno da padrone e questo perchè il tutto verrà ripagato da un'efficacia enormemente superiore. E' vero che il compromesso fra qualità e quantità non deve andare tutto in una direzione, ma nemmeno tutto nell'altra... Come ti ho già detto restiamo sempre lì: qualsiasi aereo meno impegnativo di un F-35, non potrebbe comunque prescindere da una richiesta di massima flessibiltà operativa possibile, non sarebbe affatto economico e avrebbe un mercato che si restringerebbe inevitabilmente se si andasse al risparmio sui sistemi di bordo, perchè calerebbe di pari passo la sua utilità. Le future operazioni di supporto al suolo, proprio quelle che il semplice soldato richiede, non potranno prescindere da capacità ognitempo e da grande precisione. Il tempo per gli aerei economici è comunque finito e certi aggeggi non saranno una zavorra, ma un utile mezzo il cui costo smette di essere un problema solo diffondendone l'uso (oggi ci sono AESA piccoli ed economici come i Picosar infilati anche in piccoli UAV) e non rinunciandovi in toto. Aerei come AMX, A-10 e Su-25 non sono mai stati particolarmente amati nemmeno dai loro equipaggi e certamente non dalle aeronautiche che comunque non amano impelagarsi in interminabili conflitti a bassa intensità. Un velivolo del genere oggi è utile perchè siamo impantanati in Afghanistan? Domani rischia di non esserlo più perchè dall'Afghanistan ce ne vogliamo andare e non certo perchè costa troppo mandarci un EF-2000 (o meglio un Tornado perchè i nostri non sono manco multiruolo...).

I costi, appunto. Al costo di un velivolo concorrono le spese di esercizio e di acquisto, ma anche quelle di sviluppo e costruire pochi aerei rischia di annullare tutti i benefici che ci si prefigge di ottenere con una presunata semplicità di progetto. Il punto di partenza deve quindi essere la considerazione che un velivolo da attacco leggero ha avuto (e purtroppo anche avrà) uno scarso appeal commerciale e che il rapporto costo/efficacia entra prepotentemente nell'equazione. Non facciamo infatti l’errore di considerare l’AMX un insuccesso commerciale per il solo fatto di aver avuto il motore o peggio il cannone (??) sbagliato: era un aereo onesto, ma poco appetibile perché troppo ritagliato intorno a un ruolo e anche poco flessibile. L’epoca dell’G-91 era finita e molti gli hanno preferito aerei multiruolo , magari anche usati (F-16), ottenendo a prezzi anche inferiori ben altre capacità. Ai giorni nostri la storia non cambierebbe, anzi, quando i soldi sono pochi c’è sempre meno spazio per gli aerei specializzati, che non a caso stanno scomparendo. Se i soldi sono pochi si tende a risparmiarli contraendo le flotte composte da velivoli polivalenti e non duplicandole su velivoli specializzati. Se non troveremo i soldi per 90 F-35, quello che faremo sarà quindi comprare un numero inferiore di EF-2000 per sostenere l’industria (tutti quelli del terzo lotto) e concentrarci sul Neuron per sostenere la ricerca, non certo imbarcarci nella progettazione di un AMX del ventunesimo secolo, sperando che qualcuno ci segua. L’Italia di fatto non si può avventurare nel progetto di un velivolo simile e sperare di venderlo all’estero e tantomeno lo può fare alla luce di mere ragioni di ristrettezza di bilancio: una semplice analisi di mercato ci direbbe che sarebbe velleitario sperare in un successo e d'altra parte non è dalle ultime missioni internazionali che possiamo trarre conferme della necessità di un simile aereo. Radar, sistemi di guerra elettronica, sensori notturni e prestazioni sono sempre tornate utili nelle missioni degli ultimi 20 anni (dalla Guerra del Golfo, alla Bosnia, al Kossovo, alla Libia) dove si sono imposti aerei tuttofare come l'F-16 e l'F-18, facendo poi nascere il requisito di un velivolo come l'F-35 per continuare a rispondere alle esigenze dei prossimi 30 anni. Il fatto che l’Italia fatichi a finanziare progetti più ambiziosi, non significa che si possa imbarcare, unica nel panorama internazionale, nel progetto di un velivolo dedicato e di impiego limitato a pochi scenari (Afghanistan?). Non avere soldi significa spenderli oculatamente e non in un programma autolimitato che alla fine vedrebbe il costo comunque schizzare alle stelle per via dei pochi esemplari su cui spalmare le spese di sviluppo e le spese di esercizio essere comunque troppo elevate per via dell’alto costo dei pezzi di ricambio. Non facciamo poi l’errore di considerare economico lo sviluppo di una versione ampiamente rimaneggiata (per non dire rifatta completamente...) dell’M-346, che per inciso non è stato sviluppato da zero da noi, ma che ha usufruito in maniera pesante di quanto fatto sullo Yak-130 dai russi. Un velivolo del genere o costa parecchio, come parecchio è costato l’AMX che dovrebbe sostituire, o sarebbe ancor meno utile: un motore moderno, ridondanza dei sistemi, blindature, sistemi di navigazione e designazione dei bersagli ognitempo, sistemi di guerra elettronica moderni, un radar AESA (perché tutto questo dovrebbe avere per avere un significato) lo farebbero costare necessariamente svariati milioni di euro più dell’M-346. Senza queste cose sarebbe inutile anche solo pensare a qualcosa che rimpiazzi l’AMX, perché non farebbe niente più dell’AMX. Dall'altra parte una "trappoletta" con un singolo F-124 sarebbe a dir poco imbarazzante per quello che (non) sarebbe in grado di fare. Dall’Afghanistan prima o poi ce ne andremo e di un aereo magari tagliato per quello scenario e incapace di esprimere un adeguato potenziale di sviluppo per gli scenari futuri, non ce ne faremo nulla. Questo è ben chiaro all'AMI, che si tiene ben stretti i suoi AMX, ma che non esiterà a sostituirli non appena sarà improcrastinabile il loro ritiro.

La supermanovrabilità va a braccetto con bassa velocità e perdita di energia, entrambe cose che nel BVR è bene evitare (sarebbe bene evitarle a prescindere). Accelerazione, supercrociera e elevati ratei di virata sostenuta invece servono di più in quel contesto. Il SU-27 già presentava eccellenti doti di supermanovrabilità, ma la sua reale utilità in combattimento è ancora molto controversa, persino in dogfight dove dei meno prestanti F-15 americani, sfruttando però velocità e accelerazione, hanno impallinato dei SU-30 indiani praticamente fermi in aria. Se da un lato è logico attendersi un miglioramento delle capacità di rilevazione degli stealth, dall’altro è indubbio il cospicuo incremento della letalità dei sistemi missilistici che sono sempre più in grado di star dietro alle manovre violente senza perdere energia e che vanno a nozze con la bassa cura nella soppressione della traccia radar e infrarossa in settori che non siano quello anteriore del T-50. Concordo sul fatto che il velivolo sia superbo, ma ci sono tanti altri aspetti che entrano nell’equazione, come la capacità data al pilota di gestire le informazioni provenienti dai tanti sensori di bordo e la capacità di essere visti per ultimi, che vengono prima delle manovre per evitare i missili dell’avversario, perché ti mettono nelle condizioni attaccare per primo o quantomeno evitare la minaccia. Per lo scopo che si propone (primariamente è un caccia da difesa aerea), il velivolo è già da ora un punto di riferimento ma, visto il ruolo per cui sono stati concepiti, F-22 ed F-35 sono ottimizzati i in maniera differente perché differenti erano i requisiti e non solo le capacità tecnologiche per soddisfarli. Stando così le cose aspetterei a dire che un aproccio sia giusto o sbagliato e non è un caso se l'articolo di RID non si propone di giudicare le soluzioni in senso assoluto (e Coniglio si guarda bene dal farlo anche considrato quanti aspetti tecnici non ancora chiari metta in evidenza). Se da un lato i russi sono arrivati fin dove hanno voluto (e potuto) con la stealthness, dall’altro tutti questi “accessori aerodinamici” sono incompatibili con una stealthness all aspect e quindi con le capacità richieste all’F-22 di imporre la superiorità aerea in uno scenario molto impegnativo e nello stesso tempo non consentirebbero a un relativamente piccolo cacciabombardiere di penetrare in profondità le difese nemiche con un carico bellico e un’autonomia sufficienti: quanto si paghino certi scelte se riportate in scala ridotta lo si vede anche nel confronto fra Su-27 e Mig-29. Anche nel T-50 questa grande superficie bagnata e i motori ultrapotenti hanno il loro prezzo in termini di autonomia, ma le grandi dimensioni dell’aereo e la soluzione in futuro di motori a ciclo variabile ne diluiscono sicuramente gli effetti negativi, anche se ovviamente avranno il loro costo che limiterà la diffusione del velivolo. Ma questo è già contemplato, perché i russi hanno specificamente richiesto un velivolo di simili capacità e sanno che dovrà giocoforza essere affiancato da qualcosa di più economico perché più semplice (Su-35) o più leggero (magari un futuro velivolo di quinta o sesta generazione più piccolo). Ma ci sarà tempo per vedere come si evolveranno le cose. Per i futuri sviluppi dell’aereo trovo comunque più utili le capacità dinamiche della macchina insite nella sua esuberanza e l’ampio margine di intervento consentito dalle grandi dimensioni e da eventuali riprogettazioni associate ai motori e alla criticabile sezione posteriore, piuttosto che nelle prestazioni di manovra che già coi velivoli di quarta generazione hanno raggiunto limiti oltre i quali molti altri (europei, americani e cinesi) non hanno ritenuto utile andare con le loro più recenti realizzazioni. Gli stessi velivoli di 6 generazione, da quel poco che si è saputo, paiono andare in questa direzione: motori, aerodinamica (privilegiando però la porzione superiore dell’inviluppo di volo), sensori e ancora tanta stealthness. Anche il T-50, nei limiti consentiti dalla sua impostazione ormai congelata, con i suoi futuri sviluppi andrà probabilmente in questa direzione da cui ora si discosta maggiormente a causa della sua concezione evolutiva “a basso rischio”.

Non posso che quotare quanto scritto da Scagnetti, compresa la perplessità sul B-52 sul cui mantenimento in servizio "sine die" scrissi uno dei miei primissimi interventi in questo forum. Le minacce che hanno giustificato centinaia di bombardieri strategici durante la Guerra Fredda erano essenzialmente nello spauracchio Sovietico. La minaccia era ben più grave di quella attuale e c’erano in giro tante armi da incenerire il pianeta un discreto numero di volte. Finita la Guerra Fredda e data una notevole sforbiciata agli arsenali, io però non sono tanto ottimista per il futuro. Il fatto che si finì per usare quegli aerei in Iraq, Bosnia, Kossovo, Afghanistan e Libia, dove si dimostrarono comunque molto utili, non significa che oggi una nazione come gli Stati Uniti sia ferma a questi scenari e tenga in piedi tre flotte di bombardieri solo perché un giorno gli serviranno per bombardare l’Iran. D’altra parte mi chiedo quanti di quegli scenari fossero effettivamente prevedibili 10 o 20 anni prima che si verificassero... Non ritengo che pensare a come sostituire 3 bombardieri significhi esser certi che un giorno si combatterà la Terza Guerra Mondiale, ma non ritengo nemmeno che il si mantenga in servizio per combattere dei conflitti regionali, visto che costa comunque un botto mantenerli. Nel mondo siamo ben lontani dal volerci tutti bene e il “si vis pacem para bellum” non è esattamente fuori moda. In un mondo che sarà globalizzato fin che si vuole, si continuano a comprare armi e a mostrare muscoli. La Russia ha venduto i Su-27 alla Cina, ma non è che prepara il T-50 per abbattere un drone ceceno… Pensa invece al suo vicino ingombrante e a come contrastare gli F-22 e F-35 del suo vecchio nemico. Pensare quindi a un sostituto di aerei che hanno decine di anni sul groppone e avere un bombardiere, per una potenza militare ed economica del calibro degli Stati Uniti, con interessi globali, non penso equivalga quindi a possedere un falco da guerra Klingon. Ritengo d’altra parte che il mondo non sia proprio avviato nella direzione della pace e della stabilità, con estremismi, sovrappopolazione e corsa ad accaparrarsi cibo, materie prime e risorse energetiche e a garantirsi le vie per approvvigionarsene. Nelle decine di anni che sono richiesti per progettare e mettere in campo un nuovo bombardiere può succedere di tutto e basarsi sugli attuali scenari rischia di essere un atteggiamento molto miope da parte degli Stati Uniti. Insomma non c’è la Guerra Fredda, ma non mi faccio molte illusioni che nel mondo del futuro agli Stati Uniti possano bastare gli F-35 e dei decrepiti B-52 con missili cruise. Quanto all’esportare un bombardiere strategico, vediamo di evitare voli di fantasia: su simili armi uno ci investe badilate di miliardi per tenersele e sfruttare la superiorità che gli consente, non per esportarle.

A parte il fatto che oggi, coi tempi che corrono, anche a rimettere in produzione qualcosa di simile a un B-52 (le cui linee di produzione ovviamente sono state smantellate) costerebbe badilate di miliardi anche a fronte di una apparente semplicità, in ogni caso la domanda andrebbe fatta anche a cinesi e russi che pensano anche loro ad un bombardiere: sfiducia collettiva o ricerca della capacità di intervenire subito e ovunque senza i tempi biblici di un rischieramento? Sarà eccesso di zelo, ma almeno pensarci non costa molto. Comunque, avendo le risorse per andar oltre i pensieri e per mettere in campo un nuovo bombardiere, non avrebbe nessun senso copiaincollare un concetto vecchio di decine di anni e utilizzarlo solo lanciare cruise: si cercherebbe di impiegarlo per il più ampio spettro di missioni possibile. L’aereo però sarebbe necessariamente molto più grande di un F-111: per portare 15 tonnellate all’interno con un’autonomia intercontinentale siamo ben oltre le dimensioni di un cacciabombardiere stracarico di bombe applicate all’esterno in configurazione dimostrativa e operativamente irrealistica... Se ne sono accorti quando hanno proposto il L’FB-111H come sfortunata alternativa al B-1. A fronte dell’inevitabile ritiro per senescenza e spese di gestione sempre più elevate di tutto quello che attualmente è in linea, il concetto americano, almeno ha dalla sua l’idea di fare da complemento verso l’alto all’F-35, con grande autonomia , ma (grazie a munizionamento più evoluto) senza la necessità di avere la capacità di carico dei 3 (TRE!) bombardieri attualmente in servizio. Così avrebbe già più senso, specie se l’F-15E non dovesse avere un sostituto a breve (e io credo non lo avrà perchè lo cercheranno al limite nel cacciabombardiere di sesta generazione che chissà quando sostituirà F-18E, F-22 e F-15E). Ma qui siamo al livello di palla di vetro che in aeronautica non funziona MAI.

Spesso si criticano le cose che non si sanno... Non serve dire e ridire nemmeno questo visto che qui gradiremmo non annoiare tutti.

Lungi da me contestare la validità del documento, ma l'aereo non è operativo, con tutti i pro e i contro della cosa nell'ottica di leggere gli attuali rapporti in maniera più o meno ottimistica. Io mi limito a dire che le 52 ore per smontare un motore avrebbero senso a regime se avessero fatto una colata di calcestruzzo nel vano motore... Per esperienza personale so che i rapporti vanno letti nel dettaglio e spiegati per trarne le dovute considerazioni. Di fatto c'è chi critica sulla base di questi dati, necessariamente parziali e provvisori, e chi dice che quelli definitivi saranno differenti. Questo mi pare acquisito e abbondantemente sviscerato. Dunque, se da un lato trovo perfettamente inutile ripertere all'infinito le stesse cose, dall'altro trovo utile fare le dovute percisazioni con la speranza di far chiarezza.