Flaggy

Vola... http://www.flightglobal.com/news/articles/a350-completes-4h-maiden-flight-387096/ http://www.corriere.it/scienze/13_giugno_14/primo-volo-airbus-a350_0dee3c1e-d4eb-11e2-afc2-77c7bab72214.shtml

Intanto le immagini del primo lancio di un AIM-120 sono disponibili anche in video. https://www.youtube.com/watch?v=5EnttHIgx8s&feature=player_embedded

Ho risolto il problema andando sulle opzioni dell'editor e togliendo la spunta da "Come impostazione predefinita, incolla il testo come normale". Non mi pareva di avercela mai messa tale spunta, comunque almeno adesso va sia l'incolla che il Ctrl+V.

Le stive resteranno così. Tubi e cavi sono disposti in modo da lasciare piu spazio possibile per "incastrare" il carico e sfruttare al massimo ogni pertugio. Prima di fare queste prove di compatibilità ovviamente si verifica preventivamente ogni carico inserendolo nello studio 3D della stiva realizzato in CATIA. Secondariamente i portelli sono dei rapidi accessi a tutti gli impianti che si trovano all'interno. La manutenibilità in tal modo è favorita. Un'altra funzione dei portelli (i due interni) nel B è convogliare il flusso d'aria della ventola per impedire che il motore si ribeva i suoi gas combusti, problema sentito in tutti gli STOVL ma che nell'F-35B non si è mai presentato.

La pulizia della cache era la prima cosa che ho fatto perchè l'altra volta era stata risolutiva, ma ora nisba... Darò una testata al monitor!

A dire il vero non avevo provato. Uso Explorer 10 o Crazy Browser che comunque vi si appoggia. Con entrambi è lo stesso. Se tu non hai cambiato nulla nel forum e altri non hanno questo problema dipenderà da me, ma non credo dal mio PC, visto che per connettermi ne uso 2 diversi. Comunque con Google Crome funziona anche senza l'espediente del Ctrl+v, ma sinceramente mi secca cambiare browser per questo...

In effetti temo si sia un po' pasticcato coi termini...Un aereo da caccia intrinsecamente instabile non lo tieni per aria "con o senza computer"...Il Mig 29 di prima generazione non ha un fy by wire, è maneggevole, ma sempre e comunque è stabile! Ciò significa che il suo baricentro è abbastanza arretrato, ma non tanto da renderlo intrinsecamente instabile. Con le sue ultime varianti si è passato questo limite per poter beneficiare dei vantaggi di un ulteriore arretramento del baricentro, ottenendo minore resistenza aerodinamica (in volo orizzontale il piano di coda praticamente smette di essere deportante) e maggiore maneggevolezza: come ormai tutti i velivoli di nuova generazione anche il Mig-29 ora è intrinsecamente instabile e la sua tendenza a reagire a una perturbazione amplificandola, di fatto rende impossibile al pilota gestirlo se non tramite un sistema di comandi di volo elettronico che stabilizza artificialmente il velivolo, ma garantisce eccezionali doti dinamiche. Un analoga evoluzione è stata seguita anche dal Silent Eagle (tutti gli Eagle finora erano velivoli stabili), dove si è beneficiato anche delle derive leggermente divergenti per ottenere un ulteriore contributo portante in coda. In questo modo la resistenza è calata in maniera decisiva, compensando il minor carico di carburante per far posto alle stive che hanno consentito una ulteriore pulizia aerodinamica, oltre che una maggiore stealthness. Sia chiaro che avere un fly by wire non implica automaticamente instabilità intrinseca e infatti gli F-18 di prima generazione avevano tale sistema ma erano stabili, con tanto di backup meccanico. Tale backup manca invece nell'F-18E dove si è cercata una stabilità "rilassata" che di fatto renderebbe il pilotaggio senza ausili elettronici alquanto problematico.

Il copia e incolla non mi funziona...nemmeno con Ctrl+c e Ctrl+v. Ho notato che l'unica maniera per farlo andare è cliccare l'icona sopra a sinistra dell'editor e che consente di passare alla modalità codice BB... Boh...

Anche l'occhio vuole la sua parte... http://www.flightglobal.com/airspace/media/airbus-a350-xwb/default.aspx Primo volo imminente. http://bloga350.blogspot.it/2013/06/get-ready-a350-xwb-first-flight-next.html

Effettivamente sarà molto difficile avere dei valori di RCS con le stive aperte (già con quelle chiuse si fanno stime...). Considerando che stiamo parlando di un velivolo stealth, quello che credo si possa dire è che la RCS aumenterà di un ordine di grandezza vedendo l’aereo sotto certe determinate angolature e in particolare quelle dalle quali sarà possibile vedere l’interno della stiva, che probabilmente sarà una elevata fonte di riflessione radar. Cambiando direzione si avranno variazioni ancora più importanti di quelle che ci sono a stive chiuse. Il lancio dei un missile come quello del test probabilmente determina un aumento della RCS maggiore se si vede il velivolo dal lato sinistro, con in bella evidenza il missile stesso , l’interno del portello e anche dell’apertura della stiva. In generale l’apertura stessa modifica gli angoli delle superfici esterne, interrompe la continuità e la pulizia delle linee e scopre impianti interni ed elementi non trattati con vernici RAM o pannelli interni non realizzati con materiali compositi a matrice....speciale. C’è da dire comunque che si tratta di istanti specie perchè il missile in oggetto non ha la necessità di acquisire il bersaglio col proprio sensore prima del lancio. Istanti che l’avversario può utilizzare per rilevare la presenza di una minaccia, ma che di fatto possono essere sfruttati con difficoltà per avere una soluzione di tiro sul velivolo e abbatterlo prima che torni a scomparire e un’arma ipersonica o una bomba non sia già per strada. Quanto alla disposizione dei missili in stiva sicuramente l’aspetto aeroelastico sarà di particolare attenzione da parte dei progettisti. Ciò che sarà determinante è la capacità dell’eiettore di spingere il missile lontano dalla fusoliera e da eventuali turbolenze generate nel flusso d’aria esterno in cui il missile viene improvvisamente inserito (con la opportuna traiettoria divergente), più che dal rischio di toccare altri ordigni o le pareti della stiva, visto che sarà meccanicamente “guidato”dall’eiettore stesso mentre viene spinto fuori e come si vede da questa prova a terra fatta qualche mese fa. Quanto ai serbatoi conformi, se ne era parlato come di una richiesta di Israele, che in effetti avrebbe dovuto curarne lo sviluppo, ma è da un po' che non se ne sente parlare.

Il lancio è avvenuto dall'eiettore sul portello della stiva sinistra, la stessa modalità di separazione che era stata provata nei mesi scorsi. L'altro portello della stiva sinistra resta quindi chiuso. Usando il pilone principale si dovranno invece aprire entrambi i portelli così come è avvenuto per il lancio degli armamenti di caduta e nelle prove a terra con gli stessi AIM-120. Sarà interessante vedere le successive prove di armamento aria aria, in particolare sarei curioso di vedere la soluzione adottata per inserire 3 armi in ciascuna stiva di cui 2 al medesimo pilone con eiettori sdoppiati, anche se per questo ci vorrà molto tempo. Il primo step prevede che al pilone principale interno sia applicato un solo Aim-120, per un totale di 4 armi in stiva. Per il momento qualcuno si è divertito con photoshop ma non è che abbia fatto un bel lavoro...In un video di qualche tempo fa LM aveva anticipato una disposizione un po' più scalata per evitare interferenze fra le pinne... PS @Mustanghino, penso che il senso della critica di fabio-22raptor sia un altro: qui nessuno dice che non si possa parlare di costi, di problemi tecnici o di immaturità della macchina: tutti lo abbiamo fatto. Qui si sta dicendo che alcuni non fanno il minimo sforzo per rendere la discussione interessante, ripetendo sempre le stesse cose e spesso e volentieri usando le stesse frasi preconfezionate. Se non si ha nulla di nuovo da dire, ci si può tranquillamente astenere dal dirlo. E' un forum e si discute, ma il dialogo fra sordi è solo inutile chiasso che può anche essere proseguito via MP da chi lo gradisce, visto e considerato che la maggioranza di quelli che scrivono qui ha dimostrato di preferire una discussione più costruttiva e a più riprese l'ha segnalato.

Non è affatto impossibile e discorsi analoghi sono stati fatti anche da altri paesi del consorzio...Si parla da anni della vendita dei velivoli del primo lotto, che per quanto aggiornati non possono essere portati a uno standard simile a quello del secondo e del terzo lotto che presentano centinaia di modifiche, anche strutturali. Già qualche anno fa se ne parlava come misura per poter acquistare anche la TR3 B. Poichè le risorse sono quelle che sono e le esigenze pure, ci si fermerà comunque alla TR3 A e si pensa di vendere l'intera TR1 sul mercato dell'usato. In questo modo si razionalizza la logistica in vista dell'introduzione in linea di un similare numero di F-35 nell'AMI, anch'essi ridotti.

Leggendo il testo della mozione, si parte con una certa serietà e si finisce con la demagogia e il qualunquismo degli aerei che trasportano bombe atomiche (i Tornado invece sono compatibili con fiori e confetti), degli asili nido da ristrutturare e della riconversione dell’industria bellica… Ma certo, diciamo a Oto Melara di produrre tubi di scarico per i cessi delle scuole invece di cannoni e a Fincantieri di fare altre navi da crociera mentre i sindacati premono per altre FREMM… Finché riempiono le mozioni di aria fritta e belle parole stiamo freschi… Si può essere fermamente contrari al programma, ma non è certo con queste fesserie che si risolleva l’economia e tantomeno si creano i presupposti per uno strumento militare bilanciato e coerente con le esigenze e le risorse del paese, di cui in ogni caso vanno difese le eccellenze e non dilapidate le capacità faticosamente acquisite in tanti anni.

Tecicamente è un competitor interessante visto che i giapponesi stessi ci rimpiazzano sia i loro C-1 che i C-130, ma se le cose non cambiano non è che gli altri abbiano molto da temere se non la già assicurata perdita del mercato giapponese che per rendere l'impresa più efficiente possibile con piccoli numeri ha cercato comunanze logistiche fra C-1 e P-1. I giapponesi sperano anche nel mercato civile che sicuramente predilige cargo con moderne turboventole piuttosto che le turboeliche adatte per impieghi tattici su piste austere, ma i numeri non è che siano mai stati particolarmente esaltanti in questa nicchia di mercato visti i costi più alti di velivoli concepiti per impieghi militari.

In effetti sperare è lecito ma… Se hanno segato il C-27 perché il C-130 poteva farne le missioni (...), segherebbero l’A400 perché C-130 e C-17 insieme possono fare altrettanto. In realtà il mercato cui ha sempre puntato l’A400M non sarà quello di complemento verso l’alto al C-130, ma quello di sostituzione dell’Hercules che di fatto sarà sempre meno valido, visto che i carichi tendono a diventare più pesanti e soprattutto ingombranti e le distanze richiedono sempre più velocità, confort e autonomia, specie per chi il C-17 non ce l’ha proprio. Quando questo dinosauro volante avrà terminato la sua spinta commerciale, legata tanto alle sue indiscutibili qualità quanto all’assenza di veri concorrenti, anche negli Stati Uniti dovranno cominciare a pensare seriamente a un nuovo aereo. Se tutti i progetti che finora sono sulla carta non si concretizzeranno, non è che ci saranno molte alternative a valutare qualcosa dall’estero e a quel punto A400M e C390 avranno la loro vera occasione, ma... considerati i numeri in gioco per il rimpiazzo dei C-130 a stelle e strisce, dubito proprio che Boeing e LM resteranno a guardare mentre il Buy American viene messo in soffitta... Per il momento comunque la proposta Airbus è poco più che uno spot pubblicitario.

Sicuramente l’AW-149 è messo bene nella competizione per questi 70 elicotteri perché è il più moderno dei tre e si presenta fin da subito con un importante contributo dell’industria polacca. Interessante sarà vedere come si intende rispondere al requisito per i 12 elicotteri della marina, visto che finora non mi pare che si fosse parlato di capacità "anti-submarine warfare" per qualche allestimento del velivolo. AW comunque non è certo priva di know how in merito...

Precisiamo... I detrattori hanno spesso detto che il getto dell'F-135 fosse stato una sorta di fiamma ossidrica quanto a temperature e questa si che è una balla...o meglio il solito modo di fare informazione approssimativa... LM ha invece sempre detto che le temperature dei gas di scarico fossero simili fra Harrier ed F-35B, e la fisica ci dice che non può essere altrimenti... Che però un getto caldo da 8 tonnellate piazzato in un unico punto non avesse lo stesso impatto sul ponte di 2 da si e no 3 tonnellate posti a una certa distanza fra loro era ben noto da diversi anni e non è che Sweetman abbia fatto la scoperta dell'America a far notare che 18 tonnellate scaricate su un ponte non è che siano come 10 per quanto riguarda tutto quello che gli sta intorno... Le prove sulla Wasp sono servite proprio a evidenziare le mancanze della piattaforma e a capire sul campo quali dovessero essere gli adeguamenti. Questi più che il ponte in se, sono costosi per la ricollocazione e la protezione dei sistemi posti intorno ad esso e legati all'imponente getto a velocità sonica, più che per le temperature che le prove stesse sulla Wasp hanno mostrato non essere affatto un problema drammatico.

A me l'articolo sulle modifiche alle Wasp sembra l'ennesima scoperta dell'acqua calda...Se ne parlava 1 anno fa. Già allora si sapeva delle obsolescenze da curare e delle modifiche da apportare ai ponti e ai sistemi che non erano nati per gestire questo velivolo. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/2565-f-35-lightning-ii-discussione-ufficiale/page-161?do=findComment&comment=289434

Solo nella realizzazione della trasmissione (di Avio che però da qualche mese è stata acquistata da General Electric...). Comunque nemmeno gli attuali C-130J saranno eterni. I precedenti H sono durati 30 anni. Tra una quindicina d'anni forse si riparlerà dell'A-400M pure da noi (l'appalto delle trasmissioni a quel punto sarà un buon punto di partenza cui aggiungere qualche altro lavoro da fare in Italia)...ma non è esattamente domani...Perfettamente inutile parlarne ora. Quanto al C-17 in Italia... ovviamente è più probabile vedere un asino che vola visto che non siamo nemmeno entrati nel SAC europeo...

Come sempre è opportuna moderazione e misura nei giudizi. Sparare a zero su un progetto, usare i superlativi e le frasette ad effetto preconfezionate ("can't turn, can't climb, can't run") e dimenticare di fare serie analisi sulla base di concreti aspetti tecnici è errato come esaltarlo senza se e senza ma... Errato è anche da parte dei profani affidarsi al copiaincolla selvaggio, che spesso e volentieri si riduce a un "vediamo chi la spara più grossa" su un progetto che è indubbiamente al centro dell'attenzione dell'opinione pubblica. Nella guerra di parole si estremizzano i concetti ma spesso ci si trascura la realtà. L'aereo non è una pietra miliare di prestazioni dinamiche e maneggevolezza, ma una ponderata scelta di un inviluppo di volo con alcune caratteristiche pregevoli (anche estreme) ritenute prioritarie. Forse bisognerebbe partire da questo concetto per evitare di eccedere in una direzione e nell'altra. Le doti portanti della fusoliera e le caratteristiche di contollabilità fornite dalla collocazione delle superfici di coda rispetto al motore non sarebbero dovute sfuggire a un occhio attento. E invece ci si è persi dietro a giudizi superficiali sul carico alare e ci si è fermati all'aspetto negativo dei rivestimenti dei piani di coda che venivano "bruciacchiati" dal motore, senza porre attenzione al fatto che, se i piani di coda erano così vicini al flusso di scarico, era per un motivo ben preciso e per una ben precisa scelta tecnica: in effetti gli ugelli orientabili non sono l'unico modo per controllare un flusso d'aria a bassa velocità...

Veramente avevi detto e continui a dire cose senza senso... oltre a continuare a dimenticarti le "h" per strada...

Sinceramente non ricordo si siano usate "nuove" pale. Uno degli elementi distintivi del progetto del nuovo rotore a 5 pale, era infatti proprio il basso impatto e la relativa semplicità e infatti fu applicato come retrofit a tutte le macchine prodotte fino a quel momento, grazie al riutilizzo di gran parte dei componenti del precedente rotore a 4 pale. Solo la testa del rotore è stata effettivamente sostituita con nuovi elementi in grado di supportare 5 pale che però erano identiche alle precendenti, con gli stessi attuatori del passo, gli stessi smorzatori di ritardo, cuscinetti elastomerici e via discorrendo.

Ma che stai a di'?

L'assenza di fusoliera di fatto non pregiudica il raggiungimento di prestazioni supersoniche. Un'ala volante concepita per essere subsonica e quindi con forma in pianta, profili aerodinamici, prese d'aria e motori adatti a quel tipo di inviluppo di volo, di fatto non riesce però a superare la velocità del suono, come non potrebbe farlo un velivolo dotato di fusoliera, ma inadatto al volo supersonico. Se il B-2 fosse dotato di spinta maggiore dovrebbe comunque affrontare un colossale aumento della resitenza aerodinamica, avvicinandosi al muro del suono e determinato dalla sua aerodinamica ottimizzata per il volo subsonico. Se lo si volesse rendere supersonico lo si dovrebbe probabilmente riprogettare da capo.

Ti ringrazio del complimento, anche se ti assicuro che copiaincollando il mio cervello rischieresti di pigliarti anche le componenti da rottamare… Tornando al video ovviamente è molto interessante e rende evidente quanto superficiali (per non dire demenziali) siano certi accostamenti con altri velivoli, concettualmente completamente diversi, come il troppe volte citato F-105. Diciamo comunque che quello che vediamo nel video non è certo un velivolo che fa le capriole in aria tenuto su dalla mano divina, ma essenzialmente un velivolo che perde vistosamente quota dopo essere entrato in stallo. Quello che però il velivolo dimostra nel video è una capacità per nulla scontata di fare manovre post stallo, cioè si dimostra in grado, pur con l’ala in stallo, di generare una certa forza portante e riuscire a gestirla garantendo la controllabilità del mezzo, cioè la capacità di dirigere il muso ovunque il pilota voglia. Tutto ciò senza ugelli orientabili…ammesso si ometta il piccolo dettaglio che incassare letteralmente il motore fra due piani orizzontali interamente mobili consente di garantire un certo flusso d’aria continuo sulle principali superfici di controllo del velivolo che mantengono la loro autorità anche in condizioni esasperate… Unita alla brutale accelerazione subsonica, queste capacità consentono al pilota di porsi in condizioni di vantaggio dopo manovre particolarmente violente in cui il velivolo perde energia. Perdere energia è mortale in combattimento aereo ed è opportuno riacquistarla il più rapidamente possibile e comunque dimostrarsi ancora in grado di dirigere il muso dove più opportuno per proseguire il combattimento. Una capacità questa già dichiarata anni fa dall’ormai ex capo collaudatore Beesley che aveva sostanzialmente anticipato come il comportamento in volo del velivolo in campo subsonico fosse molto simile a quello dell’F-22, di cui di fatto riprende la formula. In questo tipo di performance è abbastanza evidente il contributo portante della fusoliera. Dal muso a sezione sfaccettata e dalla base delle prese d’aria (dove spiccano due piccole lerx) agli elevati AOA partono imponenti vortici che investono le superfici di coda verticali e orizzontali (queste ultime estrema propaggine del raccordo ala fusoliera) consentendo di mantenerle efficienti anche quando l’ala è entrata in stallo. Anche qui va rilevata l’estrema faciloneria con cui spesso si critica l’elevato carico alare del velivolo, senza aver di fatto minimamente compreso il significato ingegneristico di questo numero, che necessariamente non può che tenere conto in modo molto grossolano dell’interazione fra ala e fusoliera.