Flaggy

E' il rapporto fra carico di robustezza e carico di contingenza (o carico limite). Il secondo è il massimo carico che potrà agire sulla struttura nel corso della sua vita operativa, mentre il primo è il carico che porta a collasso la struttura stessa. Oltrepassato il carico limite diventano accettabili deformazioni e danni permanenti al velivolo, ma la struttura deve ancora resistere senza avere rotture o instabilità che ne determinino l'incapacità di sopportare i carichi stessi (in sostanza il collasso strutturale). Il coefficiente di robustezza è quindi un coefficiente di sicurezza e abitualmente in aeronautica è pari a 1.5. Una condizione di carico dimensionante per molti componenti dei velivoli (in particolare quelli dell'ala) è una cabrata al massimo fattore di carico. Un velivolo dimensionato per reggere 9g (tipicamente un caccia), può raggiungere quindi i 13,5g senza collassare. In questo caso i componenti saranno sottoposti a sollecitazioni pari a una volta e mezza quella massima in condizioni operative. La struttura di un velivolo si dimensiona a contingenza e si verifica a robustezza, nel senso che la struttura è in prima istanza disegnata per reggere ai carichi di contingenza. La successiva verifica a robustezza si fa moltiplicando i carichi per il coefficiente di robustezza e verificando che nessun componente superi i suoi limiti di rottura o si instabilizzi (oggi esistono software molto sofisticari in grado di calcolare tali sollecitazioni con buona precisione), in caso contrario si irrobustisce la struttura e si procede iterativamente a un nuovo calcolo delle sollecitazioni a robustezza fino a che i pezzi così progettati rispondono ai requisiti in entrambe le condizioni di carico.

Gli aerei continuano ad essere costruiti in un certo modo e viti e rivetti non sono stati fatti sparire nemmeno dai velivoli stealth. Come detto tutto sta vedere come siano installati (quanto meno a filo...) e opportunamente trattati nella fase di coating sia gli elementi di giunzione che i pannelli e i loro bordi. Questi sono elementi strutturali dell'F-35.

Fidati, per il Tornado è così, ma mi fido anche io: le immagini d'altra parte parlano chiaro. Per diversi velivoli civili (uno è appunto il 737 che però ne limita l'uso a pochi piedi di quota grazie al radaraltimetro) è effettivamente consentito il dispiegamento dei reverse in volo, sebbene la pratica sia molto poco usata in occidente perchè gli aeroporti sono raramente le lastre di ghiaccio della Russia... Sicuramente esistono varie sicurezze legate a quota, velocità e configurazione del carrello che evitino incidenti simili a quello del velivolo Lauda AIR di quanche anno fa, in cui un malunzionamento determinò l'estazione in volo del reverse e la conseguente distruzione del velivolo. In effetti velivoli con elettronica sofisticata tendono ad avere sistemi piuttosto restii a fare certe "ardite" manovre e su diversi effettivamente ci sono le stesse sicurezze presenti sul Tornado per impedirle del tutto. Attenzione, l'incidente cui forse fai riferimento, se non sbaglio avvenuto in Brasile, non è stato dovuto al tardivo inserimento del reverse. Il reverse non fu proprio inserito perchè i piloti, a causa di un malfunzionamento di uno dei due reverse pasticciarono con l'autopilota. In sostanza non solo il secondo reverse non entrò in funzione (come avrebbe tra l'altro potuto secondo il manuale), ma addirittura l'autopilota interpretò l'atterraggio come una manovra errata che avrebbe portato allo stallo e automaticamente aumentò la spinta contrastando l'azione frenante dei piloti. La confusione che si generò in cabina determinò lo schianto contro un edificio. Poi di aerei finiti fuori pista ce ne sono a bizzeffe...e per i più svariati motivi.

Nessun problema, magari mi sbaglio: cita la fonte e chiarisci su quale velivolo questo avvenga. Sono altresì curioso di sapere come mai un tenente responsabile della manutenzione dei Tornado a Cameri si sia inventato davanti a un professore universitario di costruzioni aeronautiche la favola di tale dispositivo di sicurezza sul Tornado e abbia aggiunto che per ottenere l’inversione di spinta su questo velivolo si spostano lateralmente le manette per attivare il sistema degli inversori quando i motori sono al minimo e quindi le si porta in avanti per massimizzare la spinta in reverse, mostrando il tutto davanti a 30 persone sul simulatore del velivolo. La domandona non è affatto una questione di aerotecnica grossa così. Quei test non si fanno coi ventilatori perchè non serve vedere cosa succede in movimento: i test sono strutturati per confrontare i dati a punto fisso con quelli tabulati e comunque esistono i rullaggi che sono un tantino più realistici e meno cervellotici di un ventilatore che farebbe volar via di tutto!

Anche giocare coi reverse in volo vuol dire qualcosa: rischiare di ammazzarsi! L'estrazione dei reverse del Tornado mi risulta subordinata alla compressione del carrello e se questo non tocca, non si aprono nemmeno le valve degli inversori di spinta. Per ovvie ragioni tale sicurezza dovrebbe essere inserita anche sugli altri velivoli, specie quelli civili che adottano massicciamente il reverse. D'altra parte il reverse su velivoli militari da combattimento è piuttosto raro. Anche i reverse sono meno efficaci di quel che si pensi a bassa velocità. La componente di spinta contraria nei motori a reazione è relativamente modesta: l'effetto è infatti anche quello di creare un getto laterale che aumenta considerevolmente la resistenza (una sorta di parafreno) portando la forza complessiva a superare agevolmente la metà della spinta massima. L'AB in appontaggio non è che venga inserito quando l'aereo "prende qualcosa". Il pilota lo attiva prima, solo che il naturale ritardo di risposta lo fa accendere quando l'aereo è praticamente sul ponte (quando cioè serve). Appena l'aereo prende qualcosa semmai il pilota lo spegne. Non ce ne sarebbe l'utilità: queste prove sono una verifica dei parametri del propulsore. Noti i paramentri di progetto a punto fisso, ci si propone di verificarli sul velivolo sottoposto a test.

Il Tu-160 non credo abbia molto da nascondere nelle prese d’aria. Non ha manco delle normali prese d’aria ad S che nel B-1 ci sono da decenni. Questo esemplare nel museo ukraino di Poltava non mostra la parte di condotto prossima ai motori (forse rimossi), ma non è che quel poco che si vede davanti (prese d’aria ausiliarie e rampe mobili per il volo supersonico) sia una genialata stealth... Puoi fare quello che ti pare dietro, ma se davanti c’è quella roba, probabilmente non vale manco la pena nasconderla con un telo (se questo non avesse ben altra utilità). In generale il Blackjack adotta solo qualche soluzione “geometrica” per limitare una traccia radar altrimenti colossale, ma ha tutti i limiti di un progetto datato e per nulla ottimizzato verso la riduzione sensibile della traccia. Nel corso degli anni può essere stato migliorato il coating e aggiunta qualche striscia di RAM per contenere l’eco radar nei punti più critici delle prese d’aria e in generale del velivolo, ma temo nulla di invasivo o radicalmente migliorativo. Non è un caso se il B-1B ha rinunciato a certi gadget del bisonico B-1A per diventare decisamente meno visibile ai radar. Sull'aereo americano tutti i bordi interni sono arrotondati, le linee pulite, ci sono delle paratie verticali che separano il condotto che alimenta ciascun motore in due S (con relativo omino che fatica a passarci) e l'aumento di portata d'aria è garantito da un labbro mobile che si allarga all'esterno, ma che in posizione chiusa ripristina perfettamente la forma ottimale. Siamo insomma su un altro pianeta...

Se ci pensi impegnare il cavo di emergenza può essere peggio che reggere alla forza dei motori. Anche a pieno AB un velivolo decolla in centinaia di metri, mentre l’arresto di emergenza, sebbene il velivolo possa essere già rallentato, richiede molta meno pista, quindi le forze in gioco possono essere ben maggiori. I freni non basterebbero di certo a domare i due EJ-200 e le ruote effettivamente struscerebbero, ma il gancio ce la fa a prescindere. Specificatamente per la foto in oggetto, deflettori (che l’EF-2000 però non ha) e aerofreni non giocano nessun ruolo, perché l’aereo è fermo e le forze aerodinamiche sono nulle. Ovviamente servono per atterrare, visto che riducono la velocità del velivolo. I diruttori, oltre che secondariamente da aerofreni, agiscono sul dorso alare rompendo il flusso e abbattendo la portanza. In tal modo si scarica tutto il peso sulle ruote e di conseguenza aumenta l’efficacia dei freni. Diciamo di no: lo scopo principale di questi test è provare proprio i motori e i sistemi ad essi associati e verificare che tutti i parametri siano entro i valori di progetto in tutta la gamma di regimi, dal minimo al full AB. Essendo l’aereo fermo, come detto, non ci sono sollecitazioni aerodinamiche se non quelle "interne" legate al flusso prodotto dai motori e non ci sono problemi di resistenza alle temperature da verificare in questa sede, perché la verifica della “compatibilità” fra cellula e motori si fa molto prima e in fase di progetto e sviluppo prodotto. Qui si stanno solo verificando alcuni sistemi di bordo prima della consegna. Diciamo che gli aerei che atterrano con l’AB inserito sono più che altro quelli imbarcati, che danno manetta e possono inserire l’AB poco prima di toccare il ponte per predisporsi all’eventuale riattaccata in caso di mancato aggancio del cavo. In caso contrario l’AB non viene inserito e il velivolo atterra con motore necessario a garantire la velocità prescritta di atterraggio (poco superiore a quella di stallo). Le complicazioni dei flap soffiati oggi sono decisamente passate di moda, un po’ perché gli ipersostentatori di oggi sono comunque molto efficaci, un po’ perché certi "missili con le ali" oggi non li si fa più e comunque si preferiscono generose superfici alari associate a velocità di stallo decenti e che consentono di svincolare il regime di funzionamento del motore dal loro controllo. Per atterrare comunque si usa tutto quello che si ha, aerofreni inclusi. Nel caso dell’EF-2000 si può vedere come spesso dopo il contatto del carrello principale, venga aperto proprio l’aerofreno dorsale e che poi (non appena il velivolo mette a terra anche il ruotino anteriore ed è sufficientemente rallentato) vengono ruotati verso il basso i canard, che offrono una superficie resistente ben maggiore e hanno anche il vantaggio di ridurre la residua portanza dell’ala disturbandone il flusso. Volendo c’è anche il parafreno. Comunque è pacifico, minore è la velocità maggiore deve essere la superficie che offre resistenza per avere un effetto apprezzabile, da cui l'utilizzo anche di canard e parafreno. In sostanza il gancio è l’ultima spiaggia, non è usato per atterrare su piste corte, ma solo in emergenza quando la pista che "rimane davanti all'aereo" diventa per qualche ragione "troppo corta" e comunque un velivolo come l’EF-2000 ha varie cartucce da sparare prima di ricorrervi. Tra queste misure è compreso anche un atterraggio con un angolo di discesa particolarmente elevato, con conseguente maggiore rischio di toccare in modo molto pesante. Il carrello è però più robusto di quel che si creda ed è fatto per resistere a carichi quantomeno una volta e mezza più elevati di quelli massimi previsti nel normale utilizzo.

Tirando il "freno a mano". Il gancio di emergenza è giù ed è ancorato a un tirante vincolato al suolo.

Credo si voglia un bombardiere di prestazioni più modeste (si fa per dire) da utilizzarsi in una più ampia gamma di missioni e in sostituzione dell'attuale, troppo variegata linea di bombardieri. Un eventuale ricognitore-bombariere, credo possa invece interessare di più come alternativa decisamente meno apocalittica ai missili strategici. La capacità di colpire, rapidamente, ovunque e senza possibilità di intercettazione da parte dell'avversario (e magari non necessariamente con armamento nucleare), aprirebbe nuove strade al concetto di deterrenza. Nel contempo il mezzo, non penso potrebbe ambire al carico utile, alla flessibilità e alla economicità di impiego (anche qui si fa per dire...) di un B-52 e quindi difficilmente potrebbe imporsi in numeri importanti come sostituto, sempre ammesso veda la luce, perchè i concetti molto avanzati spesso faticano a oltrepassare gli stadi preliminari di un progetto. Comunue è da anni che si parla di fantomatici velivoli con mirabolanti prestazioni che non sarebbero ricognitori come si credeva, ma bombardieri. Non mi sembra però che ora ci siano le condizioni economiche e il clima da terza guerra mondiale tale da favorirne lo sviluppo.

Un velivolo del genere avrebbe costi di sviluppo comunque elevati. Penso sia logico sfruttarne quindi appieno tutte le potezialità senza limitarle a un ruolo. Interessante l'aspetto propulsivo. Anche se l'SR-71 emergeva per la flessibilità del suo motore in grado di funzionare in modalità differenti a seconda della velocità, qui l'eccessivo intervallo di velocità impone la coesistenza di due sistemi propulsivi molto differenti. Da un lato il motore a turbina può essere relativamente convenzionale, dall'altro si può più liberamente spingere la progettazione dello statoreattore verso i limiti imposti da velocità come mach 6.

Beh, che Israele faccia da se è plausibile, ma non è così scontato come Lamia darebbe a intendere. No di certo se l'articolo di Flight cui fa riferimento è questo... http://www.flightglobal.com/news/articles/israel-could-maintain-f-35s-under-us-supervision-391946/ D'altra parte non è particolarmente limpido neppure sulla parte riguardante i ritorni industriali dove sintetizza l’audizione del generale con un: “Partecipare al programma non significa avere automaticamente ricadute economiche dalla produzione di questi aerei”. Di sicuro certi costosi “automatismi“ all’Europea qui non ci sono mai stati, ma il generale dice questo: “Partecipare al programma non significa avere delle sicure ricadute in termini di ritorni finanziari semplicemente per la costruzione della macchina…L’obiettivo che ci riproponiamo (..) è quello di attirare su Cameri, non solo l’assemblaggio di altre macchine che verranno acquisite in Europa,(…), ma soprattutto ottenere poi delle attività di mantenimento ed upgrading…” http://webtv.camera.it/archivio?id=4204&position=0 In sostanza dice solo che i ritorni cui si punta con la FACO non si fermano alla costruzione, ma abbracciano manutenzione e aggiornamento nel corso di svariati anni. Il peso di ciascuno di questi aspetti, questo si, è legato a quanti velivoli verranno effettivamente realizzati in base agli accordi con l'Olanda o altri paesi e alla effettiva e successiva manutenzione dei velivoli di stanza in Europa. Non ci sono insomma particolari novità, anzi tutto l'intervento del generale resta vago, sia per quanto riguarda gli aspetti tecnologici sensibili, sia per gli aspetti industriali che necessariamente sono legati a come il programma si evolverà in termini di accordi industriali e ordini. La ventilata possibilità che i velivoli britannici siano costruiti a Cameri è interessante, ma sinceramente mi pare solamente “un’ottimistica possibilità”, se non altro in considerazione del fatto che l’accordo per il quale si sta lavorando con l’Olanda prevede almeno la contropartita della manutenzione dei motori da farsi là, mentre non si capisce cosa otterrebbe in cambio la Gran Bretagna.

C'è stato anche il primo lancio live di un AIM-120 contro un drone. https://www.f35.com/news/detail/f-35a-lightning-ii-conducts-first-live-fire-weapons-test-with-aim-120-amraa

http://www.webalice.it/mau807/argomenti/atcas.htm Ah beh allora tranquillo, che c'è anche chi si è avvalso di esperti che non hanno valutato le chiacchiere da bar, ma gli aspetti tecnici ed è giunto a ben altre conclusioni assolvendo degli imputati di tradimento e depistaggio per non aver commesso il fatto. Nel farlo non ha tralasciato di demolire l'impianto accusatorio. Non non sono certo le opinioni mie o quelle di vorthex contro quelle di tutta la magistratura. Ma vediamolo che ci dice la sentenza penale definitiva nelle motivazioni: PS: io lavoro e in effetti comincio a non capire dove cavolo vuoi andare a parare tirandola per le lunghe in questo modo. Ti abbiamo già risposto, in modo anche esauriente e mi pare ci stiamo solo ripetendo da mesi. Mi pareva fossimo d'accordo sul fatto che ognuno si sarebbe tenuto le sue opinioni in mancanza di un qualche valore aggiunto apportato alla discussione...e invece niente. Siamo da capo a consumarci le dita sulla tastiera. Francamente non vedo nulla di nuovo qui, ma il solito loop di argomentazioni già presenti anche 5 anni fa.

No, evidentemente non capisci... se ti ostini a ritenere che quello che uno crede di vedere conti di più di quello che effettivamente c'era. I tracciati non sono stati falsificati! Capisci cosa questo comporti o no? Aggrapparsi ai tracciati mancanti non è un caso se sia l'unico modo di tenere in piedi il baraccone del megacomplotto, perchè, dall'analisi dei tracciati più importanti da tempo acquisiti, tecnicamente è appurato che chi ha fatto ipotesi nell'immediatezza dei fatti ha scambiato lucciole per lanterne!

Leggi quello che scrivo? Chi vedeva i radar in quel momento ha visto la stessa cosa che hanno visto i periti poi! Anzi molto meno perchè le spurie non le vedeva, altrimenti non avrebbe capito un tubo di quello che appariva sullo schermo! I tracciati sono stati analizzati dai periti sia in forma ripulita dalle spurie che in forma originale! Questo vale un po' di più dei "si dice" su cui si è costruito un teorema. Se tu sei convinto che un radar in posizione non ottimale (mai scritto che fossero fondamentali...) rispetto a quelli acquisiti abbia miracolosamente potuto vedere ciò che non hanno visto gli altri, ben libero di farlo. Ritorniamo al discorso di Vorthex: seguendo questo principio puoi anche vederci Dumbo in quei tracciati.

Ci mancavano i copia e incolla da Wikipedia.. Ti rendi conto che quelle registrazioni sono piene di ipotesi fatte al momento e di si dice? Gli stessi tracciati sono stati poi analizzati da periti che tutti quegli aerei non li hanno visti e tutti i periti sono concordi sul fatto che quei tracciati NON sono stati manipolati! Quelli mancanti non sono stati fatti sparire! E' una balla! Furono sovrascritti o andarono perduti perchè NON furono inizialmente richiesti dalla magistratura perchè non ritenuti importanti visto che non erano quelli che coprivano al meglio la rotta del DC-9. Sia dunque la magistratura a fare mea culpa se mancano! Gli altri (i più importanti!!) ci sono tutti e non vedono una beata mazza di battaglia aerea! La confusione e le ipotesi fatte al momento non contano nulla se non vengono suffragate da altre prove e guarda caso la sentenza penale questo ha concluso. Nessuno dei tracciati radar acquisiti vede nettamente aerei che sorpassano o fanno salti del canguro! Vedono il DC-9 senza niente altro attorno che esplode e precipita! Continuano a mancare le prove che concordemente dicano che l'aereo è stato abbattuto! Questo lo scriveva Gianni065 ancora nel 2008 e da allora non è cambiato nulla, nemmeno la voglia di rimestare le stesse cose e fare un casino!

Ma certo, erano tutti lì...con i loro sembra, pare, forse, si dice... Tanto di spurie sui radar ce n'erano a bizzeffe: se le perizie sui tracciati si facessero in questo modo tanto varrebbe metterci anche Dumbo, l'elefantino volante.

"Qualcosina" l'ho letta... Vedo che comunque continua a sfuggirti il nocciolo della questione: per condannare qualcuno per aver abbattuto il velivolo servono le prove. Quelle non ci sono... Qui, basandosi sull'istruttoria di Priore e senza trovare nuovi elementi, si è solo arrivati al complotto, ma di prove che ricostruiscano i fatti in modo univoco e plausibile non c'è nulla. Ogni ricostruzione fatta non regge da un punto di vista logico e tecnico e si ammette bellamente che la ricostruzione non c'è. Forse i magistrati non riusciranno mai a fare il semplice (si fa per dire...) passaggio, che se le prove non si trovano è perchè le cose "forse" non sono andate così... Il problema è che per trovare i colpevoli dovranno trovare quelle prove e non le "prove" del complotto, ma le prove tecniche che inchiodino mandanti ed esecutori. Ed è lì che casca l'asino, perchè tutte le volte in cui questo è stato fatto il missile si è vaporizzato. E' un dato di fatto che chiunque si presenti in tribunale con con quanto raccolto da Priore, accusando una forza aerea (gli Stati Uniti?), verrebbe letteralmente fatto a pezzi dai periti di parte. Vale la pena continuare a parlare di aria fritta? Ci teniamo le nostre opinioni? Amici come prima?

Tranquillo che le indagini le hanno condotte alla membro di segugio a prescindere dai presunti depistaggi se il risultato è questo. Se ci si inventano aerei di chissà chi, che decollano da non si sa dove, armati e pilotati da non si sa chi, per attaccare non si sa cosa, per non si sa per che motivo e sparano missili che abbattono non si sa come un DC9 e spariscono dai radar non si sa in che modo, per atterrare non si sa dove, il tutto nascosto ammazzando non si sa come due piloti della PAN, depistato da generali che sono stati assolti, per poi condannare due ministeri che non hanno impedito (non si sa come) il suddetto episodio, stiamo a posto. Se non fosse la realtà sembrerebbe una barzelletta e dubito che in un altro paese sarebbero arrivati a raccontarla. Temo sia proprio il megacomplottone il vero depistaggio che va avanti da 30 anni: richiede ben poche menti, non necessariamente guidate da "malizia", ed è così ben riuscito che ci credono quasi tutti! Il complotto perfetto, così perfetto che chi lo porta avanti manco se ne rende conto.

Veramente una delle due sentenze ha proprio assolto i presunti responsabili di questi depistaggi.

Sfortunatamente i giudici non capiscono una beata fava di fisica...Si affidano alle perizie! Involontariamente la frase sopra è quindi buffa, se non fosse per i disastrosi risvolti che ha avuto questa vicenda processuale. Non a caso altre sentenze definitive sono in aperto contrasto con questa. Nessuno comunque è tenuto a ripartire da un punto fermo che non condivide, perchè la verità processuale non è la Verità, tanto meno quando è diametralmente opposta in due distinte sentenze definitive!

Non è una vera testimonianza diretta...Il testimone riferisce parecchie cose che gli sono state dette e fa supposizioni, Ramstein in primis (...). I punti NON sono affatto stati spiegati e non ci sono prove per sostenerli. Si dice anzi che è secondario spiegare la dinamica dei fatti. Fossero spiegati avremmo nomi e cognomi e non supposizioni. Le migliaia di pagine includono anche sentenze basate su perizie che letteralmente deridono la ricostruzione del missile e guarda caso sono le sentenze che si basano di più sugli aspetti tecnici e molto meno sui si dice. Ti assicuro che condurre le indagini a senso unico e creare uno scenario fantasioso è una cosa molto più credibile del megacomplottone che ci vogliono propinare. Nelle pagine precedenti ne abbiamo abbondantemente parlato. In ogni caso la Verità non la stabiliscono i sondaggi di opinione e nemmeno il "punteggio" nel numero di sentenze. Fuori dai denti, per quanto conti il mio punto di vista, trovo il lavoro di Priore mal condotto (è un eufemismo) e di conseguenza non è che abbia una grande opinione delle sentenze su di esso basate. Questa e quella della Protopisani si basano su quell'istruttoria! Direi di no, ma a che pro continuare? Stiamo sempre a girare intorno alle stesse menate e siccome sono sempre le stesse non penso proprio che cambierò idea o mi avvicinerò in qualunque modo all'idea di un complottone, di qualunque provenienza sia (pro missile o pro bomba). D'altra parte perchè attribuire a malizia anche ciò che può essere attribuito a incompetenza e ignoranza che di sicuro non sono mancate in questa vicenda? Come ho già detto la Verità probabilmente è persa per sempre, e certamente è persa una verità unanimamente accettata. Troppe idiozie sono state dette e molte sono ancora lì a far solo casino e alimentare i sospetti. E secondo te perchè ritengo che Priore abbia fatto un pessimo lavoro?

L'ennesima testimonianza fatta di si dice e infarcita di complottismo... Qui deve essere chiaro un aspetto: questa sentenza non si basa su nulla di nuovo dal punto di vista probatorio. Questo signore non ha spiegato (si guarda bene dal farlo...) come 3 caccia siano arrivati a gironzolare attorno a un DC-9 (da dove sono decollati? Chi li ha armati? Come sono stati fatti sparire- e non solo dai radar ma dai documenti e dai ricordi delle decine di persone che li hanno necessariamente visti-?) e poi come si sono volatilizzati dopo lo schianto visto che quei tracciati non sono stati manipolati? I testimoni sarebbero Nutarelli e Naldini? Nulla dissero di altri aerei nascosti e credo nulla avrebbero continuato a dire se non fossero morti. Anche loro nel complottone? Stavano per vuotare il sacco? E per ammazzarli? Ci inventiamo un bell'incidente a Ramstein? Siamo alle solite: la "verità" del missile è costruita su troppe chiacchiere, ma quando si va sul tecnico, si entra nell'improbabile, per non dire impossibile o ridicolo se si vuole sostenerle. Si deve fornire una ricostruzione sensata e metterla in accordo con tutti gli elementi probatori! Qualcuno ci è riuscito finora? Direi proprio di no e la cosa non è affatto di secondaria importanza come si cerca di far passare!

Usano la testa per separare le orecchie e dovremmo prenderli sul serio? Neee... http://complottismo.blogspot.it/2013/09/gianni-lannes-su-la-testa.html

Manca un unico sospettato (italiani, americani, francesi, inglesi?), manca l’arma del delitto (il missile mica l’hanno trovato...), mancano un movente e una ricostruzione dei fatti univoci e tecnicamente sostenibili (anzi, si afferma bellamente, come già fatto dalla Protopisani, che manca proprio una ricostruzione). Ciononostante si afferma che il ministero della difesa e il ministero dei trasporti non abbiano impedito che accadesse ciò che è stato nascosto con un depistaggio (per il quale però sono stati assolti dei generali dell'Aeronautica con un’altra sentenza definitiva che bollava come baggianate certe ricostruzioni). http://www.repubblica.it/cronaca/2013/10/22/news/ustica_cassazione_vi_fu_depistaggio_nelle_indagini-69181005/?ref=HREC1-2 Questo passaggio è a mio avviso una sequela di assurdità... Comunque è una sentenza e va rispettata, ma non illudiamoci di essere più vicini alla verità. L’Itavia, dopo i passeggeri e l'equipaggio fu solo un altra vittima del clima di sospetti e accuse fatte alla membro di segugio. Credo sia lapalissiano che parlare e soprattutto sparlare di cedimenti strutturali senza manco aver ripescato il relitto e fatto una perizia sia stata un’emerita italica idiozia, ma non è inventandosi gli scenari che si rende giustizia agli innocenti. Così probabilmente si ufficializza il ritrovamento dell'ultima vittima: la Verità.