Flaggy

Quando si scelse l’F-22 si voleva un sostituto dell’F-15 in grado però di fare qualcosa ad esso precluso. Si voleva fare qualcosa di diverso invece che qualcosa in più. Air dominance significa entrare in territorio nemico (in questo caso non uno qualsiasi ma quello difeso dal Patto di Varsavia) a fare il bello e il cattivo tempo sfruttando la stealthness per non essere visti e la supercrociera per imporre prestazioni inarrivabili per gli altri (a causa dei consumi imposti dall’inserimento del postbruciatore). Rifornimento in volo e serbatoi ausiliari da sganciare assieme al pilone per ripristinare la stealthness prima di entrare in zona d'operazioni erano contemplati. Un velivolo per air dominance porta all’estremo il concetto di massimizzare le prestazioni in configurazione armata, intendendole specificatamente nel contesto della zona di combattimento. Tutto questo ha un prezzo però…perché un conto è inserirsi nell’arena del combattimento con prestazioni superiori a tutti gli altri (grazie alla pulizia delle linee e ai regimi di funzionamento ottimizzati), un altro è arrivarci dopo chilometri volati a velocità e regimi di volo per i quali l’aereo è penalizzato rispetto agli altri. Ma questo era veramente un concetto estremo e da guerra fredda. L’F-35 per dire non è così estremo (ruolo e dimensioni glielo permetterebbero) e la configurazione armata (sensori e armamento completamente interni) viene trasferita in zona di operazioni con carburante, motore e configurazione aerodinamica che massimizzano l’autonomia per arrivarci. Forse ci dimentichiamo che il propulsore concorrente dell’F-119, poi scelto per il Raptor, era un certo F-120 di GD… Ebbene questo motore, forse un po’ troppo in anticipo sui tempi, era però concepito per risolvere i problemi che i nuovi requisiti avrebbero originato. Un turbofan, in supercrociera richiede una spinta molto elevata che comporta un design ottimizzato per quelle velocità come d'altra parte l’intero velivolo: tutto ciò porta però a consumare più di quanto sarebbe auspicabile in crociera subsonica. Gli F-119 sono infatti motori a basso BPR specificatamente progettati per il volo in supercrociera, il che significa da un lato che, se gli altri inseriscono il postbruciatore, il volo supersonico per un tempo sostenuto se lo scordano, ma anche che a un regime subsonico i consumi sono superiori rispetto a quelli di un motore “normale”, specie se quel motore è un F-100 di un Eagle con un BPR alto e consumi notoriamente molto bassi. 2 tonnellate di carburante in più (pare i serbatoi interni ne contengano 8200kg e non 10500 come indicato da varie fonti) non compensano questo handicap del Raptor. Non era un caso che l’F-120 fosse invece a ciclo variabile, cioè potesse adeguare il rapporto di diluizione al regime di volo. Complessità, peso e prestazioni tali da non giustificarlo, favorirono il più semplice F-119. D’altra pare il ciclo variabile era diretto più a massimizzare le prestazioni in supercrociera (lavorando come turbogetto), che ad abbattere i consumi in volo subsonico, nonostante questo copra la parte preponderante del volo e sia quello che ti porta dove si combatte. Per la sesta generazione e per le evoluzioni della quinta il ciclo variabile sarà un must perché, come in tutte le cose nuove che consentono salti generazionali, i rischi sono elevati, ma il potenziale è decisamente superiore e prima o poi si arriva lì se si vuole un certo risultato... I tempi ora sono maturi e non è un caso se così sarà fatto anche il motore definitivo del T-50 che comunque, a scanso di equivoci, ha altre 2 tonnellate di carburante (e son 4 più dell’Eagle).

In effetti questo link del produttore l’avevo postato ancora l’anno scorso, con tanto di caratteristiche del materiale e indicazione di durata e costi di deposizione, e la sua funzione era chiara già allora. Stiamo qui parlando di un trattamento superficiale relativamente sottile. E’ quindi evidente che le proprietà di bassa conducibilità termica e isolamento tipiche dei materiali ceramici sono meno incisive ai fini della riduzione del trasferimento di calore all’acciaio sottostante, anche se comunque presenti perché il thermion evita il contatto diretto tra fonte di calore (i gas di scarico) e l’acciaio del ponte, riducendo il calore che passa al ponte e quindi limitandone l’incremento di temperatura: lo stesso principio d’altra parte sta alla base dei rivestimenti ceramici della palette delle turbine, metallo dentro a resistere alle sollecitazioni meccaniche e ceramica fuori per resistere a quelle termiche e chimiche (corrosione), anche se in questo caso 100 gradi in più o in meno fanno la differenza per quanto riguarda l’efficienza di una turbina che magari digerisce 1500°C. Poiché però non parliamo di superleghe metalliche ma dell’acciaio del ponte di una nave, non è che il thermion impedisca di per se alle lamiere di deformarsi e d’altra parte il metallo sotto il coating metallico di una turbina non è esattamente freddo anche se e raffreddato... E’ evidente che le prestazioni ad alta temperatura servono essenzialmente a proteggere il materiale stesso dall’usura, in modo da mantenerne invariate nel tempo le sue funzioni prioritarie antiscivolo e di protezione alla corrosione (che tra l’altro aumenta considerevolmente alle alte temperature oltre che per l’esposizione alla salsedine). Ad evitare il buckling concorrono più marcatamente la bassa esposizione temporale nel caso dell’F-35 (notare nelle immagini notturne come il FADEC tagli immediatamente la potenza non appena l’aereo tocca il ponte) e la rotazione delle gondole motrici nel caso del V-22, con conseguente “diluizione” dei gas caldi espulsi dalle due turbine.

Avevo postato dei link l'anno scorso. Il costo del thermion era dato a 4 dollari al piede quadro per una durata di 10 anni senza alcun intervento di manutenzione intermedio. L'ordine di grandezza è quello. Il costo effettivo dipende dal tipo di applicazione (fare una parte o tutto il ponte poi non darà sicuramente gli stessi valori al piede quadro).

Da un punto di vista tecnico si conferma quello che si sa dai tempi delle prime simulazioni e cioè che l’antiskid tradizionale sarebbe andato incontro a un più rapido deterioramento causato da velocità di efflusso più elevate e più ampia sezione interessata dai gas di scarico nel breve lasso di tempo dell'appontaggio. In altri termini è un problema di quantità di energia fornita e di trasmissione del calore (all’aumentare della velocità aumenta lo scambio termico) e riguarda essenzialmente l’integrità del rivestimento antiscivolo, non del ponte in se. Il rivestimento non viene comunque distrutto al primo utilizzo, ma si deteriora più rapidamente, di fatto non precludendo di per se l’impiego operativo su nessuna unità. E’ poi un aspetto marginale rispetto agli altri adeguamenti che ha subito la Wasp e che hanno a che fare più con la logistica e la disposizione degli impianti e delle dotazioni di bordo. Queste costituiscono la vera discriminante nell’impiego operativo su una determinata unità e la gran fetta dell’impatto economico delle modifiche (in passato sono state fornite cifre relative al costo al metro quadro di tale trattamento superficiale). In ogni caso non se ne da per scontato l’utilizzo su altre navi in futuro, chiaro segno che va effettivamente valutata la durata del rivestimeno standard sul lungo periodo, perchè dire che dura meno senza quantificare la cosa, ingegneristicamente parlando è un dato privo di utilità. Come si diceva la temperatura, di poco superiore a quella dell’Harrier, era solo uno dei fattori (più pesante per il ponte e la disposizione dei suoi impianti è la forza del flusso dei gas di scarico). Si doveva quindi lavorare sull’adesione del materiale, sulla sua resistenza al deterioramento e limitatamente sulla capacità di trasmettere poco calore all’acciaio sottostante e non certo fare le baggianate che ha scritto qualcuno, come raffreddare il ponte o aumentarne lo spessore delle lamiere, cosa che tra l’altro non avrebbe certo fatto durare di più il rivestimento. Sia chiaro che non sarebbe certo andata meglio con una soluzione propulsiva alla Yak-141 (come suggerito da Sweetman qualche tempo fa quando criticava le scelte propulsive dell’aereo...), anzi, peggio... Per il ponte le soluzioni pensate per X-34B e X-35B sono entrambe preferibili rispetto a quella dell’Harrier che comunque bruniva e deteriorava il rivestimento: l’aggravante rispetto al vecchio STOVL è la mole del velivolo, non certo la scelta propulsiva. In realtà manco col precedente materiale si verificano problemi di buckling del ponte, come sperimentato con l’Osprey, perchè l’esposizione, per quanto intensa, è troppo breve. Ciò che serve è quindi il thermion, che meccanicamente sta ben attaccato alla superficie, resiste al calore senza deteriorarsi e non lo trasmette facilmente al ponte sottostante (cosa che torna più utile all’Osprey). Tra l’altro, costa di più in fase di deposizione, ma non richiede manutenzione continua. E’ anche per questo che si sta valutando se ricoprire l’intero ponte (traendo vantaggio dalla maggiore durata per compensarne il costo), oppure limitarsi alle piazzole di appontaggio per contenere i costi di modifica. Per quantificare correttamente servono prove di vita ed esperienza sul campo. Nel secondo caso la spesa sarebbe opportuna, ma minima, nel primo è rilevante ma ne va valutato nel corso degli anni l’effettivo beneficio economico ed esula dall’F-35. In generale è importante in questa fase verificare le aspettative senza far emergere nuove problematiche, confermando ad esempio le capacità di carico e la correttezza dell’attuale scelta del costruttore di non ricorrere a tarature potenziate del motore, lasciando agli sviluppi futuri già in essere la possibilità di ottenerle senza penalizzare affidabilità e consumi.

Bell'articolo, ma in qualche punto Sweetman non mi convince del tutto (e non è la prima volta che accade…). Se da un lato i condotti di alimentazione dei motori con una “S” appena accennata consentono un risparmio di peso (per la verità minimo) dall’altro la configurazione dei motori separati lo aumenta in modo ben più vistoso, perché costringe a realizzare tre grosse strutture (gondole motori e parte anteriore della fusoliera) da connettere poi assieme tramite un massiccio elemento centrale. La soluzione consente di sfruttare al massimo nelle manovre a sviluppo verticale la portanza di questa porzione centrale della velatura (ragione principale della sua presenza sui velivoli di scuola russa oltre a contenere le stive nel T-50), ma non porta vantaggi né per quanto riguarda il peso, né per quanto riguarda la superficie bagnata che aumenta considerevolmente a discapito della resistenza aerodinamica e anche della RCS, visto che la configurazione a gondole non è certo curata sotto questo aspetto come quella dell’YF-23 che pur la adottava. E’ vero poi che il velivolo ha spazio per delle stive grandi e di sezione regolare, ma è anche vero che il tutto è ottenuto con dimensioni e volumi generosi (maggiori di quelli del più piccolo F-22) e che si pagano in termini di peso e di distribuzione non ottimale delle masse (se le stive sono al centro, la massa del velivolo necessariamente è distribuita più lontano dal suo baricentro). Anche la configurazione delle prese d’aria non è che sia totalmente da intendersi come un aspetto positivo del velivolo. Se è vero che la velocità massima è limitata a poco più di mach 2 dal massiccio utilizzo dei materiali compositi, allora una configurazione fissa sarebbe stata preferibile rispetto a quella più pesante e penalizzante dal punto di vista della RCS fatta di rampe mobili, prese d’aria secondarie a persiana per evitare il FOD al decollo e condotti di spillamento dello strato limite (che tra l’altro inficiano completamente anche il minimo risparmio in lunghezza del condotto stesso), specie in considerazione del fatto che un velivolo supersonico in casi più unici che rari si troverà a raggiungere velocità superiori a mach 1.6 in combattimento. Il sistema a rampe mobili da risultati apprezzabili soprattutto oltre mach 1.8 e si giustifica a velocità inferiori solo se i motori non sono particolarmente propensi a digerire le distorsioni di flusso o comunque compensare adeguatamente la perdita di pressione causata da una serie di onde d’urto non ottimali. L’utilizzo di motori non definitivi (e comunque meno avanzati di quelli occidentali) rende forse ancor più necessario l’utilizzo di soluzioni aerodinamicamente e meccanicamente più complesse per raggiungere le prestazioni desiderate, supercrociera e adeguata accelerazione transonica in primis. A differenza di RID poi l’articolo lascia aperta la possibilità che le carenature esterne alle prese d’aria abbiano funzione di stive per missili aria-aria a corto raggio: la cosa è d’altra parte uno dei punti da chiarire di questo velivolo (ma in generale lo è tutta la configurazione delle stive), visto che comunque nei prototipi non sembrano esserci dei portelli visibili e lo spazio a disposizione per missile e sistema di rilascio è innegabilmente limitato. Vedremo nei prossimi mesi. In sostanza l’aereo è superbo, ma non è che i russi siano più furbi o più bravi di altri: semplicemente hanno adottato certe soluzioni per ottenere quello che gli interessava o che erano in grado di raggiungere, con compromessi più o meno accettabili a seconda dei punti di vista. Il distanziamento delle gondole motrici consente per esempio un efficace controllo del rollio alle basse velocità e dopo lo stallo (dove il TVC realmente ha senso), ma andrebbe sottolineato che l’aumento dell’inerzia proprio intorno all’asse del rollio penalizza i cambi di direzione violenti alle più alte velocità: in effetti come detto non è il controllo del rollio tramite TVC la ragione principale della scelta di tale configurazione. Anche il lungo muso e i motori all’estremità della cellula danno lo stesso risultato intorno all’asse di imbardata e soprattutto di beccheggio (e questo è un po' peggio). Il velivolo in tal modo può compiere manovre esasperate ma con minore prontezza, il che si traduce in eccelsa manovrabilità, ma minore maneggevolezza rispetto a soluzioni che concentrano la massa intorno al baricentro e che favoriscono le manovre violente ad alta velocità, secondo molti preferibili in dogfight a quelle che fanno perdere energia, fattore letale con i nuovi missili aria-aria e gli HMD per il loro puntamento.

Diciamo che il risparmio di stazioni sarebbe più che altro teorico visto che l'Eagle non prevede di aggancare missili aria-aria laddove si mettono i serbatoi subalari (dove c'è già una rotaia doppia) e quello ventrale. Secondariamente va detto che l'aereo ha già un'autonomia più che buona visto che i missili aria-aria sono leggeri e con una bassa resistenza e quindi non è indispensabile fare come per la variante E che vola spesso anche con serbatoi sganciabili mentre i CFT sono a tutti gli effetti la base per i piloni del carico di caduta. Se però la richiesta di autonomia si fa maggiormente pressante e magari non si accetta il significativo incremento della RCS prodotta dai normali serbatoi (è il caso del Silent Eagle) ecco che tali serbatoi possono essere impiegati anche dal C a prezzo di una penalizzazione aerodinamica relativamente bassa (ma sia chiaro sempre presente perchè non possono essere sganciati).

Semplicemente non è più vero che l'aria scorra più velocemente sul dorso... La portanza ovviamente non è legata solo al fatto che il profilo sia più “piatto” sul ventre e “curvo” sul dorso, tanto che possono generare portanza anche profili biconvessi e anche quelli piatti come una tavola. Basta avere un opportuno angolo di incidenza e anche un’ala capovolta genera portanza. Un profilo alare altro non è che una distribuzione di spessori lungo una linea che può essere rettilinea (in questo caso il profilo è simmetrico) o opportunamente incurvata. Lo scopo dell’ala è generare un differenziale di pressione fra sopra e sotto, ma la cosa può anche essere vista (per il principio di azione e reazione) come un deviare verso il basso l’aria che investe l’ala (l’aereo verrà così spinto in alto). Per aumentare questo effetto posso incurvare di più il profilo (guarda caso quello che può essere fatto con gli ipersostentatori) e anche aumentare l’angolo di incidenza. Non limitiamoci ad applicare Bernoulli pensando all’aria che fa più strada sopra perché il profilo è convesso. Con un angolo di incidenza negativo opportuno posso comunque fargli fare più strada sotto e generare deportanza. Sia la curvatura del profilo che l'incidenza vengono utilizzate per deviare l'aria verso il basso e quindi se l’aereo vola capovolto semplicemente avrò eventualmente bisogno di un angolo di incidenza più elevato di quando vola dritto per compensare l’eventuale curvatura dei profili (in un’ala questi saranno ottimizzati per sostenere il velivolo quando è dritto). Grazie all'incidenza anche nel volo capovolto le linee di flusso non saranno dissimili da quelle che si vedono nel disegno sotto. Ferme restando eventuali altre limitazioni dettate dalla progettazione della struttura o di alimentazione del motore, tutti gli aerei possono generare deportanza oppure possono volare capovolti (sempre ammesso che non stallino prima di riuscire a equilibrare il peso). Comunque, senza tornare su questi concetti in questa discussione, basta fare una ricerca perché nel forum se n’è parlato molto in questi anni. Per esempio qui. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/5231-portanza/ Sia chiaro comunque che l'aria non è un fluido perfetto e in realtà sul dorso scorre più velocemente di quanto ci direbbe Bernoulli con la conseguenza che la portanza è in realtà maggiore d quella così calcolabile.

Per quanto mi riguarda, la proposta del 346 da attacco fatta da analisi difesa è una novità rispetto ai tanti articoli qui postati e pubblicati da questa testata e quindi meritava di essere evidenziata,non certo approfondita. Punto.

Credo che ci sia un po'di confusione in giro fra i critici del velivolo...Sarebbe opportuno non ripetersi, ma l'EF-2000 sul Cavour non è una cosa tecnicamente fattibile.Era un'idea britannica per le Queen Elizabeth...non per una portaerei...tascabile. Per quanto riguarda l'articolo di analisi difesa,a parte argomentazioni su cui si è già lungamente dibattuto,spiace leggere che si sostenga la sciocchezza del 346 al posto dell'AMX. Molti dei sostenitori del "tutto europeo" non arrivano a tanto conoscendo bene le intrinseche limitazioni di un addestratore in tale ruolo. Entrare per l'ennesima volta nel merito di queste affermazioni sarebbe però OT e non darebbe comunque un valore aggiunto alla discussione come richiesto dai moderatori.

La piantiamo con sta noia mortale? Sbaglio o i moderatori erano stati piuttosto chiari?

Il materiale disponibile su internet è facilmente reperibile anche se ha un valore e una completezza relativi quando si parla di equipaggiamenti così delicati e sensibili come i radar. Forse interessante è questo video, che in modo semplice mette in evidenza i vantaggi del SABR proprio come upgrade, per la facilità di installazione e l’assenza di rilevanti modifiche al velivolo, aspetto essenziale quando si interviene su velivoli già prodotti. http://www.youtube.com/watch?v=JZnrtB9rRT8 E’ comunque ormai caccia aperta all’upgrade delle migliaia di F-16 costruiti e in lizza resta sempre anche il RACR di Raytheon che è invece stato appena scelto dalla Corea del Sud.

L’articolo mette sicuramente in risalto alcuni aspetti critici e interessanti della progettazione di un velivolo da combattimento, ma essendo scritto da Wheeler che cita anche Kopp, qualche dubbio sulla sua imparzialità e correttezza viene…E infatti è opinabile in vari punti. La critica sullo scarso numero di colpi (180 sull’A) da impiegarsi per ruoli AA è un po’superficiale. Dopo l’esperienza vietnamita il cannone è stato riabilitato nel ruolo aria-aria, ma la rapidità e violenza delle manovre l’ha relegato a un impiego di emergenza o verso bersagli relativamente semplici. A tirar giù un cacciabombardiere moderno a cannonate, non ci conta più nessuno e infatti se son pochi i 180 colpi dell’F-35, certo non sono tanti i 150 dell’EF-2000 (5.3 secondi di fuoco da 27mm), o i 150 del Su-27 (6 secondi da 30mm) oppure i 125 del Rafale (3! secondi da 30mm). Senza contare che è abbastanza irrealistico considerare soli 3.3 secondi di fuoco per un cannone come il GAU-22, perché un cannone a canne rotanti ha una certa inerzia dato che le canne devono mettersi in movimento e quindi, nel corso di qualche breve raffica (nessuno tiene mai il grilletto premuto finché finiscono i colpi...) il rateo di colpi medio sarà circa la metà di quello teorico. Alla fine si spareranno tutti i colpi in circa 5-6 secondi complessivi. Qualche colpo in più rispetto ai suddetti velivoli seve invece a compensare un principio di funzionamento differente che prevede colpi di calibro minore su una rosa più ampia per aumentare la probabilità di mettere qualche colpo a segno. Probabilmente è meglio sparare qualche colpo in meno con maggiore precisione, ma la filosofia americana è differente ed è stata ribadita quando il GAU-22 è stato preferito al BK-27 inizialmente preso in esame. Comunque è opinabile anche il discorso sul pod, perché negli aerei il cannone non è necessariamente meno soggetto a vibrazioni solo perché interno, visto che tanto dipende dalla rigidità della struttura cui è vincolato e installazioni come quella dell’F-15 o dello stesso SU-27 sul lerx più che in fusoliera, non è che necessariamente mettano al riparo da qualche oscillazione di troppo. Inoltre c’è pod e pod. Non si può assolutamente accostare i risultati di un pod subalare con uno applicato in fusoliera, perché il primo subisce la flessione (notevole) dell’ala, mentre l’altro vedrà la precisione legata molto al sistema di vincolo con la fusoliera stessa che di suo è estremamente più rigida. E qui parliamo di un pod di un cannone da 25mm dalla base molto larga e fissato in 3 punti direttamente alle ordinate di forza della fusoliera di un velivolo fin da principio concepito per questo e realizzato con tolleranze di montaggio impensabili fino anche solo a 10 anni fa, non di un GAU-13 da 30mm attaccato posticciamente a un pilone di un povero F-16... In ogni caso qui i colpi salgono a 220. Non mi esprimo invece sul discorso HMD. Preferirei aspettare l’applicazione delle misure correttive studiate in questi mesi e soprattutto le prove reali di sparo col cannone invece di dar fiato ai polmoni per partito preso. Sia chiaro l’HMD può essere difettoso e immaturo finché si vuole, ma quella è la strada, mentre l’HUD è secondo me destinato al tramonto indipendentemente dall’importanza che si vorrà dare al cannone nel combattimento AA in questo secolo.

Mi sa che il problema stia nel fatto che il ministro ha detto una cosa e l'articolista ne abbia capita un'altra... Il ministro non mi pare abbia detto che abbiamo speso 3.5 miliardi per modificare il Cavour (un tantino troppi visto che gli americani per le loro navi spenderanno qualche decina di milioni per tutti gli adeguamenti resi noti dopo le prove sulla Wasp), ma proprio per costruirlo. In effetti il Cavour, senza F-35B, sarebbe la più costosa portaelicotteri realizzata. Il ministo si riferiva quindi ai soldi buttati per la nave in caso di abbandono del progetto, non a quelli per le sole modifiche richieste per farci operare l'aereo come stupidamente scritto nel titolo dell'articolo.

Di mio posso dire che a sostegno della bomba ci siano riscontri maggiori di quelli di tante fantasiose ricostruzioni, visto che vari periti ritengono la bomba come unica compatibile con le risultanze tecniche (tracce di esplosivo, mancanza di schegge che non fossero parti del velivolo stesso scagliate con violenza contro altre, modalità della disintegrazione del velivolo ecc): tutte le altre ipotesi portano con se degli elementi non compatibili o altamente improbabili (a cominciare dalla battaglia aerea che ci vuole un gran sforzo di fantasia a vedere in qualche bip di un radar e non solo quello...). Il fatto che la bomba non dovesse esplodere in aria, ma a terra è invece una pura supposizione, questo si, perchè basata più che altro sul fatto che sia esplosa a un'ora precisa (alle nove di sera) quando il velivolo avrebbe dovuto essere a Palermo e soprattutto vuoto. Come tale è stata esposta. D'altra parte non è stata trovata una singola parte di una bomba (comunque piccola e plausibilmente priva di involucro), figuriamoci del suo eventuale timer. Temo comunque che, in tutti questi anni, l'errore più grosso sia stato quello compiuto dalla magistratura inquirente, che ha preferito seguire la via di scenari molto, troppo complicati per essere plausibili, non dando sufficiente peso ai tanti, troppi elementi tecnici che non li suffragavano. Fermo restando che, se di bomba si è trattato, mi pare che in quel periodo ne siano esplose parecchie senza che le inchieste riuscissero a stabilire con certezza le responsabilità. Purtroppo ora sono passati troppi anni, gli aspetti tecnici non si sono dimostrati decisivi e le persone che sanno qualcosa saranno sempre di meno anche solo per ragioni meramente anagafiche. Se quindi da un lato la bomba è compatibile con quanto è successo (ovviamente c'è chi non è d'accordo...), dall'altro stabilire chi e perchè è un ulteriore passo che è ben lungi dall'essere fatto. Qui non siamo manco al livello di aver accertato senza ombra di dubbio quale sia l'arma del delitto, figuriamoci l'assassino e il movente...

Dai su, siamo seri...

Certo, a parte il piccolo particolare che in configurazione STOVL il postbruciatore non si usa e non si può usare e che l'F-35 non ha aerofreni (quello è il portello superiore della ventola) e non avrebbe alcun senso usarli per fare un rifornimento in volo con un convertiplano che può andare molto più veloce. L'F-35B photoshoppato ha pure il portello del carrello anteriore aperto... Oltretutto, non siamo assurdi, con l'AB inserito l'aereo brucerebbe carburante a secchiate: sarebbe come fare rifornimento a un colapasta. Quella foto è solo un gran pasticcio e nulla più.

Più che altro siamo a pagina 37: chi voleva esprimere la propria idea mi pare lo abbia fatto...

Si suppone come l’EOTS attualmente installato sotto il muso dell’F-35 e di cui presumibilmente prenderebbe il posto sugli aerei Israeliani. D’altra parte l’EOTS altro non è che un derivato dell’elettronica dell’analogo pod Sniper XL di Lockheed Martin adattata all’impiego interno. http://www.lockheedmartin.com/us/products/F-35LightningIIEOTS.html http://www.lockheedmartin.com/us/products/Sniper.html

In effetti, la qualità del grano cristallino ottenuto determina poi le caratteristiche meccaniche, termiche e a fatica del pezzo in questione e qui non è chiaro quale sia il livello di qualità raggiunto. Pare alto, visto che i cinesi hanno investito parecchio in queste tecnologie, anche se gli studi e le prime applicazioni sono nate altrove e altrove continuano. http://www.3ders.org/articles/20130108-creating-large-scale-parts-with-sciaky-direct-manufacturing.html http://www.arl.psu.edu/documents/CIMP-3D-Trifold.pdf http://www.arl.psu.edu/mm_lp_cimp3d.php E se ne parla anche per l’F-35.. http://www.3ders.org/articles/20130117-lockheed-martin-and-sciaky-partner-on-electron-beam-manufacturing-of-f-35-parts.html Evidentemente negli Stati Uniti ci stanno andando coi piedi di piombo e i pezzi realizzati e già usati in ambito aerospaziale e medico non raggiungono grandi dimensioni. Se da un lato con la stampante 3D posso realizzare pezzi di una certa complessità, monolitici e privi di giunzioni, dall’altro la lega adatta a questo tipo di processo e la struttura cristallina devono essere di qualità altissima e non presentare incognite. In ogni caso è molto promettente. Sia in Cina che in America mi pare che il semilavorato richieda poi una finitura per lavorazione meccanica di asportazione di truciolo (sulle ordinate di fusoliera cinesi si vedono i passaggi di una fresa), visto che comunque il materiale depositato viene fuso e quindi le superfici risultanti potrebbero essere troppo ruvide e quindi dare origine a concentrazioni di sforzo e inneschi di cricca.

Penso le considerazioni da fare possano andare anche oltre il semplice confronto Rafale-Raptor. Tutto ciò che l’F-15 poteva fare, l’F-22 doveva farlo meglio e in condizioni combat: questo obiettivo stava alla base del progetto originario, assieme al concetto di air dominance, legato alla stealthness, alle prestazioni di supercrociera e alla surclassante potenza dell’avionica. L’aereo ha dimostrato tutto ciò raggiungendo risultati imbarazzanti per gli avversari fin dalle prime esercitazioni cui ha partecipato. Non c’era molto nella progettazione dell’F-22 che spingesse a pensare a un qualche ridimensionamento di capacità nel WVR e comunque nulla che avesse a che fare con la diatriba tra sostenitori e detrattori della stealthness. Gli ugelli orientabili, la generosa superficie alare, la brutale potenza dei motori unita alla loro grande resistenza alla distorsione del flusso e l’ottima visibilità concessa dal cupolino monoblocco che domina il velivolo, finanche la presenza di un cannone migliorato in gittata, peso e potenza di fuoco, sono lì a ricordarci che si è fatto molto più che nell’F-15, ma il punto è che non si è voluto fare qualcosa di diverso perché in quel momento non valeva la candela. Si decise di cambiare strada cambiando le regole del gioco nel combattimento BVR e con questa mossa si è persa la spinta nello sfruttamento del residuo potenziale di sviluppo nel WVR perché si sapeva che questo era ormai un terno al lotto. Piuttosto naturale e scontato che se il velivolo era un ammazzasette, potesse rinunciare ai sensori IR (per cui tra l’altro è predisposto) e potesse aspettare dei missili IR migliori. Altrettanto naturale che chi non ha la minima possibilità di opporre alla stealthness la stealthness, cerchi di ridurre il gap con un design quanto più possibile discreto (si tende a dimenticare che il primo Rafale A del 1986 era carente quanto a RCS se confrontato con C01 del 1991) e punti su tutto ciò che può dare una marcia in più, in generale e non solo nel combattimento WVR. Di fatto il combattimento sulle distanze medio-brevi sta cambiando con missili IR a maggior portata abbinati a IRST, caschi visore e una certa sensor fusion, indispensabili per incrementare la sfera d’azione di velivoli che non possono sperare di arrivare al dogfight prima di essere letteralmente decimati. Non parliamo poi della necessita di avere un AESA a bordo per allungare il più possibile il proprio raggio di scoperta. Il futuro prevede missili con doppio sensore e dual use, e con grande capacità di manovra e questo per superare le limitazioni della differenziazione dell’armamento e disporre sempre del massimo numero di armi a prescindere dalla missione (combattimento BVR, WVR o soppressione delle difese antiaeree). In questo modo lo scontro si sta elevando più nel medio che nel corto raggio e tenere l’avversario a distanza di sicurezza è sempre più difficile. L’iniziale tiepida accoglienza nei confronti di IRST, caschi visore e armamenti a guida IR più avanzati, che ha caratterizzano non solo lo sviluppo dell’F-22, ma l’approccio americano al combattimento aereo negli ultimi anni, deve poi subire un’evoluzione, perché anche la concorrenza sta per immettere in servizio degli stealth e quindi è opportuno adottare le necessarie contromisure. Non a caso gli AIM-9X block II e un casco avanzato saranno argomento di upgrade nell’F-22 mentre sugli F-35 vengono integrati fin dall’inizio. Nel contempo aumenta anche il braccio dei missili a medio raggio, che sempre più tende a sconfinare nel lungo raggio, grazie a interventi a livello propulsivo e nel software di guida, anche se questo è solo un primo step. Qui comunque nascono dei problemi per l’F-22, perché il vero limite dell’aereo è in qualcosa che prescinde dalla sua stealthness e che deriva infatti dalla sua architettura avionica chiusa, che rende ogni sviluppo più complicato e costoso. Anche da ciò derivano i ritardi nell’adozione degli AIM-9X e soprattutto del casco visore. Problemi aggravati dal fatto che il velivolo non è più in produzione e che quindi ogni naturale sviluppo applicato in linea produttiva non può tradursi in un semplice e relativamente economico upgrade su quanto già prodotto… Perché tutta questa premessa? Perché il Rafale ha altri problemi, comuni anche all’EF-2000 e in parte al Gripen NG. Non ha il potenziale per cambiare le regole del gioco, ma solo per contenere il gap e costa comunque un botto. La sua spinta commerciale si esaurirà presto e non può essere rinvigorita aumentando la spinta dei motori, perché non è più la prestazione pura a fare la differenza… Le ultime cartucce della quarta generazione verranno probabilmente sparate nei prossimi 5 anni e poi sarà tutto molto difficile, soprattutto per i francesi che hanno solo il Rafale, un velivolo che non si può certo definire un successo commerciale come spesso accade per tutti i velivoli che, pur eccellenti, arrivano tardi al loro appuntamento con la storia.

Mi risulta che di questo“scontro” Rafale-Raptor si fosse già parlato nella discussione su quest ultimo, comunque sinceramente credo che queste notizie vadano calate nel giusto contesto e senza particolari trionfalismi o sminuimenti, da una parte o dall’altra. Forse qui bisogna partire da una constatazione e cioè che i velivoli di quinta generazione non si sono mai proposti come invincibili nel WVR e nel dogfight in termini di prestazioni e questo per un motivo piuttosto semplice: già coi velivoli di quarta generazione certe caratteristiche sono state portate vicino a limiti invalicabili o li hanno proprio raggiunti. A questo punto, a far la differenza sono altri fattori, come situation awareness e capacità dell’armamento di bordo. Ambiti questi nei quali i passi avanti sono stati maggiormente incisivi e sono stati applicati fin da subito su diversi velivoli di quarta generazione. Su-27 e Mig-29 già avevano dato saggio delle potenzialità dell’accoppiata IRST-casco ben prima che l’F-22 staccasse le ruote da terra. Casco visore e sensori all’infrarosso mancano nel Raptor, questo è noto, come è noto che manca l’integrazione con l’AMX-9X block II che, per uno stealth con armamento in stiva, ha delle indispensabili capacità Lock-On After Launch (che il velivolo acquisirà fra il 2015 e il 2017). Per il momento, la brutale spinta dei due F-119 che consente brucianti accelerazioni, la generosa superficie alare e gli ugelli orientabili che consentono manovre esasperate, non sono comunque sufficienti per imporsi nettamente in un dogfight con un caccia di quarta generazione dotato di certi “gadget”. E non a caso c’è probabilmente una discreta attesa intorno alle prove che verranno fatte col casco Scorpion verso fine anno. Certi risultati contro uno dei più recenti cacciabombardieri europei non devono quindi stupire più di tanto: l’aereo ha anche altre capacità al momento semplicemente inarrivabili per qualunque concorrente che per questo parte svantaggiato e deve serrare le distanze. Cinesi e Russi questo lo hanno ben capito, anche se hanno scelto strade piuttosto diverse per porvi rimedio: i cinesi puntando parecchio sulla stealthness e i Russi spostando l’ago della bilancia verso le prestazioni. Entrambi si son persi per strada qualcosa di quello che invece può fare l’F-22, ma entrambi guardano oltre i limiti intrinseci della quarta generazione, cercando stealthness ed elevate prestazioni in configurazione armata. Gli europei quindi non hanno troppi motivi per rallegrarsi se un Raptor finisce vittima di un EF-2000 o di un Rafale. D’altra parte gli americani non possono permettersi il lusso di dormire sugli allori se vogliono mantenersi un gradino sopra gli altri.

Dovrebbe trattarsi delle cernere del portello del lift fan. Queste avevano dimostrato una certa fragilità. Come stabilito da tempo sono state adottate delle azioni correttive di irrobustimento (quelle che appunto vengono applicate sul campo ai velivoli sin qui prodotti per avere l’abilitazione alle operazioni STOVL). Per quelli da produrre a partire dalla LRIP7 è invece stata pensata una soluzione riprogettata, che non essendo un “rattoppo” consentirà anche un certo risparmio di peso. Discorso simile per le cerniere dei due portelli delle prese d’aria supplementari dorsali subito dietro il lift fan che sono anch'esse state irrobustite.

L’EF-2000 è e resta il più grande sforzo dell’industria aeronautica europea, ed era un’occasione da sfruttare meglio, ma assolutamente non sbagliato a priori. Le esperienze maturate col progetto dalle industrie europee sono state comunque preziose al di là del solo velivolo e quindi e valgono le cifre spese, anche se un maggiore rispetto dei tempi di sviluppo e meno individualismi avrebbero sicuramente portato a un prodotto di maggior successo e con minori costi e maggiori ritorni economici sul campo delle esportazioni, dove l’aereo si è presentato oggettivamente con troppo ritardo. Ma è il senno del poi... Sicuramente gli articoli della stampa generalista non sono comunque il massimo per capire un velivolo e tanto meno la natura dei suoi problemi tecnici. Da un lato una certa ignoranza in materia e dall’altro una certa ricerca del sensazionalismo (più o meno sospetto quanto ad obiettivi) nel descrivere la “tragedia sfiorata” non aiutano… Ad esempio è vero che un bullone allentato non è che porti automaticamente al cedimento del carrello, specie se la funzione del bullone è mantenere un pezzo in posizione senza però subirne tutti i carichi. Anche allentato quindi può svolgere il suo ruolo per intero e senza cedere all’improvviso. La manutenzione programmata serve proprio ad evitarlo e ad evidenziare eventuali danni progressivi (il più insidioso è la fatica) senza che arrivino a compromettere la sicurezza. D'altra parte, se da un lato certi problemi potenzialmente sono pericolosi, dall'altro per capire se un bullone è allentato non è che sia poi così difficile... Comunque l’aereo ha sofferto in passato di vari problemi al carrello anteriore. http://img108.imageshack.us/img108/729/ef2000crash2406b8il.jpg Questo, capitato ad un esemplare RAF, è il più eclatante e portò anche alla messa a terra della flotta, ma a suo tempo anche sulle riviste specializzate ricordo si fece menzione di altre emergenze associate al carrello anteriore, che probabilmente possono essere annoverate fra i problemi di dentizione del velivolo. Il carrello anteriore, progettato con retrazione all’indietro (e quindi con difficoltà di sfruttare l’estrazione dello stesso per gravità) e piazzato in posizione delicata (la sua mancata estrazione o bloccaggio porta quasi all’automatico danneggiamento oltre che del radar a causa dell’impatto col suolo, anche dei motori per FOD), richiede un’elevata affidabilità dei componenti meccanici ed idraulici ad esso associati che probabilmente all’inizio è mancata. Negli anni successivi mi pare comunque non se ne parlò più. Bisogna però mettersi nell’ottica delle idee che un velivolo, specie se militare, subirà nel corso della sua vita un’infinità di guasti (anche ai sistemi di navigazione) e problemi di vario genere, alcuni dei quali, si sa, possono portare anche alla perdita del velivolo a seguito di una determinata catena di eventi, altri a un degrado delle prestazioni che non compromettono la sicurezza e magari non richiedono manco un rientro in emergenza. Una cosa che spesso si dimentica è che i velivoli vengono acquistati in un certo numero che comprende anche le inevitabili perdite nel corso del suo utilizzo pluriennale (un 5-10% è non è una stima esagerata in 30-40 anni di servizio) e più spesso che in ambito civile le cause sono guasti e non errori di pilotaggio. Non per questo un velivolo diventa automaticamente inaffidabile o peggio un fabbricante di vedove, perché sistemi diagnostici, duplicazioni dei sistemi, nuove procedure e addestramento restano le armi principali per ridurre sempre più gli incidenti.

Anche se il pod all’attacco ventrale è più “appariscente” mi sa proprio che si riferisse a quello sotto l’ala destra. Dovrebbe comunque trattarsi di un chaff dispencer Phimat Il buon Gianvito ci ha scritto su… http://www.aereimilitari.org/forum/topic/16342-sistemi-di-autodifesa-elettronica-in-pod/?do=findComment&comment=287940

Ottenere il contenimento della RCS frontale è più facile, per come è fatto tipicamente un velivolo (anche solo per ragioni squisitamente aerodinamiche): visto di fronte l'aereo offrirà sempre al radar una sezione ridotta e superfici ben inclinate. Occhio a mascherare adeguatamente la ventola dei motori però... Nel caso del T-50, è più utile, perché è prima di tutto un velivolo da difesa aerea, non un air dominance fighter come l’F-22 o un velivolo da incursione come l’F-35, velivoli cioè che sono progettati per penetrare in un territorio ostile e rimanerci per compiere la propria missione. Dietro c’è quindi una precisa scelta tecnica, sicuramente resa maggiormente valida dalla maggiore propensione verso la ricerca delle prestazioni e dalla minore esperienza dei progettisti russi in questo campo. Negli eurocanard (soprattutto Rafale de Eurofighter) si è adottata una impostazione per così dire convenzionale, plasmandola per ottenere il contenimento della traccia radar, mentre nel T-50 si sono utilizzate specifiche soluzioni adottate dagli stealth (forme più sfaccettate, parallelismo fra le linee dei bordi d’attacco di ala a coda e fra quelli di uscita, ecc), fino a dove queste potevano essere armonizzate con un velivolo convenzionale (da intendersi come “non specificatamente progettato per avere tra i suoi requisiti prioritari la stealthness”). Per dei raffinamenti ci sarà sempre spazio, anche se a dire il vero sarà un po’ difficile fare miracoli perché l’impostazione generale del velivolo e della sua struttura sono quelle. Se coi nuovi motori ci sarà la necessità e la volontà anche di rivedere il “vestito” allora potrebbe farsi qualcosa in questo senso, ma sono le intere gondole motrici che andrebbero riviste, accettando magari anche qualche penalizzazione aerodinamica. Sia chiaro, i russi ci hanno abituato a metter mano anche pesantemente ai loro progetti, però in questo caso, possiamo aspettarci sensibili miglioramenti, ma già più difficilmente effetti eclatanti, perchè per esempio non è che puoi inclinare a piacimento le pareti intene delle gondole motrici, altrimenti ti giochi la stiva...