Flaggy

La “delicatezza” degli aerei occidentali era riferita alla raffinatezza della componentistica e al grande uso di elettronica: cose che richiedono personale qualificato e una manutenzione “coi guanti”anche in linea di volo. Gli aerei russi invece sono sempre stati più” vuoti” e all’insegna del “ quello che non c’è non si rompe” mentre quel poco che c’era era relativamente grezzo e di facile manutenzione, puntando magari di più sulla meccanica che sull’elettronica. Anche i motori duravano meno, soprattutto per via della minore durata delle parti calde determinata in special modo dalla minore qualità dei materiali utilizzati e dalla minore qualità degli assemblaggi. Queste parti però vanno al di là della manutenzione “sul campo”e richiedono lo sbarco del motore dal velivolo. I motori in se erano comunque piuttosto “grezzotti”e meno raffinati e questo ne facilitava la manutenzione in condizioni “spartane”. Sempre sul campo, non si vanno a sostituire elementi strutturali usurati per fatica. La manutenzione di livello più alto poteva quindi essere troppo frequente e troppo impegnativa, perchè i velivoli erano progettati per durare poco (in guerra i velivoli erano considerati spendibili) e quindi richiedevano molti interventi di un certo impegno per sostituire i componenti maggiori della cellula e degli impianti. Spesso non ne valeva la pena e quindi si faceva prima a rottamare. E’ anche per questo che il grezzo MIG-29 non era apprezzato come il più raffinato (non per gli standard occidentali) SU-27. Spesso però questi aspetti si possono migliorare usando materiali e processi produttivi di qualità maggiore e in effetti ora gli standard di durata dei velivoli russi e in particolare dei motori si sono alzati a valori simili a quelli occidentali senza che si siano ribaltati i progetti, ma dedicando maggiore attenzione alla qualità costruttiva.

Innegabilmente originale la struttura. Praticamente i motori sono in due gondole posizionate sotto sotto l’ala e fissate alla fusoliera mentre i loro scarichi vengono fatti passare attraverso la struttura della coda che si allarga avvolgendo gli ugelli e costituendo la base degli impennaggi. In questo modo non vi è alcun elemento strutturale intorno ai motori ma solo delle carenature che possono essere rimosse per accedervi con facilità nel corso delle operazioni di manutenzione. Gli attacchi del carrello principale sono sulla struttura centrale ai lati della stiva e quelli dell’ala al di sopra, scaricando le gondole di qualsiasi funzione strutturale. Curiosa anche la fessura che si viene a creare fra ala e gondole. Probabilmente migliora il flusso in uscita dall’ala aumentando l’efficienza dei piani di coda e degli stessi ipersostentatori a tutto vantaggio delle prestazioni STOL.

Scusa, ma riempire la casella, secondo te era riferito al fatto che lo compreremo o al fatto che finalmente c'è un sostituto designato? Suvvia,non facciamo sempre gli italiani pessimisti. Abbiamo una notizia positiva di un progetto che si vuole portare avanti. Poi può succedere di tutto e sicuramente molto succederà,visto che passeranno alcuni anni, ma è ancora presto per tirar fuori la palla di vetro che in aeronautica non ci imbrocca mai.

Finalmente la casellina che a lungo è stata un grosso punto di domanda si riempie. Probabilmente la scelta è oculata, specie in clima di austerity (meno adatto alll’M346) e che assume ancor più valore se si considera che i 339 sono piuttosto anzianotti e provati e che la PAN promuove il made in Italy nel mondo…a cominciare dal velivolo che adotta. Staremo a vedere il livello di aggiornamento della variante HET del velivolo, ma è auspicabile ci sia un vigoroso lifting per sostenere adeguatamente un velivolo che ha i suoi anni e che propone un sillabus addestrativo un po’ in controtendenza rispetto a un mercato che privilegia i turboelica, soprattutto per ragioni di costo. Anche se c’è stata una certa evoluzione tecnologica in questi 30anni, probabilmente un’architettura tradizionale è ancora valida considerato il ruolo del velivolo, ma va accompagnata da un’avionica adeguata, un propulsore e in generale impianti moderni, efficienti ed affidabili, cercando in generale di eliminare tutti i più evidenti anacronismi. Spesso in questi casi si lavora anche sulla struttura, alleggerendola e semplificandola costruttivamente.

La decisione Coreana credo sia un primo segnale della tendenza dei prossimi anni. I velivoli di quarta generazione -indipendentemente dal numero di “+” che si mettono dopo quel “4”(che prima di tutto significa “concettualmente superato”)- risulteranno sempre più carenti dal punto di vista delle nuove esigenze e di conseguenza saranno sempre meno competitivi a giudizio di chi deve acquistare un mezzo pensando di tenerlo in linea 30 anni e che necessariamente deve guardare oltre il proprio naso prima di fare un acquisto comunque miliardario. Boeing detiene il progetto di uno dei migliori cacciabombardieri occidentali (l’F-18E) e presenta l’estrema evoluzione SE del suo Eagle, ma è perfettamente consapevole che gli upgrade nell’elettronica e nella stealthness siano insufficienti a garantire un futuro a lungo termine a questi due progetti che, ricordiamolo, presentano costi di sviluppo e di acquisto relativamente bassi non tanto per le scelte tecniche adottate (assenza di stealthness e impianti di bordo meno “esotici”), ma soprattutto perché sono evoluzioni di velivoli costruiti in gran numero nel passato, che come tali però sono concettualmente datati e con potenziale di crescita fortemente eroso. Chi li acquista sa di adottare dei velivoli ad interim…e sa che un velivolo definitivo non potrebbe nemmeno essere fatto ex novo sulla base degli stessi concetti, rimanendo altrettanto competitivo nel rapporto qualità/prezzo. I velivoli concepiti negli anni settanta-ottanta non possono essere modificati all’infinito per mantenere la competitività del costruttore che li realizza e delle aeronautiche che acquistano i suoi prodotti. Quello coreano penso sia solo l’inizio dell'inevitabile e probabilmente necessario declino di un modo di concepire gli aerei.

Non è che ci sia un modo diverso di fare gli aerei, ma c'è una vita a fatica risultante in base al numero di ore volate dal velivolo e al grado di sollecitazione effettivo. Se il velivolo è progettato per volare parecchie ore (durante la guerra fredda si supponeva ci fossero sempre dei B-52 armati in volo), viene fatto volare meno (la guerra fredda è finita) e le sollecitazioni sono inferiori a quelle ipotizzate in sede di progetto, se magari si sovradimensiona un po' la struttura per via dell'implicita difficoltà a calcolare con precisione gli stati di sollecitazione (erano gli anni 40-50) e infine si dispone di una spaventosa quantità di pezzi di ricambio (furono centinaia i B-52 prodotti), ecco che gli aerei possono durare molto più del previsto. Il B-52 probabilmente risponde a tutti questi requisiti.

Niente di particolarmente sorprendente. Oggi assemblare un prototipo di un velivolo, utilizzando come si diceva attrezzature non definitive e magari qualche componente principale già disponibile (il motore) è cosa relativamente semplice. Integrare il tutto e renderlo producibile e funzionante a costi accettabili è un altro paio di maniche e comporta sempre una montagna di problemi, indipendentemente dai commenti positivi dei sostenitori , dall’entusiasmo dei collaudatori o dalla disponibilità di informazioni e rapporti più o meno critici da sbattere in prima pagina o su internet. Il T-50 non è l’uovo di colombo alla quinta generazione. E’ un velivolo costruttivamente e aerodinamicamente estremamente complesso e pur senza porre l’accento sulla tanto criticata stealthness, finirà inevitabilmente per avere molti problemi comuni a tutti gli aerei moderni, problemi che non a caso con la stealthness non c’entrano un tubo. Anzi, certe complessità e il terreno da recuperare in settori cruciali (sensor fusion, lavorazioni di precisone, termodinamica e materiali dei propulsori avanzati), creerà nuove sfide e problemi di difficile soluzione. Il radar promette meraviglie, ma l’industria russa deve dimostrarsi in grado di produrlo in serie, come deve produrre anche i pannelli del velivolo, che se realizzati con le “precisioni” di una lavorazione artigianale è meglio scordarsi consentano al velivolo delle doti stealth di un certo rilievo, incompatibili anche con gli standard produttivi di tutti i velivoli finora prodotti in serie in Russia, lontani anni luce dagli standard europei e americani. Lo sforzo da compiere a livello produttivo sarà quindi molto grande per star dietro a quello che con fatica e ritardo è stato compiuto dagli uffici tecnici. Insomma, un velivolo che consenta un vero salto qualitativo rispetto al passato è sempre un grosso impegno e i russi non è che si siano dimostrati necessariamente migliori nell’affrontarlo. Alla sfida di ottenere la supercrociera alla fine si è risposto nella maniera più semplice, facendo un grosso aereo per metterci tanto carburante e utilizzando le stive per pulire l’aerodinamica, ma i motori, che sono l’aspetto più importante e tecnologico, sono sulla carta. Per ottenere prestazioni elevate non si è puntato su soluzioni aerodinamiche semplici e raffinate per contenere peso e dimensioni , ma complicando aerodinamica e struttura con superfici mobili multiple e il ricorso a strutture complesse in pod con un’enorme superficie bagnata, cosa che ha contribuito all'ottenimento di un velivolo decisamente grosso e di architettura non ideale per il contenimento della RCS. Alla raffinatezza dell’elettronica e del software occidentale si è risposto con la potenza e la moltiplicazione dei sensori (ci sono varie antenne radar) con integrazione delle informazioni per il pilota tutta da dimostrare, considerando che la presentazione dei dati al pilota non è mai stato il punto forte dei velivoli di concezione russa. Alla stealtness si è risposto angolando e sfaccettando le superfici più critiche, ma lo sforzo progettuale di abbattere la RCS su tutte le altre e nascondere al meglio i motori, semplicemente non è stato compiuto anche perchè come detto andrebbe integrato da un pari sforzo a livello industriale. A mio avviso tutto ciò, prima d'esser frutto di una precisa scelta, è conseguenza della necessità di compensare un certo divario tecnologico, puntando su altri aspetti. Insomma il T-50 sembra ancora una risposta più che una proposta e come tale sarebbe opportuno contenere al massimo tempi e costi di sviluppo per non arrivare tardi e fuori mercato all'appuntamento con la produzione. Cosa che rappresenterebbe una sfida non da poco se l'India si tirasse indietro.

La mia non era certo una critica rivolta alla giornalista (che si direbbe aver capito perfettamente cosa si celi dietro l'universo complottista), ma solo un voler sottolineare quanto il dialogo con quei signori sia perfettamente inutile e un eventuale confronto controproducente se fatto nel modo sbagliato. Il massimo sforzo va invece compiuto rivolgendosi a tutti gli altri, riaffermando la verità, proprio con articoli come quello su La Stampa, in modo che la gente comune non divenga preda di questi professionisti della cialtroneria. Non vale la pena scatenare una guerra all'idiozia combattendo gli idioti... Vale la pena invece dare a tutti gli altri le armi giuste per difendersi, con un'informazione di qualità, anche nelle scuole che ancor prima di riempire le capocce di nozioni, dovrebbero insegnare ai ragazzi a ragionare. Se un ragazzo sa chi sia Giulio Cesare, ma poi pensa che le Torri Gemelle le abbiano tirate giù con la termite, significa che qualcosa non ha funzionato in classe, perchè la cialtroneria ha trovato terreno fertile lasciato colpevolmente indifeso. Internet è il luogo d'elezione per fare proseliti con certe cretinate, ma informazione e razionalità dovrebbero servire da ad arginarle. Le scie chimiche, come gli allunaggi mai avvenuti o i complotti dell'11 settembre sono frutto di ignoranza, ma anche di incapacità di usare il cervello in modo logico e razionale. La tendenza è troppo spesso quella del confronto (specie in TV), come se le stupidate di Mazzucco, Chiesa e Marcianò, potessero essere messe sullo stesso piano di ciò che è scienza o tecnica (queste sconosciute) o storia (quanto gli piacerebbe riscriverla). Facciamo anche il televoto per stabilire chi ha ragione e siamo a posto... La reazione becera e rabbiosa a quell'articolo è solo una conseguenza per chi si crede superiore, ma che può solo ambire a vincere il Permio Perlone. http://complottismo.blogspot.it/p/premio-perlone.html Per arrivare a di Pietro che fa un'interrogazione parlamentare sulle scie comiche il passo è breve ed è una cosa che rattrista, perché sintomio di ignoranza dilagante.

L'autrice dell'articolo ha ben capito che le "scie comiche" sono solo una delle tante cose in cui certe persone hanno bisogno di credere per attribuire il male a un malvagio e oscuro disegno che è solo nelle loro menti bacate. A quel punto non c'è prova che tenga quando il problema è psicologico, per non dire psichiatrico. Con il complottista vale più che mai il classico: "Non discutere con un cretino: ti trascina al suo livello e ti batte con la sua esperienza".

Se si pensa che l’AW-609 sia nato in contemporanea con l’AW-139 (che ormai è stato prodotto in centinaia di esemplari e ha generato un’intera famiglia di elicotteri), si capisce come lo sviluppo di questo convertiplano sia stato travagliato. E’ però un velivolo realmente innovativo, che può portare la variegata proposta AW a un livello di completezza che nessuna altro costruttore può mettere in campo. Se ciò che si vuole è un mezzo relativamente veloce, in grado di decollare e atterrare verticalmente, la soluzione del convertiplano sembra quella vincente, perché il maggior consumo nel volo a punto fisso, dato dal ridotto diametro dei motori e dal peso morto costituito dall’ala, è limitato a un tempo molto breve, mentre la configurazione generale è decisamente più favorevole al volo di crociera rispetto a quella di un elicottero compound che ritrova sul suo grosso rotore le stesse inefficienze dell’elicottero (e a punto fisso qualche complessità in più rispetto all’elicottero…) I limiti prestazionali dell’elicottero sono noti da tempo e solo il convertiplano finora si è dimostrato in grado di superarli nettamente. L’Osprey sta raggiungendo la maturità e raccogliendo l’apprezzamento che merita, ma hanno remato contro il costo elevato e una certa riluttanza a comprendere che limitazioni e pregi non lo ponevano come un’alternativa all’elicottero ma come un velivolo ad esso complementare. In realtà ogni prodotto innovativo deve affrontare una discreta dose di problemi e di detrattori sempre pronti a cavalcarli. In un ufficio tecnico si dice spesso che chi non propone soluzioni è parte del problema (e lì certi cagadubbi sarebbero utili come un’epidemia di dissenteria), ma è innegabile che un nuovo progetto debba affinarsi anche per rispondere alle critiche esterne e i convertiplani ne hanno subite parecchie… AW con questa lunghissima fase di messa a punto si propone quindi di arrivare sul mercato con un prodotto convincente e d’altre parte gli incidenti che hanno funestato il suo precursore militare sarebbero assolutamente inaccettabili per un velivolo civile che osa per primo arrivare dove è arrivato l’AW-609. D’altra parte il know how così creato vale molto di più dei soldi spesi nello sviluppo del singolo prodotto, perché si è creata una generazione di professionisti in grado di fare qualcosa di nuovo. Indispensabile per il futuro di una azienda e di un paese alimentare continuamente ricerca e sviluppo. Ferma restando una certa limitazione nelle dimensioni della cabina (il mezzo è piccolino), questi interventi sono volti ad alleggerire il velivolo e a ridurne la resistenza. Entrambe le cose aumentano l’efficienza di un mezzo che intrinsecamente non può competere con un elicottero in hovering e nemmeno con un aereo in crociera, ma che è in grado di surclassare entrambi in una parte di inviluppo di volo in cui semplicemente questi non osano andare. Ciò che si vuol fare è allargare il più possibile la nicchia di mercato in cui inserire il velivolo fra aerei ed elicotteri, senza la pretesa di sostituirsi agli uni o agli altri.

Boh dai...Capisco smuovere le acque e far parlare di se, ma adesso non esageriamo con la flessibilità di un progetto tutto sommato modesto...Passando a un singolo motore, cambiando ala e reinventandosi quel poco che resta per trasformarlo a un velivolo ad alte prestazioni, si fa prima a dire che si fa un aereo nuovo. Communque mi pare che i primi commenti seguiti alla presentazione non si discostino da quanto mi aspettavo...

E noi vorremmo che tu facessi una ricerca.... Un aiutino? Scrivi "Zoltan Dani" nella finestra del motore di ricerca in alto a destra...

Quel gingillo dovrebbe essere la torretta del sensore IR del pilota. Anche quella ha subito una "sforbiciata" come tutto il pacco dei sensori sul muso, che nel prototipo dotato dei più potenti TP6 era così configurato: E’ particolarmente evidente la semplificazione e l’alleggerimento della torretta inferiore contenente l’illuminatore laser e le altre camere ottiche e IR, prima molto simile a quella dell'AH-64 e ora strettamente derivata da quella del più leggero Z-9.

Sia chiaro che trasportare o meno un carico decente in una foto o in un video non significa essere in grado di farlo in condizioni operative. Quello che ci si aspetta da un elicottero bimotore non è certo di sollevare un determinato carico bellico, ma di riuscire a farlo coi serbatoi pieni, anche quando un motore viene colpito o si combatte in condizioni hot and high. Qualunque cosa facciano vedere le immagini (alcune sicuramente ritoccate), non si può prescindere dal fatto che un elicottero come quello abbia bisogno di tanti cavalli sotto il cofano per fare bene il suo lavoro (e noi ne sappiamo qualcosa causa asfittici Gem montati sui Mangusta...). Quando pensi un elicottero per un motore da 1700HP (il TP6) , te ne ritrovi uno da 1300 (il WZ-9) e speri di infilarcene in futuro uno da 2000 (WZ-16) significa che probabilmente hai un problema di potenza a prescindere dal mistero che aleggia intorno all’effettiva classe di peso di questo velivolo, che comunque assomiglia tanto a quella dell’Apache. Di sicuro con blindature, soppressori IR agli scarichi, elettronica più sostanziosa e armamento pesante, in quella classe di peso ci finirebbe dritto come un razzo e 1800-2000 cavalli a motore a quel punto sarebbero imprescindibili.

Innegabilmente interessante e sicuramente utile a svolgere diverse missioni, anche se mi paiono tutte un po’ di nicchia, col rischio che ne consegue in ottica di ricavarne un successo commerciale. Certamente è apprezzabile lo sforzo di partire da un foglio bianco per realizzare un velivolo che risponda all’esigenza di ridurre i costi imposti da piattaforme più prestanti. Negli scenari a bassa intensità probabilmente è un velivolo potenzialmente valido, perché unisce la grande persistenza degli UAV ai vantaggi dati dalla velocità e dalla presenza del pilota a bordo tipiche dei jet militari , ma c’è da dire che l’USAF non ha mai gradito certe missioni e tanto meno un velivolo ritagliato per fare solo quelle. Difficile quindi che opti per un velivolo così leggero e specializzato, mentre altre forze aeree minori probabilmente lo scarterebbero a favore di velivoli tuttofare (magari i soliti F-16 seconda mano) o addestratori a turboelica. Una condanna simile a quella dell’AMX o nel caso americano del per alcuni versi similare ARES (frutto anche questo di un’iniziativa privata e progettato qualche lustro fa dal vulcanico Bart Rutan). La scommessa coraggiosa del costruttore sta tutta nella capacità del velivolo di uscire dagli schemi, ponendosi come uno strano ibrido fra le qualità di un AMX e un UAV. Resta il dubbio che l’esperienza afghana, ormai in conclusione, possa sostenere a sufficienza la necessità di un questo velivolo come questo e per il quale nessuno ha espresso un requisito, anche se un interesse c'è di sicuro. Vedremo se l'analisi di mercato e il velivolo si dimostreranno sufficientemente validi da decretare il successo in cui spera la Textron. Al di là di queste cose, su cui si potrebbe discutere all’infinito (e già lo abbiamo fatto), trovo però interessante l’architettura di questo brutto anatroccolo. Un ala dritta e a forte allungamento per garantire grande autonomia alle basse velocità di pattugliamento, la propulsione a turbofan per consentire rapidità di intervento, una stiva e sensori retrattili per pulire l’aerodinamica e favorire la persistenza in zona di operazioni. La collocazione distanziata dei propulsori lascia spazio alla stiva in mezzo e garantisce, unitamente alla doppia deriva, una certa capacità di sopportare qualche colpo a bordo, mentre due uomini di equipaggio tornano utili nelle missioni a lunga durata. Certo, la presenza di un abitacolo biposto, dei due motori e della stiva, è un po’ in contrasto con l’esigenza di contenere i costi (per la quale l'uso di componentistica commerciale può al contrario far storcere il naso), ma non è detto che tali scelte non possono dare al velivolo l’unicità e il valore aggiunto che forse sono indispensabili per sperare di aver successo laddove altri hanno fallito con approcci più convenzionali. Da notare comunque come sensori, elettronica e armamento guidato, siano ormai imprescindibili anche per un velivolo di questa classe e anzi siano indispensabili per piazzare sul bersaglio quante più munizioni possibile, anche da media quota o in condizioni meteo difficili e senza la necessità di andare per forza a cercar rogne a bassa quota con una struttura necessariamente leggerina. Razzi guidati, missili classe Hellfire e Small Diameter Bomb, uniti a sensori di ultima generazione dovrebbero comunque consentire di colpire diversi bersagli prima di dover rientrare per aver esaurito il relativamente ridotto carico bellico.

@jurii Avevo guardato anche altre immagini del Pak Fa e sinceramente i rivetti mi parevano a filo. Anche in quella immagine mi sfugge dove siano collocati eventuali rivetti a testa tonda, che invece erano presenti in vari punti del SU-27 (dove presumibilmente davano meno noia all’aerodinamica). Magari è un effetto cromatico la maggior evidenza di alcuni rivetti? Comunque certo, il rivetto a testa tonda avrà anche il vantaggio di tenere di più (ne servono meno) e di non richiedere una sede per la testa svasata all’interno del pannello (con conseguente semplificazione costruttiva), ma come pulizia aerodinamica ed effetto sulla RCS è meglio lasciarlo stare. Di sicuro su uno stealth è opportuno evitarlo e sia la creazione dell’apposita sede che l’applicazione di qualsiasi tipo di fastener va curata con precisione maniacale anche se a filo, per evitare disallineamenti, leggere bombature o fughe eccessive che interessino i pannelli ed evitare anomale concentrazioni di sforzo da cui partirebbero probabilmente delle cricche. Sempre delicati sono poi i fori che, se fatti nei pannelli in composito, interrompono la trama delle fibre annegate nella matrice. Comunque si, per togliere i rivetti a testa tonda andrebbero modificati i pannelli e probabilmente anche i correntini e le centine a cui sono fissati, per modificare posizione e numero dei fori corrispondenti…dopo aver rivisto qualche calcolo strutturale.

Forse è il caso di fare alcune osservazioni. Prima di tutto si potrebbe dire che confrontare il T-50 con un YF-22 non è che sia necessariamente più sensato che confrontarlo con un F-22 di serie… Posso capire che su internet spesso YF-22 e YF-23 vengano associati alla parola “prototype”ma internet coi suoi link non è la panacea a tutti i dubbi. Come forse solo il fruttivendolo all'angolo riterrebbe l’EAP il prototipo dell’EF-2000, così questi due aerei bisogna osservarli con più attenzione e soprattutto imparare a considerarli per quello che sono: dei volgarissimi dimostratori tecnologici che volarono per pochissimi mesi, praticamente quelli in cui ci fu il confronto fra i due team in competizione per l’ATF. Ingegneristicamente parlando c’è un abisso fra il concetto di prototipo e di dimostratore tecnologico, tanto che probabilmente ha più senso confrontare un prototipo con un velivolo di serie, perché se non altro il prototipo si propone di essere quanto più simile a quest’ultimo (spesso risultando completo di impianti ed elettronica molto vicini a quelli dello standard definitivo), pur discostandosene per il fatto di non essere realizzato con attrezzature e processi definitivi. Gli americani e anche gli europei, ultimamente hanno spostato il lavoro svolto dai prototipi sui development aircraft o addirittura sui velivoli di preserie, ma mai sui dimostratori, il cui scopo era solo e semplicemente quello di validare un concetto e non certo un intero progetto che era ancora di là da venire. L’F-22 non ha manco un bullone in comune con il suo dimostratore e la stessa cosa si sarebbe potuta dire del mai nato F-23, di cui il costruttore ha diffuso delle immagini che denotano molte differenze rispetto all’YF-23. Ciononostante le due configurazioni generali poterono essere confrontate fra loro sia sotto l’aspetto prestazionale che della furtività, perché questo era lo scopo che si prefiggeva la competizione e questi erano gli elementi più importanti di valutazione e la ragion d’essere dei due dimostratori, che a bordo non avevano avionica di missione e comunque avevano impiantistica meramente rappresentativa. Qui il T-50 è invece effettivamente un prototipo e come tale dovrebbe già essere più simile al velivolo di serie da un punto di vista aerodinamico, strutturale e impiantistico. Dovrebbe, perché i russi ci hanno abituato a maggiori modifiche nel corso dello sviluppo, ma non ci si illuda che le cose possano cambiare in modo realmente sostanziale. A questo punto, l’impossibilità di confrontare mele con mele, ci impedisce proprio di dire qualcosa? Forse no. Credo in effetti che non ci sia affatto da aspettare versioni definitive o chissà che balzo tecnologico fra prototipi e velivoli di serie per poter dire che la stealthness del T-50 sia nettamente inferiore a quella dei velivoli americani. Ma non sono solo le foto dei pannelli a contare: analisi più dettagliate del velivolo (oggi sono disponibili anche software per calcolare grossolanamente la RCS di una certa architettura della cellula) sono già state fatte da più parti. La conformazione esterna del velivolo, con le sue gondole motore non perfettamente profilate, la scelta di non usare i condotti ad S, le sfere dei sensori IR in bella mostra (che probabilmente rimarranno tali sulle prime serie sennò non le avrebbero manco messe sui prototipi…), per proseguire con le superfici aerodinamiche affatto curate nella geometria dei loro bordi (notare la mancanza di una “diamantatura” alle estremità di tutte le superfici mobili), fanno si che il velivolo non sia ai livelli né dell’F-22, ma nemmeno a quelli dei precedenti YF-22 e YF-23 che si combatterono anche a colpi di RCS. Sono scelte, quelle del T-50, che comportano un ordine di grandezza di differenza nel risultato. Quanto ai pannelli e alla loro precisione, qui non conta solo aguzzare la vista guardando una foto o disquisire sulla bravura dei progettisti russi, ma contano le capacità industriali e tecnologiche del paese. Già i Su-27 e Mig-29 si sono distinti per l’eccezionalità delle prestazioni, ma da un punto di vista costruttivo erano decisamente più grezzi dei velivoli occidentali e non solo per la filosofia d’impiego “usa e getta” tipicamente sovietica. La pecca dell’industria sovietica è infatti sempre stata quella di non riuscire a tenere il passo con i suoi uffici tecnici che gioco forza optavano per soluzioni costruttivamente meno raffinate. Purtroppo, un velivolo più grezzo può concorrere con uno costruttivamente più raffinato in termini di prestazioni, ma non in termini di stealthness. I gap fra i pannelli vanno assolutamente ridotti all’osso, altrimenti o in velivolo semplicemente non è realmente stealth, oppure dovrà quanto meno ricorrere a periodiche manutenzioni per ripristinare la sua furtività. Non credo che l’approccio russo sia compatibile con manutenzioni di precisione e nemmeno penso che l’industria russa sia oggi capace di saltare a piè pari allo step qualitativo dell’F-35 in cui si è curata in maniera maniacale la precisione di montaggio e le tolleranze nel taglio dei pannelli in composito, proprio per evitare di sigillare periodicamente i gap fra i pannelli come succede con l’F-22, uno dei motivi per cui la manutenzione di questo stealth è superiore a quella di un velivolo convenzionale. Nel caso del T-50 non pare proprio siamo ai livelli costruttivi dell’F-35 e nemmeno a quelli che obbligano alle sigillature nell’F-22. D'accordo, è un prototipo, ma in realtà stiamo valutando un velivolo che per scelta o necessità solo parzialmente adotta soluzioni che ne riducano la traccia radar. Adotta invece soluzioni che vanno anche in direzione opposta e che renderebbero del tutto inutili eccessivi sforzi di precisione costruttiva. A che serve fare pannelli con tolleranze di un centesimo di millimetro se poi li abbino a prese d’aria ausiliarie a veneziana e gondole motrici che sono un invito a nozze per i radar? Come stealthness siamo e un livello inferiore, ma il punto non è tanto questo, visto che i progettisti russi ne sono perfettamente consapevoli. Il punto è se le prestazioni del T-50 siano da considerare un modo per limitare una palese superiorità americana nella furtività o un tentativo di imporne una fatta di forza bruta. Molti, critici nei confronti della stealthness e della sua utilità, propenderanno per la seconda. Personalmente ritengo che la stealthness non sia una moda: penso sia una scelta che abbia comprovato il suo valore. Chiunque si proponga di combatterla con un approccio conservativo si assume comunque il rischio di fare un buco nell’acqua, forse nemmeno giustificato dai presunti risparmi: un T-50, con le sue complesse soluzioni meccaniche ed aerodinamiche, i tanti sensori (che livello di sensor fusion abbiamo, considerato quanto sia complesso ottenerla?), le sue generose dimensioni e le sue prestazioni estreme, costerà comunque un botto per le finanze russe, sia in acquisto che in gestione, e d’altra parte Rafale ed EF-2000 non hanno certo dimostrato che un velivolo non stealth costi poco… Chi insomma critica tanto l'approccio americano perchè rischioso e costoso deve aver bene a mente che manco dall'altra parte è sempre tutto oro quello che luccica. Solo il tempo ci dirà chi avrà ragione.

Tanto per cambiare giochicchi con le parole del tuo interlocutore che perde pure tempo a discutere con te soffermandosi sui perchè di dati che tu ti limiti a copiaincollare.

Certo la realtà è un’altra cosa e infatti un aereo swing role che unisce attacco e copertura in un solo velivolo è fantascienza. Come è fantascienza un velivolo caricato con una decina di SDB che fa il lavoro di 3 o 4 caricati con armamento più pesante e di minor portata. Saranno stati ologrammi gli F-117 che attaccavano bersagli fortemente protetti aggirando i radar senza preoccuparsi di distruggerli. E’ fantascenza anche che i velivoli adoperino serbatoi conformi per ridurre il numero dei mezzi impiegati in una missione e il supporto ad essi necessario da parte delle aerocisterne. Come è fantascenza che un singolo tipo di velivolo sia in grado di fare missioni da caccia, da attacco, da rifornimento in volo e da guerra elettronica semplificando tutta la catena logistica. E quando mai noi ci capiamo?

Ho spiegato piu che a sufficienza cosa intendo e a quali assetti mi riferisco. Ciò che ho scritto non me lo sono certo inventato, ma è nei requisiti e nelle caratteristiche dei nuovi velivoli e dei nuovi armamenti. Sta già accadendo.

Ma non mi pareva di averti frainteso e d'altra parte non mi riferivo a quanto scritto da te.. ;-) Scusami,mancava il quote. Quella frase era rivolta a chiarire che io il supporto ritengo verrà fatto in modo diverso da ora e con un numero inferiore di piattaforme polivalenti grazie alle nuove capacità dei mezzi e dei sistemi più recenti.

Che sparisca il pacchetto di supporto non l'ha scritto nessuno, che questo consumerà quanto prima è tutto da dimostrare. Specie se i velivoli aumentano la propria autonomia (F-35 e UCAV vanno in questa direzione) e le missioni di soppressione delle difese antiaeree e copertura aerea vengono integrate nelle stesse piattaforme che partecipano alla missione di attacco, mentre tutti i velivoli partecipanti scambiano le informazioni provenienti dai loro sensori e le rendono disponibili agli altri come fossero un tutt'uno. Anche questo già avviene e per ottenere capacità analoghe non si può far crescere a dismisura le piattaforme di supporto mentre quelle da attacco diventano obsolete. Il concetto di swing role attuale è destinato a estendersi con gli armamenti polivalenti. Ad esempio la portata delle SDB attuali e soprattutto le capacità dei sensori multispettro delle prossime consente di indirizzarle contro bresagli occasionali al suolo ed eventuali radar che la suite di autoprotezione del velivolo dovesse identificare come minacce, mentre i futuri aria-aria a cui si pensa avranno anche funzioni di soppressione delle difese antiaeree per rimpiazzare gli HARM limitando la necessità di velivoli specificatamente pensati per questi ruoli o anche solo specificatamente equipaggiati per questa missione. Già adesso aerei quasi identici o proprio identici fanno missioni diverse nello stesso pacchetto d'attacco, ma in futuro una sempre maggiore percentuale di essi dovrà contribiure alla missione principale e operare in copertura se serve. In tal modo si aumenta l'efficienza di quanto è in volo. Dire che ci saranno sempre piattaforme di supporto è lapalissiano, ma nel bilancio finale va sempre quantificato il loro peso e soprattutto adeguato all'evolvere degli scenari.

E’ anche vero che quelli israeliani fossero tutti attacchi di sorpresa e che questo fattore sia determinate e per certi versi analogo come risultati all’impiego dei velivoli stealth, perché consente di ritardare al massimo l’eventuale reazione avversaria. Nessuno dice che i velivoli di quarta generazione siano dei bidoni (ai tempi di Desert Storm i poveri F-16 non avevano manco le bombe guidate), ma che per sostituirli si deve avere una visione che va ben al di là delle operazioni condotte negli ultimi 20 anni e ne abbraccia ulteriori 30 (e non è un caso se gli stessi israeliani acquisteranno l’F-35 e continueranno a montarci a bordo delle ECM...magari le loro, invece di comprare l'ennesima versione dell'F-15). In questi 30 anni non si poteva evidentemente inserire l’F-117, che di fatto è stato un prototipo per le nuove dottrine operative, tra l'altro pieno di obsolescenze, e nonostante questo e nonostante il basso numero di esemplari ha indiscutibilmente segnato la sua epoca. Sia chiaro comunque che nessuno degli F-16 costruiti negli anni in cui si fabbricarono gli F-117 penso voli ancora negli Stati Uniti...Ci sono insomma anche altri motivi se l'F-117 è a terra mentre ci sono ancora parecchi F-16 in servizio. In questi ulteriori 30 anni ritengo rischioso continuare a considerare gli stealth come delle silver bullet, ben sapendo che molti non sono d’accordo e hanno consumato fiumi d'inchiostro per spiegarlo. Prendo atto però che in modo più o meno incisivo le caratteristiche stealth vengono inserite in tutti i nuovi progetti o nelle evoluzioni di quelli vecchi, indipendentemente dal loro ruolo: sono passati 30 anni e questa è ormai una esigenza, non una stupida e costosa moda e d'altra parte cresce con l'esperienza la capacità di integrare queste caratteristiche senza ottenere dei brutti anatroccoli piuttosto goffi. L’F-22 comunque resta essenzialmente un caccia e negli ultimi 20 anni si è quasi solo bombardato…Anche l’F-15 nella versione da caccia non è che abbia avuto molto lavoro dopo Desert Storm e soprattutto dopo l’entrata in servizio dell’F-22 che risale a pochi anni fa…. Anche questa è stata una ragione più che valida per non usarlo.

Si, possiamo chiamala "tempesta in un bicchier d'acqua", perchè la brunitura, come nel caso dell'Harrier (che in ogni caso la provocava!), è superficiale e comunque in parte legata a prodotti di combustione intrappolati nelle porosità del vecchio materiale, che non a caso trattiene sporco e olio in quantità maggiore rispetto al thermion. Fossero danni gravi e profondi e non progressivi, verrebbe sbriciolato in troppo poco tempo anche dall'Harrier.

Il problema non è nell’incapacità di svolgere la missione per cui è stato progettato, perché l’aereo è in grado di andare a 500 chilometri di distanza e lì intraprendere una supercrociera per altri 200 e tornare indietro. Già le nelle specifiche di progetto era insita la minore autonomia, ma era anche insita la totale incapacità di qualunque altro velivolo di restare per aria a lungo combattendo con il postbruciatore inserito a succhiare carburante come un idrovora per centinaia di chilometri. Senza contare che l’Eagle, a fare il bello e il cattivo tempo dentro un territorio nemico senza pesante scorta di velivoli da guerra elettronica e SEAD semplicemente non ci va e anche questi velivoli di contorno costano, succhiano carburante e richiedono un supporto logistico… Ma questo la gente lo dimentica quando immagina sempre degli scontri all'arma bianca tra due velivoli concorrenti cancellando tutto quello che gli sta intorno: salvo poi accorgersene quando mandano 32 F-16 a bombardare una certrale irachena accompagnati da decine di aerociosterne, F-4 Wild Weasel e Prowler o EF-111 che però falliscono la missione, al contrario di un pugno di F-117 e qualche aerocisterna. Il problema è che quella missione fortunatamente non gli è mai stata chiesta e non c’è nessun segreto e nessuna novità da scoprire da ora in quell’articolo. La mancanza di flessibilità dell’aereo (data anche dall’elettronica ad architettura chiusa) non lo ha reso certo l’aereo migliore per fare altro e le 7 tonnellate di peso in più rispetto a un Eagle non gli consentiranno mai di avere l’autonomia di questo velivolo con sole 2 tonnellate di carburante in più. Ma è la scoperta dell’acqua calda notare ora queste cose...che stanno alla base del taglio del programma. Magari è più buffo notare come il buon Karlo Kopp le abbia bellamente sorvolate nella sua campagna a favore dell’ultimo prodotto della Guerra Fredda…sottolineando invece i punti di forza del velivolo e non i difetti come fa con tutti gli altri… Altri aerei potevano fare le missioni meglio e altri aerei sono stati scelti per farle: l’immaturità del sistema e gli scenari a bassa intensità hanno fatto il resto, ma né l’una né l’altra sono condizioni invariabili e si deve essere preparati anche a fare altro. L’F-22 è prima di tutto un deterrente e il mondo è ancora molto irrequieto e instabile. Si sarebbe potuto usare il velivolo in Libia? Certo, ma sarebbe stata una pura operazione di facciata (non molto diversa da quella della RAF col Typhoon), ma mica serviva venderlo all’estero o testarlo in una missione del tutto secondaria per le sue caratteristiche di caccia puro (e non meniamola troppo col fatto che l’F-22 abbia sostituito l’F-117…). Tantomeno era indispensabile usarlo per sganciare 2 JDAM da 450 kg o fargli pattugliare una vasta area dove rischiava di decollare solo qualche catorcio nemico. Perché questo avrebbe potuto fare mentre in patria fa tutt’altro. E poi ci sono tante altre buone ragioni e sono state già esposte. Qualunque aereo comunque ha pregi e difetti e ci sarà sempre qualcuno che lo potrà criticare, ma le condizioni e gli scenari cambiano sempre e non consentono a nessuno di dare un giudizio sereno e ponderato se non quando il velivolo finisce la carriera in un museo e la storia avrà detto la sua. Altri aerei son stati dati per morti anzitempo da gente che dava troppo fiato ai polmoni e poco ossigeno al cervello. Per l’F-22 ci ritroviamo quindi tra una ventina d’anni…