Flaggy

Considerata la superiorità della tecnologia AESA e il suo costo in decremento legato alla sempre maggior diffusione, il motivo principale per cui il SU-35 adotta un meno avanzato PESA è essenzialmente legato al fatto che il programma relativo a questo aereo non è poi così recente e di fatto s’è trascinato avanti per troppi anni a causa delle passate difficoltà economiche. Quanto agli AESA sui Mig, beh, al momento i MIG-29 effettivamente in servizio non è che abbiano chissà che radar a bordo… I Mig-29 adottano diffusamente un radar a scansione meccanica, mentre quelli indiani vengono aggiornati allo standard UPG con lo Zunk ME, di fatto anch’esso un PESA e lo stesso radar montano i recenti Mig-29K adottati dalla marina indiana e da quella russa. C’è la possibilità di upgrade con l’AESA Zunk AE (che comunque è un radar con meno elementi ricetrasmittenti e di classe inferiore a quelli pensati per F-22, F-35 e EF-2000), ma al momento a bordo ci dovrebbe essere solo l’ME passivo. Quanto al Mig-35, adotta evidentemente il sopracitato Zunk AE, anche perché fu proposto (senza successo!) all’India nel concorso MRCA che imponeva un AESA nei requisiti, ma di fatto nessuno finora lo ha acquistato, al contrario del SU-35 col suo Irbis-E (PESA) e del SU-30MKI, quest’ultimo con un N011M (di fatto anch’esso un PESA).

Fine della sequestration... http://www.repubblica.it/economia/2013/12/26/news/obama_deficit-74552132/?ref=HREC1-3

Beh, moderno non esageriamo. Si tratta pur sempre di un radar di tipo PESA (montato per esempio sul Rafale già da parecchi anni) e non di un AESA come quello dell'F-22 o che si sta integrando sullo stesso EF-2000 (i più recenti Rafale invece già escono di fabbrica con un AESA). Comunque, se proprio vogliamo trovare il papà del Captor montato sul Typhoon, questo non è il Foxhunter del Tornado ADV, ma il più recente Blue Vixen che costituì il principale upgrade per il Sea Harrier FA2. Oltre a questo attenzione a non semplificare troppo. La potenza bruta del radar (molto utile quando non si dispone del pacchetto di supporto tipico dei velivoli occidentali) non è di per se garanzia di successo in un combattimento aereo. Entrano in gioco tanti altri fattori, come il software che gestisce tutti i sensori e analizza le informazioni raccolte mettendole a disposizione del pilota nel modo migliore possibile, la velocità dei calcolatori di bordo e la capacità effettiva di individuare bersagli poco collaborativi come un EF-2000 che ha una suite di guerra elettronica molto avanzata, abbinata ad una traccia radar contenuta, a fronte di una qualità dell'elettronica russa storicamente inferiore e di una traccia elettromagnetica che, per quanto ridotta nel SU-35, comunque parte da quella da "betoniera sotto il sole" del SU-27. Il Su-35 è comunque un caccia temibile e non è un caso se nei velivoli occidentali si stiano sempre più diffondendo i radar AESA e i sistemi di guerra elettronica si fanno sempre più raffinati. Ma mi pare che alcune di queste considerazioni fossero state fatte fin dal terzo messaggio, da parte di Gianni065...Che facciamo, continuiamo a girarci intorno dopo 4 anni?

Oh si che l'hai avuta...Ti ho detto che hai frainteso e ti ho anche detto che hai scritto (e continui a scrivere) cose senza senso... Se non ti spiace ora accoglierei l'invito del moderatore che mi ha preceduto. Grazie

Considerato che che ti sei appena iscritto e hai già fatto un casino in 2 discussioni, non penso tu sia nella posizione più adatta per stabilire cosa sia logico e doveroso... e nemmeno in quella di pretendere che siano gli altri ad argomentare. Quanto a questa grottesca discussione, è opportuno chiuderla qui visto che tra le varie cose, non mi stupirei se manco il regolamento del forum ti fosse chiaro.

Delle due l'una: o pensi di sapere o pensi di essere capace di spiegarlo....Quanto al tuo atteggiamento su questo forum, ho dei seri dubbi che sia quello giusto per dare un valore aggiunto a questa comunità.

Reizer, fraintendere è il male minore: sfortunatamente per i tuoi ragionamenti, la meccanica del volo è molto utile per evitare di scrivere fregnacce quando si parla di stabilità dei velivoli...

Non mi pare che tu lo stia dimostrando...I tuoi post non brillano certo per chiarezza espositiva...

Bene, il passo successivo è evitare di commentarli mettendo assieme frasi che in meccanica del volo sono prive di senso...

Per valutare un velivolo si deve sempre partire dai suoi requisiti di missione e poi vedere se riesce a soddisfarli. Per questo mi lascia un po’ perplesso il giudizio critico sull’ala. Fin dalle prime analisi si era fatto notare, anche in questo forum, come l’ala fosse relativamente piccola e arretrata e i canard molto caricati, con conseguenti doti di manovra non certo brillanti e maggiore accento su velocità, autonomia e stealthness(....). La cosa era a tal punto evidente che dire ora “scusate tanto ci siamo sbagliati” mi fa un po’ sorridere... Quanto al resto, nessuno ovviamente “nasce imparato” ed era lecito dubitare delle capacità cinesi di risolvere fin da subito le tante problematiche che l’integrazione della stealthness avrebbe determinato, con scelte che, per quanto coraggiose (come le tante superfici sfaccettate e l'ineditio cinematismo dei portelli dei missili a corto raggio), non avrebbero potuto porre rimedio a un’inesperienza di fondo. I principi base della stealthness non è che siano così inarrivabili...è che integrarli in un’aerodinamica decente non è cosa da ultimo arrivato e richiede lacrime e sangue. L’inesperienza sui motori a turbina era poi altrettanto palese, nonostante i cinesi stiano procedendo a tappe forzate verso l’autonomia progettuale e produttiva. Il passaggio sull’eccessiva vicinanza dei motori che produrrebbe pericolosi vortici è comunque un po’ nebuloso. Di per se non è che mettere vicini due motori equivalga a un suicidio, altrimenti tutti i velivoli così fatti sarebbero dei manifesti disastri...e sappiamo che non è così. Il fatto che si parli di problemi ad alta velocità mi fa pensare a qualche nefasta interferenza fra onde d’urto prodotte dalla cellula e dai motori, che a piena postcombustione emettono gas di scarico a velocità supersoniche. Attraversando un’onda d’urto si ha una violenta compressione dell’aria e si possono avere separazioni dello strato limite e conseguentemente turbolenze a valle. Sono aspetti molto delicati e non così evidenti a colpo d’occhio semplicemente osservando la configurazione generale. Vedremo comunque se ci saranno maggiori dettagli in merito perchè non è che si capisca molto sulla natura del problema da quelle due striminzite righe. Non è detto comunque che sia opportuno o insispensabile risolverlo allontanando i motori, anche perchè equivarrebbe a prendere il progetto e rottamarlo... Di sicuro, là dietro non hanno fatto un capolavoro di bassa osservabilità con quelle alette ventrali e quegli scarichi affatto stealth... Il fatto che l’aerodinamica abbia avuto maggior peso sulle esigenze stealth evidenzia comunque una certa cautela nell'approccio...che forse non è stata sufficiente ad evitare certi errori...In generale in quella zona non è che sia stato fatto un capolavoro aerodinamico-propulsivo e d'altra parte analogo commento si può fare sull'intergrazione motore-cellula nel drone Lijiang...

Nel tuo primo messaggio hai detto che ti sei avvicinato da pochi mesi al mondo militare? Scusa se te lo dico,ma sarebbe utile dedicarvi maggiore tempo prima di fare precisazioni di discutibile utilità...

Ma che stai a di'? L'aria te lo permette eccome ad alta velocità...E' la struttura e il pilota che non te lo permettono di sicuro...

Liberissimo...Quanto alla tua domanda ti ho già risposto in maniera sufficientemente chiara. PS: qui ci si da del tu!

Mah... Non mi pare tu abbia capito molto dei concetti espressi in quel vecchio post...

Forse si può vedere con maggiore ottimismo la scelta del 345 e non del 346 per la PAN: specie se l’alternativa al piccolo monomotore di Alenia-Aermacchi poteva essere quella di chiudere baracca a Rivolto…e non quella di adottare inedite procedure di acquisizione. Non è che oggi ci siano molti fondi a disposizione ed è già più difficile giustificare una decina di addestratori avanzati (più di quelli finora acquistati dall’AMI!) per sostituire dei vecchi 339 che sono tutto fuorché velivoli altrettanto prestanti. L’AMI ha scelto di andare sul tutto JET senza velivoli a turboelica. Soluzione più o meno condivisibile (io stesso ho espresso perplessità), ma sia chiaro che non è che i velivoli a turboelica (spese di gestione a parte) siano poi così amati da chi li utilizza… Quando fu selezionato il vincitore del concorso JPATS americano, non ci furono scene di tripudio generale per la scelta di un eventuale turboelica… Criticabile o no comunque si è scelto per l’addestramento basico dei nostri piloti il 345, un velivolo comunque italiano (a differenza di un turboelica), ed è anche questo un modo di sostenere l’industria nazionale, come un modo per promuoverla è assegnarlo alla PAN. Non è poi la prima volta che lo sento, ma penso sia fuorviante parlare del velivolo come se fosse un progetto sulla carta, pieno di incognite. Certo, le difficoltà tecniche e le sorprese possono sempre esserci, ma l’ M345 HET è e resta un progetto a basso costo e a basso rischio, perché, oltre che molto semplice di suo, è di natura evolutiva. Anzi, se vogliamo il vero rischio è proprio questo: che non venga accettato dal mercato perché si basa su un velivolo il cui progetto ha diversi anni. La domanda è: se volessi un velivolo a reazione a bassissimo costo di acquisto e gestione e partissi da un foglio bianco, quanto mi discosterei dalla proposta italiana? Rinnovando avionica, impianti e motore è probabile che la risposta sia “non molto”… Ed è qui che il costruttore italiano deve giocare al meglio le sue carte, perché se il mezzo funziona (=se funziona il concetto di un turbofan che ha un costo di gestione pari a quello di un turboelica), la concorrenza non è che abbia un granché da opporgli… E comunque, quando gli Alpha Jet e gli Hawk saranno da rottamare, voglio proprio vedere quanto brillanti saranno le soluzioni escogitate per la Patrouille de France e per i Red Arrows... Per questo non me la sento di esprimere fin d’ora un giudizio negativo su questa operazione: in fondo, quando si tratta di proporre un progetto interessante che gli altri non hanno, noi italiani siamo piuttosto bravi se vogliamo...

I tradizionai flabelli esterni c'erano nelle versioni con motore in linea, anche se in quel caso servivano al raffreddamento del radiatore anulare, visto che il motore Jumo 213 era un 12 cilindri a V invertita raffreddato a liquido. Le versioni col motore radiale a 14 cinindri BMW 801 comunque li avevano, anche se erano molto piccoli, piazzati sui fianchi e dietro agli scarichi motore (erano i 3 per lato che si vedono nella foto sotto). Tale riduzione dimensionale era accettabile perchè c'era comunque un ventilatore di raffreddamento piazzato subito dietro l'ogiva dell'elica che forzava l'aria di raffreddamento ruotando oltre 3 volte più veloce dell'elica. L'aria espulsa dal ventilatore in parte usciva appunto dietro il motore (dai sopracitati flabelli) dopo aver raffreddato i cilindri e in parte seguiva un percorso ad S raffreddando i radiatori dell'olio che praticamente erano piazzati intorno alla ventola stessa, protetti da una piastra corazzata anulare. Lo scarico dei radiatori dell'olio era una quasi invisibile fessura appena dietro l'inizio della capottatura del motore. Il tutto garantiva un'eccezionale pulizia aerodinamica per un velivolo con motore radiale.

Domandina impegnativa... Dunque, sappiamo che per un velivolo civile, all’aumentare della quota si abbassa anche la pressione interna, ma non oltre quella presente a 8000 piedi (o anche meno) per evitare problemi respiratori agli occupanti. Per quote superiori il sistema mantiene un differenziale di pressione fino a che indicativamente raggiunge un massimo di 8-10 PSI alle quote massime cui il velivolo vola (indicativamente 40000 piedi). Sempre per non creare problemi ai passeggeri la variazione di pressione in cabina deve avvenire con un rateo inferiore ai 500 piedi/min in salita e 250 piedi/min in discesa. Il sistema manterrà un rateo gradevole indipendentemente dalla velocità di salita/discesa effettiva del velivolo. Nei velivoli militari cambiano un po’ le cose. In questi velivoli in realtà il differenziale di pressione non può salire ai livelli di un velivolo civile e solitamente si mantiene fra 3.5 e 5 PSI per ragioni strutturali e anche perchè in caso di danni in combattimento o abbandono del velivolo la decompressione sarebbe micidiale. Si cerca quindi di garantire una pressione di cabina a una quota equivalente di almeno 20000 piedi. La differenza sostanziale sta nel fatto che i piloti militari dispongono di una maschera di ossigeno, che al calare della pressione compensa la riduzione di ossigeno nell’aria immettendolo nella maschera. Oltre una certa quota, comunque, nemmeno respirando ossigeno al 100% si riuscirebbe a resistere per cui diviene indispensabile una tuta simile a quella degli astronauti. Sinceramente sui velivoli militari si trova ben poco in materia, ma i valori dei ratei di pressione non credo potrebbero essere molto dissimili proprio perchè imposti dalla fisiologia umana. C’è però da dire che, poichè i velivoli da combattimento possono eseguere vertiginose salite e altrettanto rapide discese, il sistema non può mantenere i valori tranquilli di un velivolo civile, ragion per cui non vengono nemmeno riportati. In realtà non è che ci sia bisogno di mantenere un rateo di variazione della quota di cabina accettabile per la fisiologia umana, perchè direttamente si fa ricorso alla maschera di ossigeno per evitare guai. D’altra parte, con valori così bassi di differenziale di pressione, ad altissima quota sarebbe impossibile a prescindere cercare di ridurre il rateo a fronte di violente variazioni di quota, visto che si opera già con il differenziale massimo. http://www.aero.polimi.it/~l050263/bacheca/Dispense_IT/08w-CONDI.PDF

http://issuu.com/franj.glez/docs/flight_international_-_17_december_/22 Come annunciato nei mesi precedenti continua il lavoro di evoluzione del propulsore. Chiaramente niente di rivoluzionario per i prossimi anni, ma solo un'evoluzione del motore che ne sfrutta il grande potenziale già mostrato al banco. Si punta all’aumento della temperatura di ingresso in turbina (a valori mai raggiunti prima - quindi immagino oltre i 1500°C...), da investire opportunamente sui soliti tre parametri: consumi, spinta, durata. Si chiarisce però come P&W intenda raggiungere il risultato, e cioè lavorando solo in minima parte sui materiali (nel dettaglio sul riventimento ceramico delle palette della turbina) ed invece primariamente migliorando il raffreddamento. C’è anche un accenno agli ulteriori futuri sviluppi, con riferimento al programma ADVENT/EATD per il quale si sta lavorando su dei dimostratori tecnologici. I velivoli di sesta generazione avanno motori ad esso riconducibili. La sesta generazione porterà al vero salto di qualità dei motori, superando finalmente il concetto di doppio flusso e introducendo un terzo flusso da gestire secondo le necessità: per aumentare il rapporto di diluizione e ridurre drasticamente i consumi oppure per aumentare il volume d’aria nel core del motore e incrementare le prestazioni. E' l'ultima frontiera dei propulsori a ciclo variabile. L’abbattimento dei consumi del 25% e l’ampliamento dell’inviluppo di volo sono gli obiettivo principali.

E' quello che succede inevitabilmente puntando tutto su un progetto che arriva sul mercato fuori tempo massimo... Il Rafale è in una situazione analoga. Finiti gli ordini interni, ogni eventuale ordine estero, ottenuto (?) magari calando le braghe come con gli inaffidabili indiani, è tutto grasso che cola. Il mercato ora comincia a chiedere altro e se un'industria aerospaziale non ce l'ha e anzi offre il vecchio a prezzi assurdi, si condanna a morte dopo lenta agonia... Prima di lodare tedeschi e francesi per le loro scelte, magari bisogna vedere quanto siano oculate nel lungo periodo... In generale la miopia dei rissosi e inconcludenti europei ha "bollito" per vent'anni due validi progetti, invece che trasformarne uno in un successo internazionale.

Le due eliche non operano esattamente nelle stesse condizioni (la seconda viene investita dal flusso dell’altra), specie quando per ridurre il rumore che caratterizza tale configurazione si finisce (come nell’A-70) col mettere un numero di pale differente nei due dischi controrotanti, ma essenzialemente i due effetti si elidono e oltretutto si annullano anche i flussi tangenziali in uscita dall’elica, che a loro volta, investendo i piani di coda, potrebbero indurre anche un effetto imbardante. Comunque, nel caso del Bear, le eliche controrotanti non sono state messe con questo scopo, ma con l’intento di scaricare quanta più potenza possibile contenendo il diametro delle eliche. In questo modo è possibile mantenere elevata la velicità di rotazione ritardando gli effetti di comprimibilità alle esteremità. Questo consente a un velivolo a turboelica di raggiungere velocità molto elevate...e di spaccare i timpani... Complessità meccanica e rumore sono comunque grandi, per questo spesso e volentieri si preferisce aumentere il numero di pale su un singolo rotore e dargli un design a scimitarra per limitare i problemi di estremità. E’ quello che si è fatto sull’A-400, ritenendo come sempre secondario il fatto che 4 eliche girassero nello stesso verso...salvo poi accorgersi in fase di simulazione che deleterie interazioni aerodinamiche fra i motori e l’ala rendevano indispensabile cambiare rotta...e verso di rotazione di 2 dei 4 motori. Su ciascuna semiala i motori ora girano in senso opposto.

Se per te quell’affare è un ipertecnologico velivolo “dual role” capace di prestazioni velocistiche degne di nota sei nelle condizioni di sostenerlo, visto che non si sa quasi un tubo: ciò che trapela dalle scarne informazioni a nostra disposizione, ciò che si intravede da delle schifosissime foto e ciò che appare nelle ricostruzioni, non sembra (e sottolineo sembra) andare in questa direzione e quantomeno sembra escludere che quell’affare sia un bombardiere o qualcosa che renda indispensabile un pilota a bordo. Mi limito a prenderne atto, ma nel contempo ho scarsa propensione a lanciarmi in ulteriori voli pindarici sulle prestazioni e sull’utilizzo di questo velivolo di cui non si sa al momento una beata fava (men che meno quello che ci hanno infilato dentro e per farci cosa) e in merito al quale si può tranquillamente attendere qualche informazione in più, senza la necessità di sbilanciarsi troppo ora per predisporsi a emerite figure barbine poi. Se ti può consolare non ritengo comunque che il velivolo sia lento come un Global Hawk, da bravo tuttala ha sempre e comunque un’ala a discreta freccia e forse vola anche più alto dove la resistenza si fa meno sentire…Non sembra però un velivolo transonico…Sembra un velivolo in grado di stare per aria parecchio tempo…cosa comunque utile non solo per la sorveglianza, ma anche per missioni a lunghissimo raggio dove è più la stealthness che la velocità a tenere a dovuta distanza i guai e ad aprire nuove possibilità intrinsecamente inattuabili coi velivoli finora utilizzati. Ti sarai comunque accorto che stiamo discutendo del sesso degli angeli: più cavolata di questa non ce n’è… Io mi fermerei qui per il momento…

Mmmmm, perdonami ma questo lo ritengo proprio impossibile. Di velocità non si è molto parlato, ma con un simile allungamento e una così ridotta freccia alare sono da escludere velocità supersoniche ed è lecito dubitare parecchio anche su quelle altamente subsoniche. Se si parla poi di autonomie "giornaliere" allora i consumi insiti in questo range di velocità alte sarebbero un ostacolo tecnicamente insormontabile per un velivolo così piccolo.

Mmmmm. Ciò che ho notato non è un abitacolo avanzato, ma poca "roba" davanti a quel che resta del parabrezza, intendendo con questo che l'intero castello motore potrebbe essere stato strappato via...nascondendo di fatto l'effettiva lunghezza del muso. Se quell'ammasso di rottami fosse il motore, allora il muso sarebbe troppo corto anche per un RE-2000. Beh, un primo piano del muso non guasterebbe... Inoltre di per se l'abitacolo sembra in corrispondenza del bordo d'uscita alare, dove si trova frequentemente su questo tipo di velivoli e comunque forse più indietro, rispetto all'ala, di quanto non fosse sul RE-2000 che, torno a dire, fu costruito in pochissimi esemplari, in gran parte esportati, mentre quelli italiani sono una manciata e usati per lo più nelle operazioni contro Malta, decollando dalla Sicilia. Senza contare che quella dannata aletta (sempre se di aletta si tratta) il RE-2000 non ce l'ha lì e non mi pare abbia quel poggiatesta... E' essenziale (intendiamoci...almeno per me...) disporre di più foto: ciò che vediamo in queste poche può essere del tutto fuorviante, sia per gli effetti prospettici che per la difficoltà di interpretare i danni subiti dal velivolo. In particolare l'ala sembra piuttosto sfasciata e manca una parte del bordo d'uscita verso l'abitacolo, rendendo più difficile capirne la posizione.

Tutti i più famosi, italiani, inglesi, americani e tedeschi. Non mi pare un caccia Reggiane, o uno qualsiasi dei Macchi e nemmeno un Fiat. Non mi sembra un Me-109, o uno Spitfire e nemmeno un P-40 che in Nord Africa ha operato con le insegne britanniche. Quell'aletta di trim, a metà apertura alettone mi spiazza un po' perchè non la ritrovo su nessuno di questi velivoli, ma magari scambio solo delle concrezioni marine per un dispositivo aerodinamico (anche per questo sarebbero utili altre foto). Ho comunque cercato qualche immagine dell'abitacolo dei suddeti velivoli, ma quel poggatesta proprio non lo ritrovo... Le cinture di sicurezza poi mi lasciano perplesso...Ancora lì dopo 70 anni?

Francamente l’aereo è proprio ridotto male e le foto non sono molte. Si fatica anche a capire che motore (radiale?) potesse avere sotto il cofano... Potrebbe aiutare se ci fossero altre immagini del velivolo. Ci sono? E’ possibile postarle? Non penso comunque sia un RE-2000, anche per lo scarsissimo utilizzo che ne fece la Regia Aeronautica. Risalire al modello a partire dall’ala non è poi facile, perchè questa, oltre ai danni visibili, potrebbe presentare una deformazione dovuta all'impatto con l’acqua che ne ha alterato l’originaria forma in pianta. Piuttosto hanno attirato la mia attenzione altri due particolari. Sembra che sul bordo d’uscita dell’alettone sinistro, a metà della sua apertura, vi sia un’aletta mobile per il trim del velivolo, mentre nella vista dell’abitacolo si evidenzia la particolare conformazione del poggiatesta del sedile, in cui ci sono ancora le cinture di sicurezza (!!): ma da quanto tempo è sott'acqua?? Sfortunatamente non riesco a collegare questi due particolari a nessun velivolo specifico, anzi, me ne fanno escludere parecchi del secondo conflitto mondiale...