Flaggy

Si comincia a pensare a come sfruttare le tecnologie sviluppate nel programma, in particolare all’utilizzo dell’HMD dell’F-35 su altre piattaforme, come i futuri elicotteri. http://defensetech.org/2014/05/07/lockheed-pitches-f-35-helmet-for-future-helos/ Intanto il programma dei test procede. http://www.defense-aerospace.com/articles-view/release/3/153876/lockheed-issues-f_35-flight-test-update.html Il 10 gennaio l’AF-1 volava con 10 armi (tra missili AA e 6 GBU-12). A ruota, il 13 gennaio faceva analogamente il CF-1, con in più il pod cannone. I test con armamento sono propedeutici al rilascio della versione 2B del software necessaria per la IOC della variante B che i Marines e LM continuano a indicare a luglio 2015, dichiaratamente in contrasto con il rapporto Gilmore presentato al Congresso dal Pentagono e che a inizio anno ha invece parlato di un prevedibile ritardo di 13 mesi, legato in particolare ai problemi di messa a punto dall’attuale versione del software 2AS3.1 che riguardavano soprattutto la precisione e stabilità dell’EOTS e gli eccessivi falsi allarmi del sistema DAS. Nonostante ciò, l’8 maggio le dichiarazioni erano sempre di questo tenore: http://www.lockheedmartin.com/us/news/press-releases/2014/may/140508ae_april-marks-new-f-35-flying-records.html

Da qualche parte l'avevamo scritto. E' un problema aerodinamico nato con la nuova configurazione della parte posteriore della fusoliera introdotta con l'F-18E. Si venivano a creare interferenze aerodinamiche fra carichi e fusoliera che determinavano problemi in fase di rilascio del carico (se non ricordo male in certe condizioni il carico si avvicinava troppo alla fusoliera e si rischiava il contatto). Sostanzialmente con i piloni divergenti si allontanano i carichi dai fianchi della fusoliera che sono più larghi a causa delle nuove più ampie prese d'aria. In questo modo il pilone non è più in asse, ma almeno mantiene il carico a distanza dalla fusoliera che si rastrema nella parte posteriore. In pratica il carico segue l'andamento della fusoliera. Il problema riguardava i piloni interni, ma ruotando quelli si è dovuto ruotare anche quelli esterni per non riproporre un'analoga interferenza fra i carichi di 2 piloni diversi. Il problema emerse durante le prove di volo e la soluzione adottata in corso d'opera fu ritenuta quella a minor impatto, perchè di fatto consentiva di evitare modifiche aerodinamiche e stutturali che sarebbero state più pesanti.

http://www.flightglobal.com/news/articles/usn-study-revives-ge39s-hopes-for-major-f414-upgrade-398210/ Si, l’articolo di Flight è disponibile solo per gli iscritti e cliccando sul link sopra si legge solo qualche riga. Però copiando anche solo le prime due su Google e cliccando sul primo risultato lo si legge per intero…Fosse l’unica volta che capita… Io non l’ho scritto però… Comunque è un articolo interessante sugli sviluppi del motore dell’F-18. Si scopre come il motore possa essere spremuto dalle attuali 10 fino a circa 12 tonnellate di spinta con AB inserito, sfruttando al massimo il margine consentito dalle attuali prese d’aria, che possono inghiottire fino a 85Kg di aria al secondo (l’attuale motore ne sfrutta solo 77). Il risultato sarebbe ottenuto con una riprogettazione del compressore, sfruttando la più recente fluidodinamica 3D che consente di passare da 7 a 6 stadi nel compressore ad alta pressione (tutti con palette ad ampia coda ed elevati spessore e resistenza), mentre quello a bassa pressione resterebbe a 3 stadi. Il primo stadio diventerebbe però un monolitico (e robustissimo) blisks con ogiva di diametro ridotto per incrementare la sezione di cattura dell’aria senza toccare il diametro della ventola e quindi gli ingombri del motore. Senza modificare i materiali, ma migliorando il coating e il raffreddamento delle palette della turbina, la temperatura di ingresso sale invece di 66°C. Sfruttando l’intero potenziale l’accelerazione del velivolo, al momento modesta, ne gioverebbe in modo incisivo. Il prezzo è però una sensibile riduzione della vita utile delle parti calde, che scende a 2000 ore invece delle attuali 6000, ma è ovvio che si possono scegliere tarature intermedie di potenza per ottenere una maggiore durata a parità di spinta, oppure un compromesso che migliori entrambi i parametri e magari pure i consumi. Non mi stupirei se si tarasse il motore per avere la durata di quello vecchio, ottenendo un piccolo incremento della spinta, magari con un ulteriore combat plus in caso di necessità…

Lo sai vero, che questa discussione verrà chiusa? Che ne diresti di stare più attento quando apri le discussioni?...Tra l'altro nella sezione sbagliata. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/430-amx-ghibli/

Non mi risulta di essermi confuso accennando alle portaerei Franco-Britanniche, parlandone come di un’idea sicuramente ben più concreta di quelle Franco-Italiane. Comunque di sicuro non mi confondo sulle portaerei STOLBAR che per la seconda volta, anche se a una persona diversa, ricordo che non esistono. Si dice STOBAR (Short Take Off But Arrested Ricovery). Sono le portaerei prive di catapulta ma dotate di cavi d’arresto: le hanno Russia, India e Cina. Quanto al Typhoon navale, del quale si è abbondantenmente parlato tempo fa in questo forum, ribadisco: non esiste alcun progetto bello che pronto e l’India ha comprensibilmente risposto: “no grazie”. Sviluppare un velivolo costa un botto di soldi e una marea di tempo, nessuno dei quali è stato speso per l’India, alla quale è stato solo proposto (senza particolari speranze) quanto era stato fatto anni prima in Gran Bretagna pensando a una possibile alternativa all’F-35C o B. Idea presto scartata anche perchè il concetto STOBAR (tra l'altro applicato su un velivolo intrinsecamente poco adatto ad attuarlo) presentava limitazioni e incognite eccessive. Si puntò quindi con alterne vicende sui concetti STOVL o CATOBAR, mantendendo come preferibile l'opzione F-35. L’india da parte sua al momento ha scelto (ma il contratto non c’è ancora) solo il Rafale terrestre per rispondere al suo requisito MRCA, mentre il Rafale navale non è stato scelto anche perchè è un velivolo CATOBAR (Catapult Assisted Take Off But Arrested Ricovery). Poichè l'india punta sul concetto CATOBAR e poichè l'EF-2000 navalizzato non è andato più in là di qualche studio, hanno ben pensato di comperare il Mig-29K. Ma qui siamo decisamente OT...

Per il momento nessuna informazione ufficiale sul motore anche se si confermano maggiore potenza e richiesta di consumi ulteriormente ridotti. Secondo RID il costruttore non darà informazioni prima di fine anno. Quello che trapela è che la cabina sarà rialzata, migliorando visibilità e capacità di accogliere piloti alti, mentre la struttura sarà irrobustita e semplificata dal punto di vista manutentivo, il che probabilmente significa riprogettata con meno pezzi e materiali e tecniche costruttive allo stato dell'arte. In aggiunta all'avionica completamente nuova, sembra proprio ci sia la vigorosa rinfrescata che ci si auspicava e d'altra parte al prototipo si arriverà entro 2 anni, segno che non stiamo parlando di un 311 col cruscotto nuovo, ma di un progetto un po' più impegnativo e ambizioso...

Stando alla foto del primo T3 italiano l'unica cosa che vediamo è che l'Italia non ha chiesto nulla e la cosa è molto coerente con la linea di condotta dell'AMI che ha sempre affermato che l'EF-2000 è primariamente un caccia, sebbene sarebbe utile come futura piattaforma quantomeno per gli Storm Shadow dopo il ritiro dei Tornado. Ciò che dei CFT c'è in quel velivolo è probabilmente ciò che c'è in comune con gli altri T3 relativamente a questa predisposizione: poco e niente, perchè probabilmente, come scritto sopra, poco e niente gli servirebbe per metterli. Dunque perchè mettere tutto l'hardware di una predisposizione che ti auguri di non usare? La seconda staffa in caso si aggiunge a tempo debito avranno pensato... Quanto al ritiro dei T3, il paragone coi 104 non è molto azzeccato visto che questo è si rimasto in servizio parecchi anni, ma quelli ritirati per ultimi non erano certo stati prodotti per primi ma erano dei ben "rodati" S. I T1 non possono essere portati allo standard T3: le modifiche sotto pelle sono centinaia. La sorte dei T1 comunque è probabilmente legata a quella degli F-35.

Della serie a volte ritornano. La linea di produzione dell'Harrier è stata smantellata e nessuno la rimetterà in piedi per costruire qualche aereo comunque obsoleto, tanto che gli Stati Uniti hanno comprato in blocco gli Harrier inglesi dismessi (e relativa logistica) per poter tirare avanti usandoli come fonte di pezzi di ricambio per gli aerei ora operativi. Quanto alle portaerei italo-francesi, similmente a quanto detto per l'EF-2000 navalizzato (trasformato da progetto preliminare in prototipo), non è qui il caso di trasformare le proposte in progetti e perderci troppo tempo in voli pindarici. Era meno campata in aria l'idea di una portaerei Franco-Britannica e sappiamo tutti com'è finita. I Francesi ora non hanno i soldi per affiancare alla De Gaulle un'altra nave e i Britannici sono andati avanti per la loro strada con le Queen Elizabeth, sulle quali non ci pensano più a metterci un EF-2000 navalizzato (un aereo decisamente poco felice viste le premesse) e ora nemmeno un F-35C. Ormai l'F-35B semplicemente non ha alternative percorribili nè in GB, nè in Italia.

Posizione della famigerata aletta, bordo d’uscita alare arrotondato, motore radiale (che ovviamente non c'è più) e quel alloggiamento tondo sotto l’abitacolo (che si vede bene nella prima foto e che forse appartiene al sistema di apertura di emergenza del tettuccio) io li vedrei in un velivolo…anche se non è della Seconda Guerra Mondiale, ma successivo di qualche anno… Riconoscere rottami non è certo facile ma… e se fosse un Sea Fury?

Ascolta, non so dove tu prenda certe informazioni, ma le portaerei Stolbar non esistono, l'italia non vuole e non entrerà mai in un progetto di portaerei con la Francia (abbiamo il Cavour, pensiamo di vendere il Garibaldi e di comprare un'altra portaerei non ci passa manco per l'anticamera del cervello) e l'EF-2000 navalizzato è poco più di un progetto generale comunque morto e sepolto.

Già, peccato che non sia mai esistito un prototipo di "eurofigher per la portaerei progettato per i francesi" e peccato che come già chiarito tante volte il Cavour non potrebbe mai diventare una portaerei STOBAR O CATOBAR, perchè decisamente troppo piccola.

In realtà il principio su cui sono basati i comandi di volo dell’F-15, sostanzialmente lo stesso nel corso degli anni, non è mai stato esattamente quello di un semplice sistema idromeccanico, visto che in parallelo lavora anche il CAS (Control Augmentation System) che filtra elettronicamente i comandi del pilota e impedisce manovre al di fuori dell’inviluppo di volo del velivolo. Il sistema ha autorità sulle superfici di coda e interviene su assetto e stabilità del velivolo permettendo anche il controllo differenziale dei due piani orizzontali (e sappiamo che in passato ha funzionato piuttosto bene...). In ogni caso si limita il fattore di carico su velivoli anziani da prima dell’applicazione dell’elettronica e il pilota è il primo filtro. Qui comunque non si tratta di velivoli il cui inviluppo di volo non è ancora stato aperto e in cui il Fly By Wire non è stato programmato per fare determinate manovre, ma di aerei operativi. Hai una fonte in cui si parla di questa limitazione “artificiale”? Indipendentemente dalla presenza del CAS, nel caso dell’F-15 la limitazione del fattore di carico potrebbe comunque essere una disposizione data ai piloti, come già fatto in passato quando si sono verificati problemi con uno stabilizzatore e con un longherone difettoso.

Il qualcosa di posticcio ovviamente sono le gobbette che nascondono gli attacchi, che hanno un ingombro che non si è voluto inserire all'interno per non intervenire pesantemente a livello strutturale. Nessuno sporca l'aerodinamica di un cacciabombardiere supersonico senza un valido motivo. Dover intervenire sulla struttura di un velivolo è sempre un buon motivo per scegliere un'alternativa e mettere qualche "bozzo". In quel punto i pannelli non presentano portelli, fori o comunque interruzioni di alcun tipo e non sono certo stati aggiunti per annegarvi all'interno gli attacchi posteriori dei CFT. E' evidente che gli attacchi non siano nell'ingombro della fusoliera, ma che sia stata aggiunta una piastra che fa da base agli attacchi del CFT e sovrapposta alla struttura. Tale piastra è fissata alla struttura originaria in un punto particolarmente rigido e robusto visto che è all'incrocio fra un corrente e l'ordinata di forza che supporta l'attacco posteriore dell'ala. La piastra è fissata in più punti alla struttura originaria per distribuire la sollecitazione proveniente dagli attacchi dei CFT ed evitare concentrazioni di sforzo che potrebbero danneggiare la struttura stessa.

Intendo che si tratti di qualcosa di posticcio perchè la lavorazione standard di parecchi elementi strutturali prevede che questi vengano forati proprio al montaggio (qualcuno in linea "si diverte" a fare migliaia di fori...) e che i fori non siano già presenti sui pezzi. Di fatto chi fabbrica i pannelli e gli elementi strutturali li produce uguali per tutti. Le placche quindi è possibile siano applicabili previa opportuna foratura e/o utilizzando gli stessi fori con cui i pannelli sono fissati alle ordinate prendendo a pacco anche le placche oltre ai pannelli di rivestimento e alle ordinate di forza. Per questo, quando in linea si fissano quei pannelli, si fanno i fori e si fissano anche le placche ben prima che l'aereo sia effettivamente completo. Quanto al sistema carburante, la fusoliera è già un serbatoio con relativi impianti e tubazioni cui si può accedere facilmente tramite pannelli amovibili sul dorso per la manutenzione degli stessi, ma anche per applicare tutte le interfacce con i CFT, che a loro volta non sono meri contenitori, ma contengono grossa parte dell'impiantistica ad essi correlata in un concetto necessariamente quanto più possibile "plug and play" (se non mi servono tolgo quelli e gran parte dell'hardware ad essi collegato). In sostanza però no, non credo che l'impiantistica di interfaccia là sotto ci sia tutta, ma non penso sia impossibile applicarla dopo. Il punto è che a prescindere da questo l'Italia a quanto pare non è interessata a farlo.

Il senso che ci vedo è prima di tutto quello elettorale... Di fatto ad oggi non ci sono stati ordini di parecchie decine di velivoli da parte di clienti fuori dagli USA. Solo l’Australia ha recentemente approvato l’acquisizione di una sessantina di velivoli. Gli altri sono più o meno orientati verso un piccolo numero oppure verso l’acquisizione di lotti successivi, il che è logico visto che il programma non è certo gestito con un consorzio all'europea, con numeri e quote blindate. Dietro la “rimodulazione” c’è quindi una comprensibile intenzione di aquistarne 45 e poi si vedrà se le condizioni economiche e soprattutto politiche lo consentiranno e le esigenze operative e logistiche lo richiederanno. Su numeri analoghi si attesta d’altra parte l’intenzione di acquisto britannica (che ai tempi dei nostri 131 era comunque di 138) con l’idea di proseguire gli ordini in futuro, anche in considerazione dell’invecchiamento della linea EF-2000, che in ogni caso si colloca in una finestra temporale di almeno una quindicina d’anni antecedente. L’arco temporale è comunque ampio, gli aerei da sostituire sono tanti e alcuni (i Tornado ECR) si sapeva sarebbero stati sostituiti dopo svariati anni. Comunque, considerando addestramento, manutenzione, attrito e inevitabili impatti occupazionali/industriali, nel lungo periodo questi non sono numeri che stanno molto in piedi. E’ possibile che non si arrivi ai 90 pezzi, nemmeno dopo 10/15 anni, ma un successivo ordine è comunque auspicabile per averne in servizio un numero decente dopo 30 anni. Non dimentichiamo che i pochi Tornado, AMX e AV-8B oggi volanti, sono ciò che resta di 250 velivoli a suo tempo acquistati. Non è solo una questione di aerei perduti in incidenti o di riduzione della minaccia: i più vecchi e usurati sono infatti a terra da tempo e forniscono i pezzi di ricambio che consentono di tenere in servizio gli altri. Non ci fossero quelli a terra, quelli oggi volanti sarebbero ben di meno.

I CFT si mettono in posizione baricentrica per non alterare l’equilibrio del velivolo, ma li si mette dove è possibile farlo e quindi dove non vanno ad ostacolare il cinematismo del carrello (ragion per cui spesso finiscono sopra), o quello delle superfici mobili, oppure a disturbare eccessivamente il flusso alare. E quest’ultimo è un punto importante perchè in un velivolo il dorso alare è quello che da il maggiore contributo alla portanza e nello stesso tempo è quello più delicato, perchè una distorsione del flusso può favorire un distacco dello strato limite e quindi lo stallo. Nell’EF-2000, come sul Rafale la posizione scelta è quindi il dorso della fusoliera, per non influenzare negativamente il flusso sul dorso alare e a ben vedere manco sull’F-18 e sull’F-16 i CFT sono sull’ala, Tuttalpiù sono sulle lerx il cui compito essenziale è produrre grossi vortici che ritardano lo stallo agli elevati angoli di incidenza: primariamente è importante che tali vortici continuino a svolgere il loro compito anche con i CFT sopra, ma l’ala e la zona delle sue superfici mobili resta sgombra. Poi, in tutti i velivoli che li adottano e indipendentemente da quanto se ne parli bene (per l’F-18E si è parlato di effetti benefici sulla portanza ), tali serbatoi tendono a penalizzare l’aerodinamica, in particolare quella transonica, perchè ingrossano la fusoliera proprio dove la regola delle aree richiederebbe che questa si restringesse. Nel caso dell’EF-2000 i CFT divengono quasi indispensabili in missione da attacco in cui si applicano armamenti pesanti come i missili da crociera proprio agli unici due piloni subalari perdisposti per i normali serbatoi. I CFT in effetti penalizzano il velivolo meno dei serbatoi sganciabili, ma comunque di più di una configurazione che preveda fin dall’inizio una ad alta frazione di carburante interno e la loro grande diffusione è volta a limitare un difetto abbastanza frequente nei velivoli di quarta generazione. A differenza dei velivoli britannnici, dove fin dall'inizio l'EF-2000 era inteso come rimpiazzo per i Jaguar e quindi con capacità d'attacco richieste a livello di specifica, per quelli italiani tale requisito non c'era e quindi la necessità della predisposizione ai CFT viene un pochino meno. Sia chiaro che le due gobbette che mancano sui tranche 3 italiani nascondono delle piastre fissate agli elementi strutturali sottostanti e che contengono gli attacchi posteriori per i CFT. Che non ci siano non significa quindi che non si possano mettere, anzi, la loro natura un po'posticcia, indica che la struttura sotto probabilmente non è che sia poi così diversa da quella standard.

Che bel "retrofit"...E te pareva...Fare un velivolo operativo non è come mettere assieme un dimostratore. E' ormai evidente che con i "ritocchini" siano andati ben oltre il Gripen Demo. Quando cominci a mettere pesantemente le mani su un aereo (prese d'aria ingrandite, nuovo carrello, struttura rivista a causa dei nuovi impianti di bordo ecc ecc...) alla fine fai prima a rifarlo nuovo pittosto che sventrarlo per cambiare svariati componenti principali e ritrovarti comunque con almeno mezzo aereo con pezzi usurati e/o da rilavorare. A volte certe operazioni di ricostruzione sono interessanti, ma i disastri stile Nimrod MRA4 possono sempre capitare e non sono molto edificanti...

Credo sia un punto interessante che spiega la natura delle cricche più recenti e su cui ci si era interrogati qualche pagina indietro. In effetti si tratta di una conseguenza dell'estensione delle cricche più vecchie, che ha portato al cedimento dell'ordinata lesionata e a una conseguente anomala sollecitazione dell'ordinata adiacente che così si è criccata col perdurare delle sollecitazioni. In questo caso, essendo componeti strutturali molto importanti, c'è un approccio di tipo "Fail Safe" creando nelle strutture primarie un alternativa per i carichi in caso di cedimento di un elemento.

Non è facile dire a cosa siano collegate le due “griglie” esagonali su ciascuna presa d’aria. La forma è presumibilmente legata alla necessità di renderle per quanto possibile stealth, con “maglie” della griglia forse dimensionate rispetto alle lunghezze d’onda dei radar di scoperta avversari (un po’ come le griglie davanti alle prese d’aria dell’F-117), anche se qui sembra che l’esagono anteriore sia a “maglie” più strette rispetto a quello dietro. Quanto alla loro funzione si può ipotizzare (ma non ci metterei la mano sul fuoco…) siano degli "sfiati" in qualche modo legati alla necessità di controllare la pressione nel condotto e far nascere nella posizione corretta le onde d’urto davanti alla presa d’aria (quelle che aumentano la pressione dell’aria prima della successiva compressione subsonica nel condotto) e/o abbiano a che fare con il controllo dello stato limite, per evitare distacchi e distorsioni del flusso che pregiudicherebbero in qualche zona dell'inviluppo di volo la corretta alimentazione dei motori (che non sono certo quelli occidentali...). D’altra parte le prese d’aria DSI sono un brevetto americano (scopiazzato senza avere accesso agli studi originali) e può essere che i cinesi abbiano avuto qualche problema in più rispetto a quanto sperato, giacché queste hanno subito vistose modifiche rispetto ai primi prototipi del J-20, mentre quelle applicate posticciamente ai JF-17 più recenti sono abbinate a un generoso ricorso a "sforacchiature" varie.

Più che di cono di mach è una questione d’interazione fra deformazione dell’ala, aerodinamica e onde d’urto prodotte dall’ala e dal resto del velivolo. Essenzialmente, davanti all’ala in un velivolo supersonico, le onde d’urto si possono formare in vari punti di discontinuità (prese d’aria, radice alare, estensioni di bordo d’attacco, canard e ovviamente il muso. D'altra parte, nel Berkut, le onde d’urto che si staccano dai canard arrivano a interessare l’ala a velocità anche inferiori a quelle prodotte dal muso. Perciò, non è che l’ala del velivolo e le sue onde d'urto non possano incontrare anche l’onda d’urto prodotta dal muso e i progettisti russi sapevano che se volevano superare mach 1.6 dovevano affrontare questa condizione. Il problema è però che quando l’aria attraversa un’onda d’urto possono succedere fenomeni spiacevoli come, distorsioni del flusso, interazioni fra diverse onde d’urto che s’incrociano, turbolenze e modifiche della distribuzione delle forze aerodinamiche sull’ala, che si può deformare in modo anche vistoso considerate le velocità e quindi le forze aerodinamiche in gioco. Purtroppo un’ala a freccia inversa, oltre ad anticipare l’entrata delle estremità alari nell’onda d’urto prodotta dal muso (nel Berkut questo avveniva effettivamente attorno a mach 1.6 con l’onda d’urto inclinata di circa 40°), avrebbe la naturale tendenza ad amplificare le oscillazioni: tendenzialmente un aumento di portanza torcerebbe l’ala a cabrare aumentando ulteriormente la portanza con conseguente ulteriore torsione. Quindi, da un lato è necessario l’utilizzo di materiali compositi che la rendano più rigida e soprattutto atta ad accoppiare flessione verso l’alto e torsione a picchiare in modo da contrastare la deformazione naturale a cabrare e dall’altro è necessario un sistema di comandi di volo opportunamente programmato per agire sulle superfici mobili e contrastare tutti le oscillazioni, cosa tutt’altro che facile. Il Berkut raggiunse mach 1.6, ma potenzialmente poteva andare oltre, solo che i test terminarono prima che si fosse in grado di ampliare l’inviluppo di volo affrontando le grosse problematiche aeroelastiche insite nella formula.

http://www.gao.gov/products/GAO-14-340SP Spulciando il lungo rapporto GAO che in effetti parla di molti altri programmi (si deve arrivare a pagina 69 per leggere dell’F-35), oltre alla riduzione di 11.5 miliardi di dollari dovuti a maggiori efficienze di programma si capisce che altro margine per lavorare in questo senso sicuramente c’è perchè il processo produttivo solo per il 25% ha raggiunto gli standard definitivi di una produzione di grande serie (siamo ancora nella LRIP). Il GAO segnala come il costruttore abbia lavorato a stabilizzare tecnologie applicate, progetto, e processo produttivo. In questo senso viene elimitata l’incognita casco (assieme ai fondi per quello alternativo) puntando all’HMD di terza generazione e portando a casa un 12% in meno di costo rispetto alle stime iniziali. D’altra parte, nonostante i noti problemi di cricche (in particolare sul B) e i difetti metallurgici sui motori, la qualità di aereo e motore migliora e con essa calano i costi dei vari lotti, i rischi connessi alla concurrency e quelli necessari all’aggiornamento dei velivoli fin qui prodotti perchè questi sono via via più vicini allo standard definitivo, spesso aggiornando gli aerei in linea (anche per questo i velivoli sono stati consegnati a un ritmo inferiore a quello previsto). Mentre si riconosce una evidente maturazione del tanto criticato Automatic Logistics Information System, il software a bordo del velivolo è invece in ritardo di sviluppo. Nonostante il tanto lavoro che si sta facendo questa è ancora la critica maggiore, e tra l'altro la consegna del Block 2B è quella che vincola l’IOC nei Marines, che son quelli che hanno più fretta. A proposito di questo in un altra delle 187 pagine del rapporto si fa indirettamente riferimento all’aereo con i 42.4 milioni previsti per la LHA America, in modo da modificare il ponte e proteggere sistemi ed equipaggiamentei dal getto degli scarichi. Sappiamo che in merito degli interventi sono previsti anche sulle Queen Elizabeth britanniche. Sia chiaro, questi non sono errori di progettazione del ponte o mancato rispetto delle specifiche del velivolo, ma prevedibili e previsti adattamenti che si devono considerare, visto che il vero impatto di un velivolo sull’hardware della nave che lo ospiterà è realmente noto solo dopo i test a bordo (ecco perchè erano così importanti quelli fatti dal B in due occasioni sulla Wasp ed ecco perchè sono importanti quelli ormai prossimi della variante C sulla Nimitz). Il Cavour comunque dovrebbe cavarsela con interventi meno invasivi, se non altro per la maggiore robustezza del ponte (non solo più spesso ma anche strutturamente più resistente) e perchè non è necessario pensare anche al V-22 e alle sue specifiche esigenze.

Che è una balla colossale.

Ok, d'accordo a non strapparsi le vesti per il pensionamento dell'F-14 per tante ragioni che ho sostenuto più volte, ma lasciamo da parte le schede tecniche (che son fuorvianti se non le si sa leggere tra le righe) e lasciamo perdere le autonomie di trasferimento (con l'F-18 probabilmente con 5 serbatoi e 0 armi di caduta e l'F-14 coi soliti 2 piccoli serbatoi sotto le gondole dove armi comunque non se ne mettono) e lasciamo perdere le velocità in configurazione pulita. Prova ad agganciare qualcosa ai piloni subalari divergenti dell'F-18 e poi vediamo a che velocità va...Poi prova a fare la stessa cosa agli attacchi conformi sotto la fusoliera dell'F-14... Sono solo spunti di riflessione, ma il consiglio in generale è: evitiamo i confronti mele con pere da bar dello sport.

Certo, ma non si può nemmeno pretendere che gli aerei siano fighi, belli e operativi in 3 anni e a prezzo di saldo e poi sbraitare se questo non succede. La Guerra Fredda è finita anche in questo.

Boh, credo che la foto faccia sufficientemente schifo da rendere troppo ardti questi voli pindarici grafici... D'altra parte ricordo un vecchio articolo-intervista su RID in cui si lasciava intendere che LM (e presumo non solo quella) aveva parecchia carne al fuoco quanto ad aerei sperimentali. Gli americani meglio di chiunque altro sanno perfettamente che la sperimentazione è vitale per rimanere un gradino sopra tutti gli altri. Sono stati capaci di mettere insieme parecchi velivoli X col solo scopo di verificare concetti e tecnologie, indipendentemente dall'averle poi utilizzate in qualche modo su velivoli di serie. Ciò significa che quell'affare potrebbe essere qualsiasi cosa: non necessariamente un velivolo che si vuole produrre o qualcosa che abbia a che fare col nuovo bombardiere. Vedremo...