Flaggy

Nel tuo primo messaggio hai detto che ti sei avvicinato da pochi mesi al mondo militare? Scusa se te lo dico,ma sarebbe utile dedicarvi maggiore tempo prima di fare precisazioni di discutibile utilità...

Ma che stai a di'? L'aria te lo permette eccome ad alta velocità...E' la struttura e il pilota che non te lo permettono di sicuro...

Liberissimo...Quanto alla tua domanda ti ho già risposto in maniera sufficientemente chiara. PS: qui ci si da del tu!

Mah... Non mi pare tu abbia capito molto dei concetti espressi in quel vecchio post...

Forse si può vedere con maggiore ottimismo la scelta del 345 e non del 346 per la PAN: specie se l’alternativa al piccolo monomotore di Alenia-Aermacchi poteva essere quella di chiudere baracca a Rivolto…e non quella di adottare inedite procedure di acquisizione. Non è che oggi ci siano molti fondi a disposizione ed è già più difficile giustificare una decina di addestratori avanzati (più di quelli finora acquistati dall’AMI!) per sostituire dei vecchi 339 che sono tutto fuorché velivoli altrettanto prestanti. L’AMI ha scelto di andare sul tutto JET senza velivoli a turboelica. Soluzione più o meno condivisibile (io stesso ho espresso perplessità), ma sia chiaro che non è che i velivoli a turboelica (spese di gestione a parte) siano poi così amati da chi li utilizza… Quando fu selezionato il vincitore del concorso JPATS americano, non ci furono scene di tripudio generale per la scelta di un eventuale turboelica… Criticabile o no comunque si è scelto per l’addestramento basico dei nostri piloti il 345, un velivolo comunque italiano (a differenza di un turboelica), ed è anche questo un modo di sostenere l’industria nazionale, come un modo per promuoverla è assegnarlo alla PAN. Non è poi la prima volta che lo sento, ma penso sia fuorviante parlare del velivolo come se fosse un progetto sulla carta, pieno di incognite. Certo, le difficoltà tecniche e le sorprese possono sempre esserci, ma l’ M345 HET è e resta un progetto a basso costo e a basso rischio, perché, oltre che molto semplice di suo, è di natura evolutiva. Anzi, se vogliamo il vero rischio è proprio questo: che non venga accettato dal mercato perché si basa su un velivolo il cui progetto ha diversi anni. La domanda è: se volessi un velivolo a reazione a bassissimo costo di acquisto e gestione e partissi da un foglio bianco, quanto mi discosterei dalla proposta italiana? Rinnovando avionica, impianti e motore è probabile che la risposta sia “non molto”… Ed è qui che il costruttore italiano deve giocare al meglio le sue carte, perché se il mezzo funziona (=se funziona il concetto di un turbofan che ha un costo di gestione pari a quello di un turboelica), la concorrenza non è che abbia un granché da opporgli… E comunque, quando gli Alpha Jet e gli Hawk saranno da rottamare, voglio proprio vedere quanto brillanti saranno le soluzioni escogitate per la Patrouille de France e per i Red Arrows... Per questo non me la sento di esprimere fin d’ora un giudizio negativo su questa operazione: in fondo, quando si tratta di proporre un progetto interessante che gli altri non hanno, noi italiani siamo piuttosto bravi se vogliamo...

I tradizionai flabelli esterni c'erano nelle versioni con motore in linea, anche se in quel caso servivano al raffreddamento del radiatore anulare, visto che il motore Jumo 213 era un 12 cilindri a V invertita raffreddato a liquido. Le versioni col motore radiale a 14 cinindri BMW 801 comunque li avevano, anche se erano molto piccoli, piazzati sui fianchi e dietro agli scarichi motore (erano i 3 per lato che si vedono nella foto sotto). Tale riduzione dimensionale era accettabile perchè c'era comunque un ventilatore di raffreddamento piazzato subito dietro l'ogiva dell'elica che forzava l'aria di raffreddamento ruotando oltre 3 volte più veloce dell'elica. L'aria espulsa dal ventilatore in parte usciva appunto dietro il motore (dai sopracitati flabelli) dopo aver raffreddato i cilindri e in parte seguiva un percorso ad S raffreddando i radiatori dell'olio che praticamente erano piazzati intorno alla ventola stessa, protetti da una piastra corazzata anulare. Lo scarico dei radiatori dell'olio era una quasi invisibile fessura appena dietro l'inizio della capottatura del motore. Il tutto garantiva un'eccezionale pulizia aerodinamica per un velivolo con motore radiale.

Domandina impegnativa... Dunque, sappiamo che per un velivolo civile, all’aumentare della quota si abbassa anche la pressione interna, ma non oltre quella presente a 8000 piedi (o anche meno) per evitare problemi respiratori agli occupanti. Per quote superiori il sistema mantiene un differenziale di pressione fino a che indicativamente raggiunge un massimo di 8-10 PSI alle quote massime cui il velivolo vola (indicativamente 40000 piedi). Sempre per non creare problemi ai passeggeri la variazione di pressione in cabina deve avvenire con un rateo inferiore ai 500 piedi/min in salita e 250 piedi/min in discesa. Il sistema manterrà un rateo gradevole indipendentemente dalla velocità di salita/discesa effettiva del velivolo. Nei velivoli militari cambiano un po’ le cose. In questi velivoli in realtà il differenziale di pressione non può salire ai livelli di un velivolo civile e solitamente si mantiene fra 3.5 e 5 PSI per ragioni strutturali e anche perchè in caso di danni in combattimento o abbandono del velivolo la decompressione sarebbe micidiale. Si cerca quindi di garantire una pressione di cabina a una quota equivalente di almeno 20000 piedi. La differenza sostanziale sta nel fatto che i piloti militari dispongono di una maschera di ossigeno, che al calare della pressione compensa la riduzione di ossigeno nell’aria immettendolo nella maschera. Oltre una certa quota, comunque, nemmeno respirando ossigeno al 100% si riuscirebbe a resistere per cui diviene indispensabile una tuta simile a quella degli astronauti. Sinceramente sui velivoli militari si trova ben poco in materia, ma i valori dei ratei di pressione non credo potrebbero essere molto dissimili proprio perchè imposti dalla fisiologia umana. C’è però da dire che, poichè i velivoli da combattimento possono eseguere vertiginose salite e altrettanto rapide discese, il sistema non può mantenere i valori tranquilli di un velivolo civile, ragion per cui non vengono nemmeno riportati. In realtà non è che ci sia bisogno di mantenere un rateo di variazione della quota di cabina accettabile per la fisiologia umana, perchè direttamente si fa ricorso alla maschera di ossigeno per evitare guai. D’altra parte, con valori così bassi di differenziale di pressione, ad altissima quota sarebbe impossibile a prescindere cercare di ridurre il rateo a fronte di violente variazioni di quota, visto che si opera già con il differenziale massimo. http://www.aero.polimi.it/~l050263/bacheca/Dispense_IT/08w-CONDI.PDF

http://issuu.com/franj.glez/docs/flight_international_-_17_december_/22 Come annunciato nei mesi precedenti continua il lavoro di evoluzione del propulsore. Chiaramente niente di rivoluzionario per i prossimi anni, ma solo un'evoluzione del motore che ne sfrutta il grande potenziale già mostrato al banco. Si punta all’aumento della temperatura di ingresso in turbina (a valori mai raggiunti prima - quindi immagino oltre i 1500°C...), da investire opportunamente sui soliti tre parametri: consumi, spinta, durata. Si chiarisce però come P&W intenda raggiungere il risultato, e cioè lavorando solo in minima parte sui materiali (nel dettaglio sul riventimento ceramico delle palette della turbina) ed invece primariamente migliorando il raffreddamento. C’è anche un accenno agli ulteriori futuri sviluppi, con riferimento al programma ADVENT/EATD per il quale si sta lavorando su dei dimostratori tecnologici. I velivoli di sesta generazione avanno motori ad esso riconducibili. La sesta generazione porterà al vero salto di qualità dei motori, superando finalmente il concetto di doppio flusso e introducendo un terzo flusso da gestire secondo le necessità: per aumentare il rapporto di diluizione e ridurre drasticamente i consumi oppure per aumentare il volume d’aria nel core del motore e incrementare le prestazioni. E' l'ultima frontiera dei propulsori a ciclo variabile. L’abbattimento dei consumi del 25% e l’ampliamento dell’inviluppo di volo sono gli obiettivo principali.

E' quello che succede inevitabilmente puntando tutto su un progetto che arriva sul mercato fuori tempo massimo... Il Rafale è in una situazione analoga. Finiti gli ordini interni, ogni eventuale ordine estero, ottenuto (?) magari calando le braghe come con gli inaffidabili indiani, è tutto grasso che cola. Il mercato ora comincia a chiedere altro e se un'industria aerospaziale non ce l'ha e anzi offre il vecchio a prezzi assurdi, si condanna a morte dopo lenta agonia... Prima di lodare tedeschi e francesi per le loro scelte, magari bisogna vedere quanto siano oculate nel lungo periodo... In generale la miopia dei rissosi e inconcludenti europei ha "bollito" per vent'anni due validi progetti, invece che trasformarne uno in un successo internazionale.

Le due eliche non operano esattamente nelle stesse condizioni (la seconda viene investita dal flusso dell’altra), specie quando per ridurre il rumore che caratterizza tale configurazione si finisce (come nell’A-70) col mettere un numero di pale differente nei due dischi controrotanti, ma essenzialemente i due effetti si elidono e oltretutto si annullano anche i flussi tangenziali in uscita dall’elica, che a loro volta, investendo i piani di coda, potrebbero indurre anche un effetto imbardante. Comunque, nel caso del Bear, le eliche controrotanti non sono state messe con questo scopo, ma con l’intento di scaricare quanta più potenza possibile contenendo il diametro delle eliche. In questo modo è possibile mantenere elevata la velicità di rotazione ritardando gli effetti di comprimibilità alle esteremità. Questo consente a un velivolo a turboelica di raggiungere velocità molto elevate...e di spaccare i timpani... Complessità meccanica e rumore sono comunque grandi, per questo spesso e volentieri si preferisce aumentere il numero di pale su un singolo rotore e dargli un design a scimitarra per limitare i problemi di estremità. E’ quello che si è fatto sull’A-400, ritenendo come sempre secondario il fatto che 4 eliche girassero nello stesso verso...salvo poi accorgersi in fase di simulazione che deleterie interazioni aerodinamiche fra i motori e l’ala rendevano indispensabile cambiare rotta...e verso di rotazione di 2 dei 4 motori. Su ciascuna semiala i motori ora girano in senso opposto.

Se per te quell’affare è un ipertecnologico velivolo “dual role” capace di prestazioni velocistiche degne di nota sei nelle condizioni di sostenerlo, visto che non si sa quasi un tubo: ciò che trapela dalle scarne informazioni a nostra disposizione, ciò che si intravede da delle schifosissime foto e ciò che appare nelle ricostruzioni, non sembra (e sottolineo sembra) andare in questa direzione e quantomeno sembra escludere che quell’affare sia un bombardiere o qualcosa che renda indispensabile un pilota a bordo. Mi limito a prenderne atto, ma nel contempo ho scarsa propensione a lanciarmi in ulteriori voli pindarici sulle prestazioni e sull’utilizzo di questo velivolo di cui non si sa al momento una beata fava (men che meno quello che ci hanno infilato dentro e per farci cosa) e in merito al quale si può tranquillamente attendere qualche informazione in più, senza la necessità di sbilanciarsi troppo ora per predisporsi a emerite figure barbine poi. Se ti può consolare non ritengo comunque che il velivolo sia lento come un Global Hawk, da bravo tuttala ha sempre e comunque un’ala a discreta freccia e forse vola anche più alto dove la resistenza si fa meno sentire…Non sembra però un velivolo transonico…Sembra un velivolo in grado di stare per aria parecchio tempo…cosa comunque utile non solo per la sorveglianza, ma anche per missioni a lunghissimo raggio dove è più la stealthness che la velocità a tenere a dovuta distanza i guai e ad aprire nuove possibilità intrinsecamente inattuabili coi velivoli finora utilizzati. Ti sarai comunque accorto che stiamo discutendo del sesso degli angeli: più cavolata di questa non ce n’è… Io mi fermerei qui per il momento…

Mmmmm, perdonami ma questo lo ritengo proprio impossibile. Di velocità non si è molto parlato, ma con un simile allungamento e una così ridotta freccia alare sono da escludere velocità supersoniche ed è lecito dubitare parecchio anche su quelle altamente subsoniche. Se si parla poi di autonomie "giornaliere" allora i consumi insiti in questo range di velocità alte sarebbero un ostacolo tecnicamente insormontabile per un velivolo così piccolo.

Mmmmm. Ciò che ho notato non è un abitacolo avanzato, ma poca "roba" davanti a quel che resta del parabrezza, intendendo con questo che l'intero castello motore potrebbe essere stato strappato via...nascondendo di fatto l'effettiva lunghezza del muso. Se quell'ammasso di rottami fosse il motore, allora il muso sarebbe troppo corto anche per un RE-2000. Beh, un primo piano del muso non guasterebbe... Inoltre di per se l'abitacolo sembra in corrispondenza del bordo d'uscita alare, dove si trova frequentemente su questo tipo di velivoli e comunque forse più indietro, rispetto all'ala, di quanto non fosse sul RE-2000 che, torno a dire, fu costruito in pochissimi esemplari, in gran parte esportati, mentre quelli italiani sono una manciata e usati per lo più nelle operazioni contro Malta, decollando dalla Sicilia. Senza contare che quella dannata aletta (sempre se di aletta si tratta) il RE-2000 non ce l'ha lì e non mi pare abbia quel poggiatesta... E' essenziale (intendiamoci...almeno per me...) disporre di più foto: ciò che vediamo in queste poche può essere del tutto fuorviante, sia per gli effetti prospettici che per la difficoltà di interpretare i danni subiti dal velivolo. In particolare l'ala sembra piuttosto sfasciata e manca una parte del bordo d'uscita verso l'abitacolo, rendendo più difficile capirne la posizione.

Tutti i più famosi, italiani, inglesi, americani e tedeschi. Non mi pare un caccia Reggiane, o uno qualsiasi dei Macchi e nemmeno un Fiat. Non mi sembra un Me-109, o uno Spitfire e nemmeno un P-40 che in Nord Africa ha operato con le insegne britanniche. Quell'aletta di trim, a metà apertura alettone mi spiazza un po' perchè non la ritrovo su nessuno di questi velivoli, ma magari scambio solo delle concrezioni marine per un dispositivo aerodinamico (anche per questo sarebbero utili altre foto). Ho comunque cercato qualche immagine dell'abitacolo dei suddeti velivoli, ma quel poggatesta proprio non lo ritrovo... Le cinture di sicurezza poi mi lasciano perplesso...Ancora lì dopo 70 anni?

Francamente l’aereo è proprio ridotto male e le foto non sono molte. Si fatica anche a capire che motore (radiale?) potesse avere sotto il cofano... Potrebbe aiutare se ci fossero altre immagini del velivolo. Ci sono? E’ possibile postarle? Non penso comunque sia un RE-2000, anche per lo scarsissimo utilizzo che ne fece la Regia Aeronautica. Risalire al modello a partire dall’ala non è poi facile, perchè questa, oltre ai danni visibili, potrebbe presentare una deformazione dovuta all'impatto con l’acqua che ne ha alterato l’originaria forma in pianta. Piuttosto hanno attirato la mia attenzione altri due particolari. Sembra che sul bordo d’uscita dell’alettone sinistro, a metà della sua apertura, vi sia un’aletta mobile per il trim del velivolo, mentre nella vista dell’abitacolo si evidenzia la particolare conformazione del poggiatesta del sedile, in cui ci sono ancora le cinture di sicurezza (!!): ma da quanto tempo è sott'acqua?? Sfortunatamente non riesco a collegare questi due particolari a nessun velivolo specifico, anzi, me ne fanno escludere parecchi del secondo conflitto mondiale...

Se è un ricognitore che sta in aria parecchie ore e se ha effettivamente quella configurazione e quelle dimensioni che si vedono nelle anticipazioni, dubito che ci infilino dentro un pilota: sotto il corto muso è più probabile tovarci sensori e antenne per le trasmissioni satellitari. D'altra parte la velocità non necessariamente è un elemento che rende più probabile il volo pilotato e poi esistono ormai diversi drone che hanno comunque una velocità anche superiore a quella a cui può ambire un velivolo con una simile allungamento alare e un livello di stealthness comunque elevato. La possibilità di utilizzare opzionalmente un velivolo per ovvi motivi sembra susciti maggiormente interesse per i velivoli da combattimento (la famosa sesta generazione e ovviamente il requisito LRS-B), ma questo non sembra proprio esserlo. In fondo sono diversi i velivoli di cui si sapeva poco o nulla (men che meno se c'era stato un finanziamento) prima che qualche scoop ne rivelasse l'esistenza. Ciononostante non si configura come una piattaforma spendibile e d'altra parete si propone come mezzo più prestante rispetto al Predator e più consono a rimpiazzare il decrepito U-2 in ruoli più delicati dove un pilota sarebbe troppo a rischio e dove un Global Hawk sarebbe sicuramente troppo visibile. Piuttosto legherei il velivolo ai pasticci che si stanno facendo con l'acquisizione dell'RQ-4, che da un lato non soddisfa pienamente il cliente, ma che dall'altro potrebbe aver trovato nell'RQ-180 un alternativa ritenuta più moderna, flessibile e interessante. L'elevata stealthness serve primariamente a compiere la missione indisturbato e poi a proteggere il pilota, che a sua volta non è garanzia, in caso di avaria, della distruzione del velivolo per evitare che possa cadere in mani nemiche qualcosa più di un rottameme bruciacchiato: penso che autodistruggere il mezzo o ricorrere al bombardamento del relitto siano opzioni comunque prese in considerazione. Per il resto aspettiamo: una certa dose di disinformazione e un po' di marketing Northrop Grumman possono contribuire a distorcere i fatti.

Lascia perdere le citazioni: quelle cose le avevamo già lette e ora possiamo anche soffermarci a discutere. Al di là di quello che compare nei comunicati stampa, l’infinita diatriba tra i sostenitori della configurazione mono o bimotore non si esaurisce facilmente. Lapalissiano che un velivolo bimotore sia più affidabile. E quindi? Resta il fatto che un velivolo bimotore sia più complesso e pesante e dotarlo di postbruciatore lo rende ancora più complesso e pesante. Qui parliamo di un addestratore e spesso e volentieri la semplicità costruttiva e l’economicità di acquisto e di gestione hanno prevalso sulle considerazioni relative alla sicurezza. Succede sui velivoli da combattimento che sono molto più maltrattati e anche bersagliati dal nemico, figuriamoci in un addestratore. Un postbruciatore è un elemento delicato e bisognoso di manutenzione, per via delle numerose parti mobili sottoposte a pesanti sollecitazioni termiche e meccaniche. E’ quindi normale che chi voglia limitare questi aspetti, pensi a utilizzare un singolo propulsore (che tra l’altro è gia bello che sviluppato e continuamente aggiornato con gli ultimi ritrovati tecnologici se pensiamo alla famiglia dell’F404-414). Questo vale indipendentemente dal fatto che si parta da un progetto collaudato o da un foglio bianco. E qui sta la mossa intelligente di Alenia-Aermacchi: dotare il velivolo di due motori di potenza esuberante ma privi di postbruciatore. In questo modo il rapporto spinta/peso è comunque eccellente (inarrivabile per tutti i concorrenti privi AB) e tale da consentire manovre e inviluppi di volo tipici di un caccia ad alte prestazioni, mentre l’affidabilità e i costi ne guadagnano dal mancato utilizzo dell’AB e dalla presenza di due unità propulsive che lavorano mediamente in modo meno gravoso visto che la spinta secca è esuberante. I vantaggi del volo supersonico sono stati attentamente valutati dai progettisti italiani e la conclusione è stata che non ne vale la candela, se si considera che oggi il comportamento in volo a velocità comunque blandamente supersoniche non è molto diverso e tale giustificare così tanti scrifici aerodinamici e propulsivi. Insomma, se proprio si vuole quel piccolo plus che manca al 346, si deve essere disposti a pagarlo veramente caro.

Le derive divergenti, diversamente da quello che si crede, non sono state introdotte solo per contenere la traccia radar altrimenti rilevante dell’F-15, ma anzi si abbinano a una configurazione a stabilità rilassata. Il baricentro dell Silent Eagle è infatti arretrato rispetto a quello dell'originale F-15 e questo determina che la coda smette di essere deportante con conseguente beneficio in termini di eliminazione dello “spreco di portanza” alare altrimenti necessario a controbilanciare la deportanza di coda. Anche le derive divergenti contribuiscono ora all’equilibrio e alle manovre intorno all’asse di beccheggio, come d’altra parte succede da tempo nell’F-18, che ha le derive divergenti e che quindi danno un contributo non solo laterale, ma anche verticale se i timoni ruotano in maniera simmetrica. Ciò riduce la resistenza indotta e di conseguenza i consumi, anche se spesso viene associato solamente a una maggiore manovrabilità. Tutto questo però richiede un sistema di comandi di volo fly-by-wire elettro idraulico e senza backup meccanico, perchè senza ausilio dei computer di fatto il velivolo sarebbe impilotabile. Il vecchio sistema meccanico-idraulico dell’F-15 andrebbe di conseguenza sbarcato e il nuovo sistema andrebbe necessariamente sviluppato, con quel che ne consegue in termini di tempi e costi. Non è un caso se il dimostratore del Silent Sagle di fatto adotta solo i nuovi fast pack con stive integrate abbinate alla cellula standard. Il resto dello sviluppo è a carico del cliente, che necessariamente dovrebbe acquistare un numero decente di velivoli per ammortizzarlo.

Purtroppo se i numeri sono quelli non si giustifica assolutamente, dal punto di vista dei costi e delle comunanze logistiche, una macchina così differente come il Silent Eagle. Le derive divergenti d'altra parte vanno in abbinata ad una configurazione aerodinamica molto più evoluta e che richiede un sistema di comandi di volo completamente differente. Con essa anche i nuovi fast pack con stive integrate verrebbero a perdere un po'di valore in quanto la configurazione aerodinamica nuova si proponeva di compensare la perdita di carburante (legata all'introduzione stive) con una maggiore efficienza aerodinamica. Alla fine è meglio proporre un upgrade del K.

Nei prossimi mesi ne sapremo sicuramente di più. La ricostruzione di Aviation Week ha un allungamento alare considerevole, come si diceva probabilmente eccessivo per un bombardiere (o per il suo dimostratore), anche se c'è da dire che le reali proporzioni del velivolo non possono essere facilmente dedotte da poche foto di pessima qualità. Successe già con l'F-117, dove da una singola immagine (http://www.hitechweb.genezis.eu/stealth5b.files/first_official_F-117_photo.jpg) che ne mascherava solo le prese d'aria, fu ricavata una prima ricostruzione che ne sottostimava la lunghezza. Di fatto il velivolo aveva una freccia alare molto più marcata di quanto ipotizzato e di conseguenza una lunghezza maggiore, associata a un velivolo piuttosto grande, delle dimensioni grosso modo di un F-15. D'altra parte le doti di autonomia tipiche di un ottimo drone ricognitore sono effettivamente associate a velivoli dal considerevole allungamento che non è molto compatibile con un bombardiere, per cui quest ultimo può fare tesoro della configurazione generale (in una sorta di family feeling), ma non credo ne possa essere una copia pantografata. In sintesi, se come sembra il velivolo ha dimensioni e proporzioni tipiche di un ricognitore, allora è presumibilmente nato da un progetto diverso da quello che Northrop Grumman vuole proporre per il requisito del bombardiere, ma è quanto mai opportuno non sbilanciarsi troppo in merito.

Se vuoi te lo dico che stai fantasticando troppo : perchè il velivolo dovrebbe avere due motori se la formula monomotore sembra la preferita nelle configurazioni dei possibili competitor? Bimotore è solo il 346, mentre le proposte supersoniche (e l'Hawk di BAE che però credo non abbia nessuna speranza...) sembrano avere in comune la configurazione monomotore, anche per contenere i costi necessariamente più elevati legati alla presenza del postbruciatore che aumenta pesi, consumi e complessità. L'anticipazione "tutta nuova" di origine Boeing è monomotore e d'altra parte, anche se si ricorresse alla piattaforma del Gripen, non avrebbe molto senso cambiare proprio questo aspetto comune a entrambe le opzioni di questo strano team.

Ho qualche dubbio che l'RQ-180 possa in qualche modo sovrapporsi col requisito per il bombardiere. Fra le altre cose mi sembra troppo piccolo confrontato con le autovetture...almeno se è il "coso" nell'hangar. Sebbene l'apertura alare sia notevole, mi sembra che questa sia assiociata a un grande allungamento più che a un grande velivolo. Di conseguenza sembrerebbe più un ricognitore a grande autonomia e relativamente bassa velocità, che un bombardiere di buone prestazioni ed considerevole capacità di carico.

Come dicevo nel messaggio precedente la configurazione presentata recentemente come proposta per il ruolo Utility (l'SB>1 Defiant) prevede che trasmissione e motori siano portati all'esterno del corpo principale della fusoliera liberando il vano di carico per rispondere al requisito di sostituire il Blackhawk e derivati. D'altra parte il nuovo programma FVL (Future Vertical Lift) si propone di rimpiazzare anche l'Apache e quindi la configurazione più pulita dell'S-97 è probabilmente maggiormente rappresentativa per la "variante" da attacco. Necessariamente la fusoliera sarà la parte con minori comunanze, mentre motori, rotori e parti dinamiche saranno quelle con maggiori punti di contatto. E' un approccio che d'altra parte è gia stato adottato con successo nel binomio UH-1 / AH-1. Il FVL è ambizioso, ma le configurazioni scelte dai vari concorrenti (i competitor sono 4) non hanno molto che non sia già stato in qualche modo sperimentato. E' d'altra parte venuto il momento di far compiere all'elicottero un decisivo passo in avanti per superare le sue limitazioni: dopo anni di immobilismo i requisiti ci sono e i costruttori devono cimentarsi in un salto generazionale che garantisca un incremento del know how e della competitività dei propri prodotti: senza un po' di ambizione un costruttore si suicida e un paese perde una parte della sua competitività tecnologica. Al di là della formula scelta, che è l'aspetto sicuramente più evidente, credo che un ruolo decisivo lo svolgeranno i motori, per la verità un po' fermi al palo da parecchi anni in campo elicotteristico: sarà necessario portare in porto i recenti studi per ridurre i consumi, aumentare la potenza specifica e ridurre nel contempo le esigenze manutentive. Altro aspetto determinante saranno i materiali e le soluzioni meccaniche adottate, e questo per limitare il peso e contenere i costi di gestione di macchine sicuramente complesse. Il FVL è un programma molto importante per le implicazioni tecnologiche e l'attuale JMR-TD (Joint Multi Role-Tecnology Demostrator) si propone di fare da apripista per limitare i rischi ed evitare gli errori passati. http://www.flightglobal.com/news/articles/sikorsky-boeing-confident-sb-1-defiant-wont-be-the-next-comanche-392025/

Dipende da una particolare combinazione di fattori aerodinamici e inerziali della sua configurazione. Essenzialmente il lomcovak è uninsieme di manovre in cui leffetto giroscopico legato al motore è importante, da cui deriva la capacità dei velivoli ad elica di realizzarla, ma la straordinarietà della cosa per un velivolo a reazione che ha un effetto giroscopico necessariamente ridotto a causa di masse rotanti molto vicine allasse di rotazione del suo motore al contrario di quello che succede in unelica che necessariamente ha un elevato diametro. Se ne parlò qui... http://www.aereimilitari.org/forum/topic/4157-lomcovak/?do=findComment&comment=77302

http://www.aereimilitari.org/forum/topic/17563-aermacchi-m-345-con-livrea-pan/?do=findComment&comment=305502 Penso che più che di un rendering si tratti di un moke up, magari ricavato da una vecchia cellula. Da cui l'orrido tettuccio per coprire il nulla sottostante. Quanto al motore è un incognita fino a un certo punto. Non penso si consideri un’unità appositamente progettata (cosa che di fatto darebbe al velivolo un motore di “carta”), ma solo una specifica variante di qualcosa disponibile sul mercato e di conseguenza di già individuato,a nche se non comunicato ufficialmente. Il margine di manovra nel progetto è quindi limitato e di conseguenza anche quello nelle prestazioni che non si discosteranno da quelle intorno alle quali si sta sviluppando il velivolo. Penso che più che un problema di spinta sia una questione di consumi e di adattamento del motore ai requisiti più moderni. Un moderno FADEC e un design più avanzato dei uno o più stadi o della camera di combustione di un motore noto (magari lo stesso di adesso) richiedono comunque un certo sviluppo e accordi con il fornitore. D’altra parte l’AMI non ha ancora acquistato il velivolo e una certa incertezza (forse dovremmo chiamarla prudenza) è magari anche accettabile in questa fase. In ogni caso la PAN è solo la facciata di questa operazione. L'intento necessariamente è sostituire il 339 con un più bilanciato iter addestrativo basato su una macchina meno prestante ma economica e una più potente che si propone di limitare l'uso dei velivoli di prima linea nelle fasi successive dell'addestramento. Quanto al ritiro SF-260 io mantengo una certa cautela perchè la vicenda non è chiarissima. E' vero che il velivolo era molto recente e il prematuro ritiro è stato uno sperco, ma sembra che il velivolo avesse qualche problema che ha determinato l'insoddisfazione del cliente.