Flaggy

Correzioni aerodinamiche in vista sull’EF-2000. http://www.flightglobal.com/news/articles/eurofighter-new-aerodynamics-set-for-2014-test-flight-400762/ Della serie ”a volte ritornano” si riparla di estensioni al bordo d’attacco. I LERX erano anche già stati montati in passato su un velivolo e in effetti è da qualche anno che se ne parla per incrementare il non eccelso l’angolo di incidenza massimo dell’EF-2000 e quindi per incrementare le doti di manovra a bassa velocità di un velivolo altrimenti ottimizzato per il combattimento a velocità medio alte. Non se ne fece mai nulla anche perché, come segnalato anni fa su un articolo di RID, tali modifiche non erano aerodinamicamente compatibili con la variante biposto e avrebbero creato di fatto una differenza sostanziale nell’inviluppo di volo del velivolo dedicato alla conversione operativa. Ora, un po’ per la minore esigenza di velivoli biposto (F-22 e F-35 ne fanno a meno), un po’ perché i CFT con cui si propone il velivolo sul mercato dell’export andranno a sporcare l’aerodinamica nella delicata zona di connessione fra ala e fusoliera ed erodere le capacità di manovra del velivolo, si torna a parlare di LERX in aggiunta ad altri interventi per controllare meglio i flussi aerodinamici turbolenti che caratterizzano agli elevati angoli di incidenza. Appare una certa immaturità della proposta dei CFT che non hanno ancora volato e su cui si stanno facendo dei test in galleria del vento. La scelta italiana di non adottare le gobbette che nascondono la predisposizione ai CFT non è solo frutto di un certa freddezza dell’AMI nei confronti di un utilizzo aria-suolo del velivolo, ma ha anche motivazioni tecniche.

Un ibrido fra Super Hornet e Growler nel futuro dell'F-18? http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-plots-hybrid-super-hornetgrowler-future-400766/ Visto che mantiene l'ALQ-218 al posto del cannone, questa proposta assomiglia tanto a una standardizzazione sulla cellula del Growler che ha un'elettronica più completa per affrontare le future esigenze con una estrema evoluzione della quarta generazione.

La velocità aumenta perché la portata d'aria è costante. Se riduci la sezione in cui far passare una certa quantità di aria, necessariamente nel punto più stretto quella stessa aria deve accelerare. Tante molecole passano dove c’è spazio, altrettante ne devono passare dove ce n’è di meno. Sul dorso alare la sezione disponibile si riduce, l’aria deve accelerare e l’accelerazione viene ottenuta a spese della pressione che cala. In effetti: Pressione + 1/2 densità x velocità2 = COST Un aumento della velocità fa aumentare il secondo addendo. Ne segue che il primo, la pressione, deve calare. Anche se quello che succede sopra l’ala rappresenta per così dire metà del tubo di Venturi, il concetto non cambia: sul dorso l’aria si incurva e segue il profilo, ma lontano da questo “tira via dritto”: la sezione quindi si stringe. Anche qui, in rete trovi di tutto e di più e questa è necessariamente solo una grossolana sintesi di concetti molto più complessi. Basta cercare per approfondire fin dove si vuole.

D'altra parte lo sky jump sulle Canberra non è che si fossero dimenticati di toglierlo... http://www.flightglobal.com/news/articles/australia-reveals-interest-in-f-35b-400661/

Perdonami, ma qui non volevi parlare di Nuove Unità Anfibie italiane? Comunque le informazioni sull'origine della portaerei Viraat sono facimente reperibili in rete. Basta poco per trovarle.

Dovrebbero essere ancora lì, con un nuovo radar israeliano e tenuti assieme come possibile per operare da una ex portaerei inglese con una sessantina d'anni sul groppone. http://www.flightglobal.com/news/articles/india-to-extend-sea-harrier-by-15-years-219935/ Saranno sostituiti dai Mig-29 operanti da nuove (o rinnovate) portaerei STOBAR. Ma questa è un'altra storia (OT tra l'altro...).

Bluestriker, e cosa c’è di male a rottamare degli aerei? Noto che c’è sempre una certa resistenza quando si tratta di “rottamare” un vecchio sistema d’arma. Forse però bisogna mettersi nell’ottica che ogni sitema ha un suo ciclo, più o meno lungo a seconda della sua efficacia e della sua robustezza, ma che necessariamente arriva a termine. La norma è che ogni mezzo venga sostituito, non che venga procrastinata sine die la sua dismissione. Certo, ogni aereo può essere manutenuto in servizio per anni e anni, anche parecchio oltre la sua prevista e naturale scadenza, ma si deve considerare che la sua efficacia bellica cala quando obsolescenza e fatica strutturale si fanno sentire, mentre i costi dei ricambi possono aumentare a dismisura (specie per produzioni di poche decine di esemplari), così come il numero di ore di manutenzione per ora di volo. Chi segue questa strada è perchè non può proprio evitarlo. La Spagna non è un esempio da seguire; ha solo finanziato un programma per tirare avanti la baracca per altri 10 anni, dopo di che c’è il buio: se lo facesse anche l’Italia, butterebbe dei soldi dalla finestra, pechè il sostituto c’è e il pianificatore deve organizzare in quegli stessi 10 anni il turnover, non certo duplicare inutilmente le linee. Gli stessi Marines si sono comprati in blocco l’intera linea STOVL britannica non certo per accrescere le loro capacità usando 2 aerei, ma solo per tirare avanti con tranquillità e proprio perchè loro gli aerei li sfruttano e li fanno volare molto più di noi. Loro intenzione è solo tenere gli Harrier efficienti a prezzi decenti per il tempo necessario a sostituirli tutti con gli F-35B, un processo che comunque durerà svariati anni... come da noi. Mettere gli Harrier sulla LHA? E per fare cosa? Far numero non serve e soprattutto costa, anche in piloti e specialisti, oltre che in carburante e pezzi di ricambio. Nel caso italiano, se c’è bisogno di supporto questo lo fornisce direttamente il Cavour. Mettere Stovl sulla LHA sarebbe comunque una situazione contingente e anche in quel caso sarebbero F-35B, in un numero sicuramente inferiore a quello che alla fine acquisteremo.

Infatti, non avrebbe alcun senso mantenere in servizio gli Harrier e men che meno solo i velivoli da conversione operativa e quindi di un modello differente da quello in servizio (l'F-35B non ha una versione biposto, ma nemmeno ha molto a che vedere con l'Harrier anche da un punto di vista del pilotaggio e per l'addestramento si farà largo uso dei simulatori..). Oltretutto i due bibosto sono i più anziani del lotto a suo tempo acquisito. Quando arrivaranno gli F-35B gli Harrier avranno dato tutto, sia da un punto di vista dell'efficacia operativa che soprattutto sotto il punto di vista della vita utile delle cellule. Il numero di velivoli gestibile con le attuali risorse è poi comunque limitato. Con una singola portaerei e in futuro con la LHD (ma solo in caso di indisponibilità del Cavour) la MM avrà bisogno di una ventina di velivoli e al momento non se ne può permettere più di una quindicina.

In verità gli aerei sono già stati quasi tutti controllati e hanno ripreso a volare. Non è stato chiarito se si tratta di un problema di manutenzione, ma sono state trovate altre tre valvole con lo stesso problema che ha causato la perdita d'olio e sono tutte a Yuma. http://www.reuters.com/article/2014/06/15/lockheed-fighter-idUSL2N0OW0EJ20140615

Il what if è sempre un esercizio piùttosto difficile e dalle conclusioni discutibili. Per chi si ricorda la situazione dopo la fine della Guerra Fredda, l'EF-2000 ad alcuni pareva fin troppo e più che ad aggiungergli le stive, qualcuno pensò alla boiata di mettergli un solo motore, salvo poi ressegnarsi ad accettare che ci sarebbero stati ulteriori ritardi e ingenti costi di sviluppo addizionali per avere qualcosa di meno performante e decisamente fuori dal tempo. L'EF-2000, o meglio l'EFA, perchè quella era la sua denominazione prima della "frenata" tedesca degli anni novanta, avrebbe dovuto entrare in servizio così com'era e ben prima. Negli anni novanta era ormai troppo tardi per i ripensamenti che cominciarono dopo il roll out del prototipo nel '92 e che comunque, come sappiamo, andavano ben presto in direzione opposta a quella di un velivolo più avanzato, sebbene puntassero a una maggiore polivalenza (quella che stiamo ancora aspettando...). Riprogettarlo (sarebbe il caso di dire rifarlo praticamente da zero se si puntava ad uno stealth), avrebbe significato costi e ritardi incompatibili con le esigenze di riequipaggiamento e qualcosa di ormai impresentabile politicamente: noi e i tedeschi avevamo aerei decrepiti, i britannici il deludente Tornado ADV e tutti avevano bilanci in contrazione e un'opinione pubblica non certo favorevole alle spese militari. In ogni caso il disastro del Typhoon difficilmente avrebbe condotto in poco tempo ad un "asso pigliatutto" a costi ragionevoli: l'industria aerospaziale degli ultimi 30 anni è stata semplicemente incapace di replicare i fasti del passato e non si sarebbe smentita nemmeno in questo ipotetica situazione. D'altra parte lo stesso F-22 è frutto di un programma lunghissimo e travagliatissimo e in Europa non c'erano le competenze per fare qualcosa del genere semplicemente scopiazzandolo o rimescolando serbatoi, motori e stive in un contenitore che di fatto non esisteva, come non esisteva un chiaro e condiviso requisito intorno a cui farlo nascere. Cinesi e Russi non sono arrivati a quel livello manco dopo 20 anni e l'Europa, sfiancata politicamente ed economicamente dagli sperperi dei tre eurocanard, non avrebbe certo fatto meglio. Come ho già avuto modo di dire, non è stato l'F-35 a uccidere l'industria europea dei velivoli da combattimento, ma è stata questa a suicidarsi ben prima, partorendo 3 cacciabombardieri laddove con un po' di lungimiranza ce ne sarebbero potuti essere 2, per non dire uno... Ma come dicevo questo è un gioco dicutibile: 30 anni fa, non c'era la palla di vetro per vedere i 30 anni successivi. E non ce l'abbiamo nemmeno oggi...

Lista della spesa per il prossimo anno... http://www.flightglobal.com/news/articles/us-house-panel-backs-ea-18-and-f-35-but-nixes-a-10-and-400310/

Un problemino... http://www.flightglobal.com/news/articles/fire-damages-pak-fa-prototype-on-landing-400255/

La stealthness di un velivolo, oltre che un segreto gelosamente custodito, è anche qualcosa di un po’ aleatorio, in quanto dipendente dal tipo di radar, dall’angolo sotto il quale è visto il velivolo e anche dalle condizioni in cui si trovano materiali e vernici più o meno usurati e usurabili. Ritengo le parole di Hostage vadano opportunamente soppesate. Penso che “can beat the F-22 in Stealth” significhi che l'F-35 possa avere una traccia radar minore, non che l’abbia sempre e comunque. L’F-35 ha dimensioni ridotte (quindi una sezione frontale minore), ricorre ad assemblaggi estremamente più precisi, impiega materiali compositi più moderni ed efficienti nell’assorbire le onde radar, tramutarle in correnti superficiali e quindi disperderle come calore. Se a tutto ciò aggiungiamo l’assenza di piastre di separazione dello strato limite nella configurazione diverterless delle prese d’aria, capiamo come sia anche plausibile che la RCS frontale possa essere particolarmente ridotta e forse anche migliore di quella dell’F-22. Ciò non significa però che la cosa si possa replicare anche lateralmente e posteriormente, laddove cioè il Raptor (concepito come stealth all aspect) mostra sempre e comunque un’elevatissima cura nel contenimento della sua traccia radar, mentre il Lighthning è sicuramente meno spinto. In merito all’esportabilità del velivolo, non conta tanto la volontà di non dare ad altri un velivolo troppo avanzato/performante, ma anche il grado di protezione delle tecnologie impiegate. L’F-35 è un velivolo pensato fin dall’inizio per essere esportato, con tanto di contratti firmati col costruttore al fine studiare come proteggere le tecnologie impiegate nel velivolo, gli stessi contratti che i detrattori nominano ogni qualvolta si parla di fantomatiche versioni downgrade del velivolo. In realtà quei contratti, più che in un esplicito downgrade, manifestano i loro effetti ogni qualvolta i partner denunciano difficoltà e resistenze nell’accedere alle tecnologie impiegate nel velivolo, ma la cosa riguarda in gran parte l’aspetto avionico (è il caso ad esempio dei codici sorgenti), Sotto l’aspetto costruttivo è invece ben più difficile nascondere qualcosa, già di più si può fare sui materiali, anche se d’altra parte la stessa Alenia-Aermacchi è in grado di realizzare compositi contenenti fogliettini di grafene nella matrice polimerica per assorbire le onde radar. La sempre maggiore diffusione di programmi per calcolare la RCS fin dalla fase di progettazione rende invece sempre più accessibile la stealthness, che non a caso non è più dominio solo degli americani, che puntano più che altro a mantenersi un passo avanti, non certo a precluderne l’accesso. L’F-22, se dal punto di vista bellico è un ammazzasette nell’arena del combattimento aereo, dal punto di vista industriale è probabilmente molto più debole nel difendere le tecnologie impiegate. Due buone ragioni per non esportarlo, secondo me comunque non abbastanza buone: venderlo quantomeno a un cliente fidato come il Giappone avrebbe significato una più incisiva opera di contenimento della Cina e oltretutto avrebbe comportato un abbassamento dei costi di acquisto e di gestione per tutti, avrebbe reso più sostenibile in sede di budget un ampliamento della (troppo) risicata flotta USA e le linee di produzione aperte più a lungo avrebbero consentito un naturale sviluppo e upgrade della macchina, oggi per alcuni versi obsoleta. Se le linee fossero ancora aperte, probabilmente oggi ci sarebbero meno resistenze all’esportazione.

Posso capire qualche difficoltà nelle ricerche, ma credo che non si possa pretendere la pappa pronta. Leggi almeno le prime due paginette, cerca di capire i principi di funzionamento generali di un motore turbogas e poi fa delle domande specifiche se qualcosa ancora non ti è chiaro. Per domande così generiche comunque la rete consente sconfinate fonti di informazione anche in italiano.

Su dai, bastava fare una veloce ricerca e la discussione saltava fuori... Questa mi sa che te la chiudono... http://www.aereimilitari.org/forum/topic/845-motori-turbogas-per-aviazione/

Un interessante articolo di Flight sulla tecnologia di stampaggio 3D di componentistica aerospaziale. Ancora poco usata, ma sempre più diffusa. Per leggerlo interamente bisognerebbe registrarsi... http://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-what-is-the-future-for-3d-printing-in-aerospace-399666/

Nello stesso giorno, ieri: Un F-35A di Edwards vola per la prima volta il software 3i con il quale verrà ottenuta la IOC con l’USAF nel 2016. Un F-35B lancia 2 AIM-120 contro altrettanti droni. Test importanti anche sull’F-35C che atterra a Patuxent River alla massima velocità di discesa per verificare le condizioni di appontaggio duro. http://www.lockheedmartin.com/us/news/press-releases/2014/may/150529ae_f-35-achieves-three-milestones-on-same-day.html

Se la Spagna aveva fatto un pensierino sull’F-35B, ora la cosa è rimandata sine die. Gli Harrier tireranno avanti almeno un’altra decina d’anni. Certo, con 70 milioni di euro si estende la vita delle cellule prolungando il contratto di supporto in scadenza, ma quanto a capacità si farà poco e nulla per limitare l’inevitabile obsolescenza della macchina. http://www.defense-aerospace.com/article-view/release/154245/spain-drops-plan-to-buy-f_35b,-will-upgrade-av_8bs-instead.html @Legolas. Il link relativo ai test balistici sul motore non sembra funzionare, ma dovrebbe essere questo. http://jaspo.csd.disa.mil/images/archive/pdf/2014_spring.pdf

Beh, alla Textron ci hanno abituati alle sparate su questo velivolo che sarebbe in grado di fare praticamente tutto...un po' per esorcizzare il fatto che difficilmente qualcuno gli farà fare qualcosa. L'articolo di Jane's non è che li prenda molto sul serio, d'altra parte è un po' difficile credere che laddove s'era optato per il Gripen dopo aver valutato anche Typhoon e Rafale, si possa ripiegare su un velivolo che è tutt'altra roba e che poco credibilmente può fare il 90% di ciò che fa un aereo un tantino più prestante.

Posto qui la notizia relativa alla presentazione del nuovo P.180 EVO perché si parla anche del derivato drone P.1.HH… Si tratta di un affinamento del concetto, senza stravolgimenti, ma anche con ulteriore limatura dei consumi grazie in particolare alle winglet e una riduzione della rumorosità ad elevata frequenza di cui si accennava sopra. Questa viene abbassata sensibilmente grazie anche all’introduzione delle nuove pale falciate in comune fra P.180 EVO e Hammerhead: il rumore ad alta frequenza (percepibile soprattutto esternamente) è figlio dell’interazione fra le pale e gli scarichi immediatamente davanti. Sinceramente non so se basterà per rivitalizzare l’interesse su un velivolo tanto unico nel suo genere, quanto non sufficientemente apprezzato, ma mai dire mai. Di sicuro qualche nuvola si addensa sul futuro del derivato senza pilota. http://www.primocanale.it/notizie/piaggio-presenta-il-p180-avanti-evo-ma-spunta-un-concorrente-del-p1-hh-140712.html

Beh, i danni balistici sarebbero quelli prodotti da corpi inerti che si muovono sottoposti solo ad attrito con l’aria e alla gravità (appunto con traiettoria balistica). Per esempio sono i danni prodotti da proiettili o dalle schegge di armi antiaeree, come missili o colpi di cannone e che possono investire il velivolo dopo l’esplosione della testata in essi contenuta. Il motore in questo senso può subire danni diretti causati dall’impatto con schegge provenienti delle armi avversarie o da parti del velivolo che dovessero staccarsi dopo essere state colpite, oppure può subire l’ingestione di carburante proveniente dai serbatoi forati: il condotto di alimentazione del motore in effetti passa attraverso i serbatoi in fusoliera ed è tutt’altro che superfluo eseguire anche questi test per simulare ciò che può capitare in combattimento. In caso di impatto diretto con parti del motore, il danno non si deve propagare e per esempio il danneggiamento di una paletta rotorica o statorica deve essere il più possibile confinato ad essa e non provocare deformazioni eccessive o distacchi che avrebbero effetti catastrofici sul motore stesso e sul velivolo intero. In questo senso i test dinamici, con il motore in moto, sono decisamente pesanti, perché alle sollecitati del normale funzionamento si aggiungono gli sforzi che nascono dai danni provocati al componente e che possono ridurre la sezione resistente o comunque portare a sollecitazioni anomale. Il massiccio ricorso nei motori moderni a interi stadi rotorici monolitici (blisk), realizzati in materiale ad elevata resistenza all’impatto e con palette a larga corda ed elevato spessore, se da un lato ha portato a semplificazioni, alleggerimenti e maggiore efficienza aerodinamica, ha nello stesso tempo determinato un irrobustimento notevole, a tutto beneficio non solo della resistenza al FOD, ma anche ai danni in battaglia.

Senza pretesa di completezza in un discorso che si potrebbe ampliare a dismisura, in generale possiamo dire che, quando un velivolo è in servizio da svariati anni, necessariamente si presta a innumerevoli modifiche per migliorarne le capacità. La tecnologia va sempre avanti ed offre varie possibilità di upgrade. Il punto è sapere dove arrivare con gli upgrade e capire se ne vale la pena. Chiariamo un punto: dopo il necessario congelamento di un progetto e la sua messa in produzione, col passare del tempo ogni singolo elemento di un velivolo potrebbe essere fatto meglio di come è fatto. Dopo qualche anno, se lo si rifacesse, di quel velivolo probabilmente non si salverebbe dalla riprogettazione manco un bullone e questo indipendentemente dal fatto che sia ancora un indiscutibile successo commerciale. Ecco quindi che dal meno ambizioso F-14D, al moderato AST-21, per arrivare all’ambizioso ASF-14, le modifiche possono impattare su svariati elementi ed effettivamente portare a grossi miglioramenti. Il problema è ciò che resta (e deve restare) del velivolo precedente: se da un lato ti consente di risparmiare sulle spese di sviluppo, dall’altro lato ti costringe ad accettare compromessi e condiziona anche ciò che c’è di nuovo, vincolandolo a soluzioni non ottimali. Certo, una parte fissa dell’ala ingrandita, semplificata e alleggerita, consente di inserire più carburante, ma non elimina l’ala a geometria variabile e le sue complessità che continuano a non essere giustificate da velocità massime inutili ai fini operativi e velocità di stallo basse che potrebbero più semplicemente essere garantite con qualche tonnellata di “ferraglia” in meno… Gli schermi davanti alle ventole potrebbero certo ridurre la traccia radar frontale del velivolo e consentire di mantenerne le complesse prese d’aria a geometria variabile, ma oggigiorno nessuno realizza più caccia bisonici con quelle perse d’aria, non con motori che ti consentono la supercrociera anche con prese d’aria fisse e con condotti ad S che ne mascherano i compressori in modo più semplice ed efficace. Puoi anche mettere qualche pannello seghettato e un po’ di RAM qua e là, riducendo la traccia radar di un ordine di grandezza, ma niente in quella formula costruttiva datata è accettabile in un’ottica di ridurre in modo decisivo una traccia in origine colossale. Poi certo, puoi eliminare le vecchie aste e i vecchi rinvii e introdurre un fly-by-wire e un impianto idraulico nuovo e più affidabile del precedente, semplificando, alleggerendo e liberando spazio nella cellula, ma gli spazi liberati non saranno mai quelli ottimali e in generale, cambiando impianti ed elettronica, non riuscirai mai a riutilizzarli efficacemente e razionalmente, perché quegli spazi erano comunque stati disegnati intorno ai componenti che accoglievano nel vecchio velivolo. Puoi sostituire svariate parti con altre realizzate in composito, ma non potrai mai liberarti di una struttura complessa, fin troppo unica, originale e figlia di un’aerodinamica troppo sofisticata e di tecnologie costruttive anni sessanta. Questi son solo esempi e anche se tutto questo costa una frazione della progettazione di un nuovo velivolo e conduce a validi prodotti (per citarne uno, il sempreverde AH-1 arrivato ormai alla variante Z), comporta spesso costi ingenti (la maggior parte delle volte superiori ai sempre troppo ottimistici propositi della vigilia), tempi lunghi legati alle problematiche specifiche di queste operazioni (far coesistere vecchio e nuovo comporta molte difficoltà tecniche), risultati discutibili e scarso appeal sul mercato. A quel punto che la "S" stia “Super” o “Strike” conta poco: è solo una lettera di una sigla che riassume un’idea Senza futuro. Alla fine sicuramente per l’F-14 è stato meglio attaccare un Lantirn sotto la pancia e far emergere insperate potenzialità a basso costo e senza far rimpiangere troppo l’Intruder per qualche anno, e cioè fino a che l’F-18E, in una più convincente operazione di maquillage, si è imposto come tuttofare a buon mercato.

Altra denominazione del concetto era Attack Super Tomcat 21 (AST-21). In ogni caso S sta per Super. Super F-14 o Super Tomcat che dir si voglia. Questi "esercizi di stile" si fanno sempre quando un progetto arriva al capolinea. In passato il più delle volte si sceglieva il nuovo. Oggi magari meno, ma l'F-14 era decisamente un aereo che aveva fatto il suo tempo.

Diciamo che la principale ragion d’essere della comparsa della gobba è la necessità di incrementare la capacità di combustibile, per far fronte alla scarsa autonomia che ha rappresentato un grosso difetto delle prime versioni di questo velivolo. La gobba è permanente (sebbene ottenuta soprattutto come retrofit visto che impatta marginalmente sulla struttura) ed è stata ritenuta soddisfacente, tanto che le piu recenti varianti, il Mig-29K navalizzato e il Mig-35, ne hanno una allungata (e meno sgraziata) e anzi rinunciano al complesso sistema di prese d’aria dorsali e accolgono qualche ulteriore centinaio di litri nelle LERX.

Forse il tuo dubbio nasce dal fatto che tendi ad associare la parola turbogas al combustibile, che nel caso dei turbofan non è certo gas, ma al limite cherosene. In realtà, una macchina turbogas, o turbina a gas, è semplicemente una macchina che sfrutta un ciclo a gas in cui un compressore (centrifugo o assiale) comprime un gas (aria), lo brucia sfruttando un combustibile (non necessariamente un gas) in una camera di combustione per poi farne espandere i gas combusti in una turbina che poi ne preleva parte dell’energia contenuta per muovere il compressore. In questo senso il turbofan è solo un appartenente alla famiglia dei motori turbogas.