Flaggy

Attualmente e temporaneamente, vista la messa a terra degli SF-260EA, ci si è rivolti ai vecchi S.208M. Temporaneamente perché secondo Aeronautica&Difesa l'AMI sarebbe molto interessata all'SF-260TP...cioè l'ennesima reinterpretazione dell'aereo appena dismesso, questa volta con turboelica Rolls Royce 250-B17F al posto del precedente Lycoming a pistoni. La rivista parla genericamente di problemi al motore dell’EA, ma sarebbe comunque un po' da chiarire questo passaggio, perché il motore a pistoni del recente SF-260EA era in pratica lo stesso del precedente (e molto utilizzato) SF-260AM, mentre comunque un motore a turbina su aerei piccoli non è che sia poi così vantaggioso in termini di consumi, specie se la turbina è sempre la stessa dei TP anni ottanta... In effetti la variante turboelica esiste da parecchi anni. Evidentemente un po' di potenza in più non è il solo benefit che si cerca, visto l’utilizzo di (comunque costosa) benzina avio per il motore a pistoni e qualche modifica non particolarmente felice nella gestione del motore devono aver reso meno interessante la variante a pistoni. Informazioni ufficiali poche, ma in rete si può leggere anche di un compressore del nuovo impianto di climatizzazione un po' troppo assetato di potenza per essere effettivamente usato su un velivolo che inevitabilmente si è appesantito nelle versioni più "accessoriate".

Quella pagina di wikipedia parla in generale di eliche controrotanti e non nello specifico di elicotteri con rotori controrotanti. In particolare il discorso sulla presunta maggiore efficienza della soluzione a rotori controrotanti non è vera, specialmente in hovering o a bassa velocità, perché in un elicottero, che il rotore inferiore si becchi il flusso disturbato da quello superiore ha un peso molto grande, con una conseguente inefficienza comparabile con la potenza da erogare al rotore anticoppia nel caso invece di rotore singolo. Le cose cambiano però a velocità più elevate, ragion per cui torna interessante la soluzione controrotante in mezzi molto veloci e in special modo con elica propulsiva (X-2 e soci). Il discorso sulla stabilità e sulla manovrabilità in generale non è poi vero. Alla fine moltissimo dipende da come le due soluzioni sono effettivamente applicate. Di vantaggi e svantaggi della soluzione a rotori sovrapposti comunque se n’è già parlato, in questa stessa discussione e in quelle specifiche sul Ka 50/52.

Non credo. Non si tratta di un elicottero HEW ma pur sempre dedicato al SAR. Viene chiaramente detto che il radar AESA è parte della suite elettronica per questa missione. Ormai mettere un un nuovo radar a bordo di un velivolo implica quasi automaticamente che questo sia un AESA per i vantaggi che ciò comporta in termini di prestazioni.

Se Cenciotti ha scritto che sono dei Pampa mi sa che ha preso un bel granchio... A parte che il fermo immagine da cliccare non sembra avere molto a che fare con gli aerei che si vedono nel video, se questi fossero 2 Pampa avrebbero l'ala in posizione più alta e il cono di scarico più corto e ben più avanti (in corrispondenza del bordo d’entrata della deriva e non di quello d’uscita). Comunque Casco Nero è molto meglio di Tom Cruise come avatar: è un classico per pochi intenditori. PS. Ah quello del fermo immagine iniziale è l'aereo che si vede a 1,49 minuti qui... http://www.youtube.com/watch?v=F_8rAgOeVxc

L’insuccesso del l’S.211 originario non lo attribuirei a presunti problemi o errori di progetto e tantomeno al fatto che non fu adottato dalla PAN 30 anni fa. Semmai il problema fu scegliere convintamente il rivale MB.339 e non pensarci proprio di adottarlo come addestratore basico per l’AMI: non avere un cliente nazionale conta negativamente molto più che non farci acrobazie!. A giocare a sfavore del piccolo monomotore SIAI fu quindi probabilmente il maggior peso e la maggiore esperienza di Aermacchi e la superiore classe di peso del 339 come addestratore, che di fatto gli consentiva di coprire una più ampia parte dell’iter addestrativo rispetto a un velivolo più leggero e di minori prestazioni. Francamente non che quella scelta fosse particolarmente valida, perchè il 339 era solo un 326 migliorato e non è che brillasse per innovazione. S.211 e MB.339 erano quindi coetanei solo per modo di dire. Con lo stesso vecchio Viper monoflusso sotto il cofano e la stessa ala dritta così demodè il 339 non poteva certo ambire ai successi del predecessore... E infatti il successo dell’Hawk ibritannico c’entra ben poco con i Red Arrows, ma è dovuto essenzialmente alla bontà della macchina e alla pochezza di concorrenti come l’MB.339. Chissà poi quanti Alpha Jet in più avranno esportato tedeschi e francesi grazie alla Patrouille de France... In effetti ho sempre visto il 339 come un segno del declino della nostra tradizione in campo addestrativo e il 346 ora è certamente una balla rivincita. Oggi, con il 346 a coprire la fascia più alta, si viene a creare un binomio ben bilanciato e il 345 forse acquiscise il suo perchè. Infatti il 345 non è un rivale o tantomeno si configura come un ostacolo al successo del 346, ma è anzi una parte della stessa proposta addestrativa di Alenia Aermacchi che si cerca di esportare, ma che credo possa ambire ad avere un certo seguito solo con un vigoroso upgrade del 345, altrimenti sarà un altro flop. Buffo comunque che nel tuo accorato sostenere il criticabile (e criticato) riequipaggiamento della PAN col 346, sembra quasi tu voglia far passare me come strenuo difensore del 345...e un rottamatore dei turboelica (che comunque non potranno mai rappresentare adeguatamente il comportamento in volo di un jet). A tal proposito ti invito a leggere anche i messaggi nella discussione sull’M311, giusto per non tirarla troppo per le lunghe qui... Quanto al resto, già qualche giorno fa si era detto che ciascuno era liberissimo di tenersi le sue idee, senza bisogno di ripetersi all'infinito nelle stesse argomentazioni.

Ma certo, un elicottero di quel tipo sull'Etna non è che abbia chissa che significato. Il punto è che servirebbe sul Cavour e comunque operativo e non solo parcheggiato sul ponte.

Appunto, l'auspicio è quindi che l'HEW venga messo al più presto sul Cavour e non sull'Etna...

L'M-345HET è solo l'ultima configurazione dell'M-311 che a sua volta è un'evoluzione del Siai Marchetti S.211. L'S.211 è un progetto della fine degli anni settanta...e consegnato negli anni ottanta ai (pochi) clienti. E' rimasto in servizio fino al 2008 nell'aeronautica di Singapore e qualcuno vola ancora nelle Filippine.

Dubito fortemente che la Marina rottami gli attuali 4 HEW, men che meno che si possa permettere di comprere altro. In un lontano futuro un convertiplano targato AW? Magari, sempre se il progetto, nato come civile a differenza di quello dell’Osprey, consentirà di superare i problemi di ingombro sul ponte con un qualche sistema di ripiegamento dell’ala e in generale avrà le potenzialità per una militarizzazione adeguata. Mi pare evidente comunque che Agusta-Westland stia usando l'AW609 per fare preziose esperienze in questo campo e che abbia tutte le capacità per tenersi al passo, per non dire essere uno dei pochi leader nel settore. Comunque, dopo mostruosi ritardi e alcuni dei 4 elicotteri che manco il radar a bordo avevano, con la recente integrazione di capacità ISAR credo che i velivoli possano cominciare ad essere utilizzati. Sinceramente non c’è di sicuro la trasparenza tipicamente aglosassone sulle problematiche tecniche affrontate in questi anni. Tenderei anzi ad usare aggettivi come "imbarazzato" (per non dire di peggio...) per descrivere il clima che ha accompagnato lo sviluppo un po'elefantiaco i questi 4 elicotteri, visto che ancora non si capisce chiaramente quale sia l'efficacia del sistema nel ruolo primario HEW, piuttosto che in quello AsuW, ma è probabile che molti dei problemi siano stati superati. Certo, piuttosto che sull’Etna, sarebbe preferibile vedere l’elicottero sul Cavour...

Direi che la risposta alla tua domandina sia un'altra...I "normali" tempi per ordinare, produrre, assegnare e qualificare gli aerei per un gruppo operativo sono un tantino più lunghi, e prova ne è che Israele abbia ordinato i suoi 30 M346 quasi 2 anni fa...e il primo è ancora in assemblaggio. Ma non è questo il punto, perchè come detto non c'è tale fretta e perchè non ci sono le condizioni migliori per un tale aereo alla PAN che aspetterà qualche altro anno a prescindre dal mezzo scelto. Mi pare ti abbiamo già risposto...e aggiunto più volte che questi "se", su un velivolo che in fondo è una variante di quanto in servizio da decenni altrove, è comuque eccessivo. Anche su questo hai avuto risposta. I 339, vanno ritirati, tutti sostituiti dal 345 e i più recenti CD consentiranno di tirare avanti finchè l'abbinata 345/346 non sarà completa. Il tutto senza la necessità di mandare tutti i nostri piloti ad addestrarsi altrove, oppure acquisire un velivolo estero quando l'Italia è in grado di produrne uno nazionale, che sostenga la nostra industria e dia qualche possibilità di vendata all'estero se (e questo è l'unico vero "se") l'idea di fare addestrare piloti sugli aerei a getto, tornerà a prevalere su quella (mai del tutto digerita) di farli addestrare sui turboelica... E poi evitiamo di sopravvalutare l'effetto promozionale di una pattuglia acrobatica sul velivolo che adotta...Si, c'è, ma se la ragione principale di un tale sforzo fosse quella, molte pattuglie non volerebbero con aerei fuori produzione...Simili motivazioni sono discutibili. Le forze aeree emettono requisiti e indicono severi concorsi, per vincere i quali costruttori e governanti fanno ben altro che organizzare un bel air show.

I 339 della PAN non mi risulta non sono messi così male...Le tempistiche indicate dal ministro della difesa sono compatibili. I CD servono per l'addestramento.

Forse non stai dando sufficiente peso alla prima delle 3 frasi che hai citato...

Pintooooooo!!!! Ma che hai, la "citite acuta"? Non serve che citi il messaggio immediatamente precedente ogni volta che rispondi!!!! Punto 1.4e del regolamento. E ovviamente mi autoflagello per questo OT....

Per ora il 346 non è in servizio manco come addestratore e il 339 non ha esaurito le sue ore di volo. Quindi di Master alla PAN non se ne parla proprio...In 2 anni poi...

A vedere la broschure del 345HET il motore dovrebbe essere nella classe di spinta dei 1600kg...Chissà che in Alenia Aermacchi non stiano pensando a qualcosa di più moderno dell'attuale JT15. Sarebbe anche opportuno...E se fosse un rappresentante della famiglia PW500? Più specificatamente una versione del PW535? Spinta, peso e dimensioni sembrano compatibili coi requisiti e il BPR inferiore a 3 (simile all'attuale) garantisce bassissimi consumi (siamo a un 20% in meno rispetto al JT15D) e una non eccessiva pigrizia alla manetta, tipica dei rapporti di diluizione molto alti. http://www.pwc.ca/en/engines/pw500 http://adg.stanford.edu/aa241/propulsion/smallfan.html Mah, speriamo che in Italia abbiano perso la pessima abitudine di mettere motori vecchi nei velivoli: le esperienze fatte con GEM, Spey e Viper, dovrebbero essere più che sufficienti a capire che non si può pretendere di realizzare velivoli di successo adottando per essi sistemi superati o inadeguati. La base del 345 è buona, ma dentro secondo me bisogna dare una bella rinfrescata a tutti gli impianti di bordo e il motore è il principale impianto considerato ciò che dipende da esso.

Considerata la superiorità della tecnologia AESA e il suo costo in decremento legato alla sempre maggior diffusione, il motivo principale per cui il SU-35 adotta un meno avanzato PESA è essenzialmente legato al fatto che il programma relativo a questo aereo non è poi così recente e di fatto s’è trascinato avanti per troppi anni a causa delle passate difficoltà economiche. Quanto agli AESA sui Mig, beh, al momento i MIG-29 effettivamente in servizio non è che abbiano chissà che radar a bordo… I Mig-29 adottano diffusamente un radar a scansione meccanica, mentre quelli indiani vengono aggiornati allo standard UPG con lo Zunk ME, di fatto anch’esso un PESA e lo stesso radar montano i recenti Mig-29K adottati dalla marina indiana e da quella russa. C’è la possibilità di upgrade con l’AESA Zunk AE (che comunque è un radar con meno elementi ricetrasmittenti e di classe inferiore a quelli pensati per F-22, F-35 e EF-2000), ma al momento a bordo ci dovrebbe essere solo l’ME passivo. Quanto al Mig-35, adotta evidentemente il sopracitato Zunk AE, anche perché fu proposto (senza successo!) all’India nel concorso MRCA che imponeva un AESA nei requisiti, ma di fatto nessuno finora lo ha acquistato, al contrario del SU-35 col suo Irbis-E (PESA) e del SU-30MKI, quest’ultimo con un N011M (di fatto anch’esso un PESA).

Fine della sequestration... http://www.repubblica.it/economia/2013/12/26/news/obama_deficit-74552132/?ref=HREC1-3

Beh, moderno non esageriamo. Si tratta pur sempre di un radar di tipo PESA (montato per esempio sul Rafale già da parecchi anni) e non di un AESA come quello dell'F-22 o che si sta integrando sullo stesso EF-2000 (i più recenti Rafale invece già escono di fabbrica con un AESA). Comunque, se proprio vogliamo trovare il papà del Captor montato sul Typhoon, questo non è il Foxhunter del Tornado ADV, ma il più recente Blue Vixen che costituì il principale upgrade per il Sea Harrier FA2. Oltre a questo attenzione a non semplificare troppo. La potenza bruta del radar (molto utile quando non si dispone del pacchetto di supporto tipico dei velivoli occidentali) non è di per se garanzia di successo in un combattimento aereo. Entrano in gioco tanti altri fattori, come il software che gestisce tutti i sensori e analizza le informazioni raccolte mettendole a disposizione del pilota nel modo migliore possibile, la velocità dei calcolatori di bordo e la capacità effettiva di individuare bersagli poco collaborativi come un EF-2000 che ha una suite di guerra elettronica molto avanzata, abbinata ad una traccia radar contenuta, a fronte di una qualità dell'elettronica russa storicamente inferiore e di una traccia elettromagnetica che, per quanto ridotta nel SU-35, comunque parte da quella da "betoniera sotto il sole" del SU-27. Il Su-35 è comunque un caccia temibile e non è un caso se nei velivoli occidentali si stiano sempre più diffondendo i radar AESA e i sistemi di guerra elettronica si fanno sempre più raffinati. Ma mi pare che alcune di queste considerazioni fossero state fatte fin dal terzo messaggio, da parte di Gianni065...Che facciamo, continuiamo a girarci intorno dopo 4 anni?

Oh si che l'hai avuta...Ti ho detto che hai frainteso e ti ho anche detto che hai scritto (e continui a scrivere) cose senza senso... Se non ti spiace ora accoglierei l'invito del moderatore che mi ha preceduto. Grazie

Considerato che che ti sei appena iscritto e hai già fatto un casino in 2 discussioni, non penso tu sia nella posizione più adatta per stabilire cosa sia logico e doveroso... e nemmeno in quella di pretendere che siano gli altri ad argomentare. Quanto a questa grottesca discussione, è opportuno chiuderla qui visto che tra le varie cose, non mi stupirei se manco il regolamento del forum ti fosse chiaro.

Delle due l'una: o pensi di sapere o pensi di essere capace di spiegarlo....Quanto al tuo atteggiamento su questo forum, ho dei seri dubbi che sia quello giusto per dare un valore aggiunto a questa comunità.

Reizer, fraintendere è il male minore: sfortunatamente per i tuoi ragionamenti, la meccanica del volo è molto utile per evitare di scrivere fregnacce quando si parla di stabilità dei velivoli...

Non mi pare che tu lo stia dimostrando...I tuoi post non brillano certo per chiarezza espositiva...

Bene, il passo successivo è evitare di commentarli mettendo assieme frasi che in meccanica del volo sono prive di senso...

Per valutare un velivolo si deve sempre partire dai suoi requisiti di missione e poi vedere se riesce a soddisfarli. Per questo mi lascia un po’ perplesso il giudizio critico sull’ala. Fin dalle prime analisi si era fatto notare, anche in questo forum, come l’ala fosse relativamente piccola e arretrata e i canard molto caricati, con conseguenti doti di manovra non certo brillanti e maggiore accento su velocità, autonomia e stealthness(....). La cosa era a tal punto evidente che dire ora “scusate tanto ci siamo sbagliati” mi fa un po’ sorridere... Quanto al resto, nessuno ovviamente “nasce imparato” ed era lecito dubitare delle capacità cinesi di risolvere fin da subito le tante problematiche che l’integrazione della stealthness avrebbe determinato, con scelte che, per quanto coraggiose (come le tante superfici sfaccettate e l'ineditio cinematismo dei portelli dei missili a corto raggio), non avrebbero potuto porre rimedio a un’inesperienza di fondo. I principi base della stealthness non è che siano così inarrivabili...è che integrarli in un’aerodinamica decente non è cosa da ultimo arrivato e richiede lacrime e sangue. L’inesperienza sui motori a turbina era poi altrettanto palese, nonostante i cinesi stiano procedendo a tappe forzate verso l’autonomia progettuale e produttiva. Il passaggio sull’eccessiva vicinanza dei motori che produrrebbe pericolosi vortici è comunque un po’ nebuloso. Di per se non è che mettere vicini due motori equivalga a un suicidio, altrimenti tutti i velivoli così fatti sarebbero dei manifesti disastri...e sappiamo che non è così. Il fatto che si parli di problemi ad alta velocità mi fa pensare a qualche nefasta interferenza fra onde d’urto prodotte dalla cellula e dai motori, che a piena postcombustione emettono gas di scarico a velocità supersoniche. Attraversando un’onda d’urto si ha una violenta compressione dell’aria e si possono avere separazioni dello strato limite e conseguentemente turbolenze a valle. Sono aspetti molto delicati e non così evidenti a colpo d’occhio semplicemente osservando la configurazione generale. Vedremo comunque se ci saranno maggiori dettagli in merito perchè non è che si capisca molto sulla natura del problema da quelle due striminzite righe. Non è detto comunque che sia opportuno o insispensabile risolverlo allontanando i motori, anche perchè equivarrebbe a prendere il progetto e rottamarlo... Di sicuro, là dietro non hanno fatto un capolavoro di bassa osservabilità con quelle alette ventrali e quegli scarichi affatto stealth... Il fatto che l’aerodinamica abbia avuto maggior peso sulle esigenze stealth evidenzia comunque una certa cautela nell'approccio...che forse non è stata sufficiente ad evitare certi errori...In generale in quella zona non è che sia stato fatto un capolavoro aerodinamico-propulsivo e d'altra parte analogo commento si può fare sull'intergrazione motore-cellula nel drone Lijiang...