Flaggy

Bill Sweetman, come altri (fra tutti Kopp e Sprey), sta conducendo una vera crociata contro il velivolo. Kopp sembra aver terminato la sua per mancanza di motivazioni (ormai non può più sognare un F-22 con le coccarde australiane…): sono mesi che non aggiorna più il suo sito (Air Power Australia) che ormai si reggeva in piedi sulla critica spietata all’F-35 e sulle lodi al super caccia stealth F-22, visto come unica soluzione per contrastare i nuovi (e rinnovati) prodotti russi e cinesi nel Pacifico. Sprey,che in comune con Kopp probabilmente ha solo l’odio nei confronti di questo velivolo, dopo quarant’anni, ancora pensa ai caccia leggeri, ma non si accorge nemmeno di quanto sia ormai fuori dal tempo la sua idea, nonostante ciò che è diventato il “suo”F-16 stia lì a ricordarglielo, imbottito e imbolsito a forza di odiata elettronica e serbatoi esterni. Per carità, nulla di sbagliato a vedere il bicchiere mezzo vuoto, anzi, è indispensabile per consentire a tutti di avere una visione a 360 gradi su questo controverso programma e farsi una propria opinione senza farsi incantare dalle meraviglie promesse dai sostenitori, ma spesso e volentieri questi signori sono stati beccati con le mani nel…bicchiere, intenti a svuotarlo per riempire il loro.

Squallida conclusione della vicenda afgana... http://www.janes.com/article/41926/update-afghan-air-force-starts-breaking-up-unwanted-c-27as

http://www.dodbuzz.com/2014/08/12/army-picks-firms-to-build-future-helicopter/ Uno dei due è quindi il Valor di Bell, mentre l'altro è il Defiant del Team Sikorsky/Boeing. Non stupisce più di tanto che i finalisti si basino su due concetti che, con il V-22 e l'X-2, hanno dimostrato concretamente di funzionare bene e di avere margini di sviluppo.

Quella posizione per il pod di illuminazione dei bersagli (a quel tempo credo nemmeno definito) è in effetti parecchio che non si vede più nei disegni e presumibilmente è stata lasciata cadere a favore di quella effettivamente impiegata. Sinceramente spiegazioni non ne ho viste, ma posso immaginare che l’attuale configurazione sia preferibile per ragioni di campo visivo. Una configurazione semiannegata a lato della presa d’aria potrebbe in effetti creare problemi all’illuminazione del bersaglio durante le manovre di scampo successive allo sgancio. In merito per esempio ci sono limitazioni all’angolo di rollio che può mantenere l’F-16 a causa dell’ostacolo creato al campo visivo del pod dai due serbatoi ausiliari se in quel momento ancora agganciati. Nell’EF-2000 a fianco delle prese d’aria ci sono le stazioni subalari interne che sono ancora più vicine e molto avanzate (davanti al carrello principale) e quindi probabilmente ancor più di intralcio se vi sono applicati dei carichi di caduta come nell’immagine qui sopra. Plausibile abbiano preferito applicare il Litening al pilone centrale, in posizione arretrata, ma anche più bassa e più distante dai carichi subalari in modo da incrementare la copertura angolare offerta al pod. Ancora una volta qui il Rafale è favorito perché il pod agganciato a fianco della presa d’aria destra è comunque molto più avanti rispetto a qualsiasi carico applicato ai piloni subalari interni.

La compatibilità aerodinamica è sempre una questione un po' delicata e che volendo va anche al di là del peso e delle dimensioni di massima dell'arma, quindi un'incompatibilità col Taurus, indipendentemente da quanto letto in passato, non implicava automaticamente quella con lo storm Shadow che comunque è più leggero. Quanto al numero di Storm Shadow imbarcabili non ricordo francamente un'indicazione ufficiale che si puntasse a 3 (ora non trovo nulla in merito), ma d'altra parte, guardando immagini come quella sotto si capisce come la luce dal suolo sarebbe minima mentre i portelli del carrello principale non sembrerebbero lasciare sufficiente spazio al corpo del missile che è forse troppo largo per essere piazzato sotto la fusoliera. A prescindereda tutto questo, con 5 punti d'attacco bagnati e una diversa disposizione di carrello e piloni, è indubbio che il Rafale abbia meno problemi del Typhoon con quest'arma (magari il francese se la cava meno bene con gli aria-aria...). Quanto all'interesse britannico per un integrazione sull'F-35B, al momento sembra concretamente limitato ad altre armi europee, in primis ASRAAM e soprattutto Meteor, ma non so quanto sia interessante per loro applicare un missile così pesante a un velivolo che probabilmente non potrebbe riportarlo a bordo delle Queen Elizabeth in caso di inutilizzo. In ogni caso i Britannici più di chiunque altro, stanno puntando a ottenere la massima polivalenza sui loro Typhoon e non a caso sembrano gli unici ad aver già installato la predisposizione ai CFT sui TR3. Di sicuro, per quanto riguarda l'arma MBDA, il dopo Tornado è prima di tutto nell'Eurofigher, poi si vedrà anche perchè nè l'EF-2000 nè lo Storm Shadow saranno eterni...

In effetti il problema è semmai quello di integrare l'arma sul velivolo americano, il che implica (oltre ad una verifica di compatibilità aerodinamica), che qualcuno si dovrebbe impegnare nella spesa, mentre MBDA dovrebbe condividere il software e sviluppare l'interfaccia arma-vettore con gli americani... Se comunque da un lato lo Storm Shadow non entra in stiva nell'F-35, dall'altro nemmeno sull'EF-2000 l'abbinata è esente da critiche perchè, a differenza di quel che succede per esempio sul Rafale, la grossa arma si può applicare solo agli unici due piloni subalari bagnati, col risultato che il velivolo perde la possibilità di essere dotato dei due serbatoi ausiliari lì applicabili. Se non basta il serbatoio ventrale a compensare la maggiore resistenza, nelle missioni a più lungo raggio diventano ancor più importanti i serbatoi conformi che ad oggi però non sono ancora stati testati. Al momento il missile da crociera pensato espressamente per le stive dell'F-35A e C è solo il norvegese JSM di Kongsberg che ovviamente è applicabile anche all'esterno.

In che senso?

Completati sull’F-35B i test CTOL e STOVL su pista bagnata e con vento di traverso. https://www.f35.com/news/detail/f-35b-successfully-completes-wet-runway-and-crosswind-testing Interessante che solo qualche settimana fa, Bill Sweetman, non pago dei tanti problemi veri dell’aereo, si inventava che nessuno aveva manco fatto test di atterraggio corto su diverse superfici. http://aviationweek.com/defense/opinion-f-35b-vertical-landings-doubt-uk Avranno fatto tutto in 3 mesi… D’altra parte, da uno che ritiene la soluzione Yak-141 preferibile, non è che ci si possa aspettare molta lucidità nel commentare le problematiche insite nel concetto STOVL… Intanto, mentre permangono limitazioni e controlli visivi ogni 3 ore a seguito dell’incendio al motore, si amplia l’inviluppo di volo consentito a test pilot e istruttori, che possono finalmente raggiungere i prescritti mach 1.6. A quanto pare sono quindi risolti i problemi di danneggiamento del rivestimento dei piani orizzontali di coda che l’impiego a piena postcombustione e ad alta velocità aveva palesato. Tempo fa si era parlato di intervenire sui parametri di funzionamento del motore per eliminare il problema. Vedremo nelle prossime settimane se ci saranno maggiori dettagli in merito. Marginale invece l’incremento del fattore di carico consentito: si passa da 3 a 3.2g. Siamo ancora ben lontani dal massimo previsto. http://www.reuters.com/article/2014/07/29/lockheed-fighter-idUSL2N0Q42QT20140729 Qualche altra nota sul famigerato software, fonte finora di ritardi e preoccupazioni: si evidenzia come le linee di codice rilasciate siano 7.4 milioni su 8 milioni. Altre 15.9 girano intorno all’aereo nei sistemi a terra, ALIS incluso.

Con pazienza leggi la discussione... Si è detto che è un aereo pensato per fare tante cose... Anche quello. http://www.scorpionjet.com/missions/counter-narcotics/

La scelta dei due competitor che dovranno realizzare un dimostratore a testa per il requisito FVL è vicina. Il primo Agosto si saprà se uno dei due è il Valor. http://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-looming-fvl-demonstrator-awards-plot-uncertain-path-for-us-rotorcraft-401100/

Non di può dire che tu abbia letto le due discussioni sull'aereo...

Beh, se si considera che un elicottero bimotore può tranquillamente volare con un solo motore, automaticamente sai che la potenza per rimanere per aria fuori effetto suolo è ben più bassa del 90%. D'altra parte si è fuori effetto suolo già a pochi metri mentre un elicottero è in grado di salire parecchio, anche a quote dove l'aria si fa più rarefatta, i motori calano la potenza e quindi serve spremerli di più...In altre parole un elicottero solitamente ha un margine di potenza molto grande e soprattutto variabile da elicottero ad elicottero in base alla configurazione propulsiva (1 o più motori), alle sue prestazioni e all'efficienza di tutto il sistema e quindi il calcolo del minimo indispensabile per stare in hovering non è così immediato.

Per pensarci, nel corso di tutti questi anni ci hanno anche pensato, basti citare il quasi dimenticato YC-14 (se vogliamo escludere il concorrente YC-15 quadrimotore che comunque risultò più interessante), oltre al da te citato C-1 giapponese, cui potremmo aggiungere il più recente C-X che si propone di rimpiazzarlo e qualche ideuzza forse troppo ambiziosa e al momento rimasta nel cassetto dei costruttori americani. Finora il C-130 l’ha spuntata perché, nonostante i limiti, era comunque valido e soprattutto relativamente economico da acquistare e da gestire. Il C-14 sarebbe costato molto di più e il C-15 finì con l'essere sviluppato nell'ancor più grosso e costoso C-17, appartenente a una categoria di velivoli in cui certi plus come la velocità erano più apprezzati che in un trasporto tattico. Oggi però pare chiaro che il C-130 sia arrivato al capolinea, si è individuato un mercato potenziale e quindi i costruttori si son fatti avanti e in occidente sono nati l’A-400M e il C390. Non è comunque mai facile centrare le esigenze del mercato e proporre il velivolo giusto al costo giusto. Gli europei con l’A-400M hanno seguito una strada ambiziosa e conservativa allo stesso tempo, scegliendo persino motori ad hoc, per quanto 4 e a turboelica. I costi di sviluppo però sono schizzati alle stelle perchè l'aereo era completamente nuovo, motori in primis e strascico di problemi tecnici incluso. Nonostante ciò ancora oggi non sono convinto che fosse meglio usare dei turbofan, per altro a lungo valutati in fase di congelamento delle specifiche, ma sempre 4 perchè con 4 motori è più facile massimizzare l'efficienza degli ipersostentatori e migliorare le doti STOL di un grosso velivolo cargo. Il C390 è quindi un po’ il sintomo di una certa “timidezza” di approcciò al problema di sostituire il C-130, perché si è partiti con l’idea di sfruttare il maggior numero possibile di componentistica già sviluppata per il mercato civile per risparmiare denaro e rendere competitivo il prodotto dal punto di vista del costo. Pian piano però ci si è orientati verso qualcosa di radicalmente nuovo, quando si è capito che il gioco probabilmente valeva la candela e si poteva ottenere una maggiore fetta di mercato andando ben oltre un E-190 con una nuova fusoliera, con cui si sarebbe risparmiato, ma forse non si sarebbe ottenuto un sufficiente margine qualitativo rispetto al C-130, lasciando ancora in diversi potenziali clienti la tentazione di acquistare per l’ennesima volta il dinosauro americano. Che possa essere un velivolo di successo, visti i precedenti, è comunque ancora da dimostrare, specie perchè gli USA devono ancora decidere che ruolo giocare nella partita.

Il che non cambia la sostanza di quel che ho scritto poco sopra...

Per ottenere la quale basta registrarsi, gratuitamente... Per questo mi ero limitato al link dell’articolo e avevo deciso di rispettare la scelta editoriale della rivista e non mettere in qualche modo in imbarazzo il forum copiando i contenuti e in particolare lo spaccato. In ogni caso non è nemmeno indispensabile la password per leggere gli articoli che Flightglobal decide di oscurare...come ho avuto modo di spiegare in altra occasione.

In realtà l’involucro esterno è in contatto con il flusso di by pass e quindi relativamente poco compresso. E’ l’involucro interno coassiale a essere in contatto con le pressioni e le temperature maggiori del flusso caldo che attraversa il compressore di alta pressione, la camera di combustione e le due turbine. I due flussi restano separati fino all’ugello dove finalmente si riuniscono. La “rete” più che a tenere la pressione, serve a mantenere l’involucro del motore più rigido e più leggero possibile nonostante le sollecitazioni meccaniche e termiche che comunque subisce. Quanto alla pressione nella zona posteriore, questa cala fin dall’uscita dalla camera di combustione. Scopo del convergente-divergente è proprio quello di riportarla ai valori di quella esterna espandendo i gas e trasformando in energia cinetica il residuo delta di pressione ancora presente dopo l’espansione e il prelevamento di energia da parte dei due stadi della turbina.

A quanto pare il problema al motore è circoscritto all’unico esemplare che lo ha manifestato, anche se non è ancora chiaro perché si sia originato. Fatto sta che nella sezione a bassa pressione del compressore e quindi nella ventola a tre stadi, si è prodotta un’anomala ed eccessiva frizione tra le estremità delle pale e l’involucro esterno che le contiene. Sia l’involucro che soprattutto le pale di un motore sono sottoposte ad elevate sollecitazioni meccaniche e termiche in conseguenza delle quali di deformano durante il normale funzionamento. Per consentire un’elevata efficienza del compressore (e quindi anche bassissime perdite di carico), quello che si fa è applicare all’involucro una striscia di materiale abradibile che si consuma adattando perfettamente l’involucro a ogni singolo stadio e garantendo tenuta e leggerezza. Per ragioni come detto da chiarire, l’attrito era eccessivo in questo specifico esemplare e ciò ha determinato una sollecitazione anomala che dopo poche ore di funzionamento ha portato al collasso il compressore e alla distruzione del motore. Questa residua incertezza è la ragione per cui ancora si da per possibile, ma non per certa, la presenza al salone di Farnborough. http://www.militarytimes.com/article/20140713/NEWS04/307130031/Kendall-Fan-blade-rubbing-cause-F-35-fire http://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-f-35-deployment-hinges-on-safety-board-401476/

Beh la foto è vera ed è stata ripresa durante il rol out che si sapeva essere imminente. Nella sezione caccia è appena stato pubblicato anche il video. Qui un articolo che lo ripropone. http://globalaviationreport.com/2014/07/13/rollout-of-japans-new-mitsubishi-atd-x-shinshin-stealth-fighter-jet-prototype/ Sia chiaro che questo è solo un dimostratore tecnologico. Un eventuale velivolo di serie sarebbe altra cosa e in particolare avrebbe motori più potenti e dotati presumibilmente di un più efficiente ugello orientabile e non delle tre "pagaie" gia sperimentate negli anni 90 sull'F-18 e forse meno compatibili con esigenze di stealthness.

Un bell'articolo sul KC-390. http://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-redesign-transforms-kc-390-into-all-new-market-threat-400462/ ..completo di un bello spaccato del tutto inedito... Tra le tante si riassume anche l'evoluzione progettuale della rampa di carico posteriore: la mancanza di esperienza da parte di Embraer aveva indirizzato i progettisti verso una inedita paratia basculante pressurizzata e interna alla stiva, abbandonata poi per una più ortodossa (ma non certo semplice da realizzare) rampa di carico con chiusura ermetica che garantisse da sola la pressurizzazione del vano di carico.

Se ti riferisci a immagini come questa... O questa... O anche questa... Beh, direi che le strutture cui sono vincolati i motori non sembrano affatto esili, anzi, son fatte di tubolari d'acciaio ben massicci e imbullonati a terra. Di sicuro non serve "stritolare" il motore in una morsa per tenerlo fermo. Il motore è anzi collegato alle strutture di test usando anche gli stessi attacchi con cui è normalmente vincolato alla struttura del velivolo. Questi a loro volta possono sembrare esili, ma in aeronautica tutto segue precisi calcoli stutturali e quei pochi attacchi comunque sono in grado di trasferire forze di tonnellate alle ordinate della struttura del velivolo. Nell'immagine qui sotto l'EJ-200 del Typhoon è collegato alla struttura (in questo caso di esposizione) sfruttando alcuni dei vincoli usati anche nei test, ma uno dei supporti principali usato per installarlo nell'aereo è in questo caso inutilizzato ed è uno dei due perni (il secondo da sinistra) che sbuca da sopra in un punto opportunamente irrobustito dell'involucro esterno.

Il battesimo... http://www.flightglobal.com/news/articles/royal-navy39s-new-aircraft-carrier-officially-named-401079/

La messa a terra di una flotta intera è un atto dovuto. E’ capitato e probabilmente capiterà ancora e indipendentemente dal fatto che un velivolo sia in fase di test, in produzione (come in questo caso) o anche in servizio da decenni. Un’indagine tecnica é di per se un procedimento rigoroso di verifica dei fatti, che non ha molto a che vedere con sottovalutazioni , banalizzazioni e sparate qualunquistiche. Difetto di progettazione, di costruzione, di manutenzione o qualsiasi altra ipotesi fatta dall'esterno in questo momento lasciano il tempo che trovano. Si è fatto quello che si doveva fare e per risolvere il problema si continuerà su questa linea. Finchè non si avrà la certezza di quello che è successo e non si avranno sufficienti garanzie che non possa ripetersi su altri mezzi, gli aerei resteranno a terra, ci si organizza al meglio anticipando gli interventi di upgrade sui velivoli più vecchi e ci si augura di non perdere la finestra temporale concessa alla variante C dalla disponibilità di una portaerei per i test a bordo. http://aviationweek.com/awin-only/f-35c-carrier-plan-closely-watched-flights-remain-hold Intanto ci si muove per dare un futuro a Cameri come centro di manutenzione. http://www.bloomberg.com/news/2014-07-02/italy-s-pinotti-says-u-s-deal-within-reach-on-f-35-maintenance.html

Oh, io le vecchie abitudini mica le ho perse...

Alla fine sempre un 767 è... http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-offers-kc-46-for-south-korea-tanker-requirement-400898/ http://www.flightglobal.com/news/articles/iai-offers-767-conversion-for-south-korean-tanker-contest-400892/

L’ IPA8 per testare il kit di modifica per introdurre l’AESA nei più recenti Tranche 3 e…l’IPA5 per testare un più complesso kit per i più anziani tranche 1. A questo punto è da vedere chi deciderà di upgradare anche questi o piuttosto se ne libererà per ragioni di bilancio/standardizzazione. Oltretutto i Typhoon prima serie sono in gran parte dei sempre meno indispensabili biposto: tra simulatori e ben più economici M346 diventerà probabilmente meno interessante un velivolo biposto, specie se non gli si mette l'AESA come sui monoposto a cui deve preparare. http://www.flightglobal.com/news/articles/eurofighter-prepares-tranche-3a-model-for-aesa-upgrade-400901/