Flaggy

Già, peccato che non sia mai esistito un prototipo di "eurofigher per la portaerei progettato per i francesi" e peccato che come già chiarito tante volte il Cavour non potrebbe mai diventare una portaerei STOBAR O CATOBAR, perchè decisamente troppo piccola.

In realtà il principio su cui sono basati i comandi di volo dell’F-15, sostanzialmente lo stesso nel corso degli anni, non è mai stato esattamente quello di un semplice sistema idromeccanico, visto che in parallelo lavora anche il CAS (Control Augmentation System) che filtra elettronicamente i comandi del pilota e impedisce manovre al di fuori dell’inviluppo di volo del velivolo. Il sistema ha autorità sulle superfici di coda e interviene su assetto e stabilità del velivolo permettendo anche il controllo differenziale dei due piani orizzontali (e sappiamo che in passato ha funzionato piuttosto bene...). In ogni caso si limita il fattore di carico su velivoli anziani da prima dell’applicazione dell’elettronica e il pilota è il primo filtro. Qui comunque non si tratta di velivoli il cui inviluppo di volo non è ancora stato aperto e in cui il Fly By Wire non è stato programmato per fare determinate manovre, ma di aerei operativi. Hai una fonte in cui si parla di questa limitazione “artificiale”? Indipendentemente dalla presenza del CAS, nel caso dell’F-15 la limitazione del fattore di carico potrebbe comunque essere una disposizione data ai piloti, come già fatto in passato quando si sono verificati problemi con uno stabilizzatore e con un longherone difettoso.

Il qualcosa di posticcio ovviamente sono le gobbette che nascondono gli attacchi, che hanno un ingombro che non si è voluto inserire all'interno per non intervenire pesantemente a livello strutturale. Nessuno sporca l'aerodinamica di un cacciabombardiere supersonico senza un valido motivo. Dover intervenire sulla struttura di un velivolo è sempre un buon motivo per scegliere un'alternativa e mettere qualche "bozzo". In quel punto i pannelli non presentano portelli, fori o comunque interruzioni di alcun tipo e non sono certo stati aggiunti per annegarvi all'interno gli attacchi posteriori dei CFT. E' evidente che gli attacchi non siano nell'ingombro della fusoliera, ma che sia stata aggiunta una piastra che fa da base agli attacchi del CFT e sovrapposta alla struttura. Tale piastra è fissata alla struttura originaria in un punto particolarmente rigido e robusto visto che è all'incrocio fra un corrente e l'ordinata di forza che supporta l'attacco posteriore dell'ala. La piastra è fissata in più punti alla struttura originaria per distribuire la sollecitazione proveniente dagli attacchi dei CFT ed evitare concentrazioni di sforzo che potrebbero danneggiare la struttura stessa.

Intendo che si tratti di qualcosa di posticcio perchè la lavorazione standard di parecchi elementi strutturali prevede che questi vengano forati proprio al montaggio (qualcuno in linea "si diverte" a fare migliaia di fori...) e che i fori non siano già presenti sui pezzi. Di fatto chi fabbrica i pannelli e gli elementi strutturali li produce uguali per tutti. Le placche quindi è possibile siano applicabili previa opportuna foratura e/o utilizzando gli stessi fori con cui i pannelli sono fissati alle ordinate prendendo a pacco anche le placche oltre ai pannelli di rivestimento e alle ordinate di forza. Per questo, quando in linea si fissano quei pannelli, si fanno i fori e si fissano anche le placche ben prima che l'aereo sia effettivamente completo. Quanto al sistema carburante, la fusoliera è già un serbatoio con relativi impianti e tubazioni cui si può accedere facilmente tramite pannelli amovibili sul dorso per la manutenzione degli stessi, ma anche per applicare tutte le interfacce con i CFT, che a loro volta non sono meri contenitori, ma contengono grossa parte dell'impiantistica ad essi correlata in un concetto necessariamente quanto più possibile "plug and play" (se non mi servono tolgo quelli e gran parte dell'hardware ad essi collegato). In sostanza però no, non credo che l'impiantistica di interfaccia là sotto ci sia tutta, ma non penso sia impossibile applicarla dopo. Il punto è che a prescindere da questo l'Italia a quanto pare non è interessata a farlo.

Il senso che ci vedo è prima di tutto quello elettorale... Di fatto ad oggi non ci sono stati ordini di parecchie decine di velivoli da parte di clienti fuori dagli USA. Solo l’Australia ha recentemente approvato l’acquisizione di una sessantina di velivoli. Gli altri sono più o meno orientati verso un piccolo numero oppure verso l’acquisizione di lotti successivi, il che è logico visto che il programma non è certo gestito con un consorzio all'europea, con numeri e quote blindate. Dietro la “rimodulazione” c’è quindi una comprensibile intenzione di aquistarne 45 e poi si vedrà se le condizioni economiche e soprattutto politiche lo consentiranno e le esigenze operative e logistiche lo richiederanno. Su numeri analoghi si attesta d’altra parte l’intenzione di acquisto britannica (che ai tempi dei nostri 131 era comunque di 138) con l’idea di proseguire gli ordini in futuro, anche in considerazione dell’invecchiamento della linea EF-2000, che in ogni caso si colloca in una finestra temporale di almeno una quindicina d’anni antecedente. L’arco temporale è comunque ampio, gli aerei da sostituire sono tanti e alcuni (i Tornado ECR) si sapeva sarebbero stati sostituiti dopo svariati anni. Comunque, considerando addestramento, manutenzione, attrito e inevitabili impatti occupazionali/industriali, nel lungo periodo questi non sono numeri che stanno molto in piedi. E’ possibile che non si arrivi ai 90 pezzi, nemmeno dopo 10/15 anni, ma un successivo ordine è comunque auspicabile per averne in servizio un numero decente dopo 30 anni. Non dimentichiamo che i pochi Tornado, AMX e AV-8B oggi volanti, sono ciò che resta di 250 velivoli a suo tempo acquistati. Non è solo una questione di aerei perduti in incidenti o di riduzione della minaccia: i più vecchi e usurati sono infatti a terra da tempo e forniscono i pezzi di ricambio che consentono di tenere in servizio gli altri. Non ci fossero quelli a terra, quelli oggi volanti sarebbero ben di meno.

I CFT si mettono in posizione baricentrica per non alterare l’equilibrio del velivolo, ma li si mette dove è possibile farlo e quindi dove non vanno ad ostacolare il cinematismo del carrello (ragion per cui spesso finiscono sopra), o quello delle superfici mobili, oppure a disturbare eccessivamente il flusso alare. E quest’ultimo è un punto importante perchè in un velivolo il dorso alare è quello che da il maggiore contributo alla portanza e nello stesso tempo è quello più delicato, perchè una distorsione del flusso può favorire un distacco dello strato limite e quindi lo stallo. Nell’EF-2000, come sul Rafale la posizione scelta è quindi il dorso della fusoliera, per non influenzare negativamente il flusso sul dorso alare e a ben vedere manco sull’F-18 e sull’F-16 i CFT sono sull’ala, Tuttalpiù sono sulle lerx il cui compito essenziale è produrre grossi vortici che ritardano lo stallo agli elevati angoli di incidenza: primariamente è importante che tali vortici continuino a svolgere il loro compito anche con i CFT sopra, ma l’ala e la zona delle sue superfici mobili resta sgombra. Poi, in tutti i velivoli che li adottano e indipendentemente da quanto se ne parli bene (per l’F-18E si è parlato di effetti benefici sulla portanza ), tali serbatoi tendono a penalizzare l’aerodinamica, in particolare quella transonica, perchè ingrossano la fusoliera proprio dove la regola delle aree richiederebbe che questa si restringesse. Nel caso dell’EF-2000 i CFT divengono quasi indispensabili in missione da attacco in cui si applicano armamenti pesanti come i missili da crociera proprio agli unici due piloni subalari perdisposti per i normali serbatoi. I CFT in effetti penalizzano il velivolo meno dei serbatoi sganciabili, ma comunque di più di una configurazione che preveda fin dall’inizio una ad alta frazione di carburante interno e la loro grande diffusione è volta a limitare un difetto abbastanza frequente nei velivoli di quarta generazione. A differenza dei velivoli britannnici, dove fin dall'inizio l'EF-2000 era inteso come rimpiazzo per i Jaguar e quindi con capacità d'attacco richieste a livello di specifica, per quelli italiani tale requisito non c'era e quindi la necessità della predisposizione ai CFT viene un pochino meno. Sia chiaro che le due gobbette che mancano sui tranche 3 italiani nascondono delle piastre fissate agli elementi strutturali sottostanti e che contengono gli attacchi posteriori per i CFT. Che non ci siano non significa quindi che non si possano mettere, anzi, la loro natura un po'posticcia, indica che la struttura sotto probabilmente non è che sia poi così diversa da quella standard.

Che bel "retrofit"...E te pareva...Fare un velivolo operativo non è come mettere assieme un dimostratore. E' ormai evidente che con i "ritocchini" siano andati ben oltre il Gripen Demo. Quando cominci a mettere pesantemente le mani su un aereo (prese d'aria ingrandite, nuovo carrello, struttura rivista a causa dei nuovi impianti di bordo ecc ecc...) alla fine fai prima a rifarlo nuovo pittosto che sventrarlo per cambiare svariati componenti principali e ritrovarti comunque con almeno mezzo aereo con pezzi usurati e/o da rilavorare. A volte certe operazioni di ricostruzione sono interessanti, ma i disastri stile Nimrod MRA4 possono sempre capitare e non sono molto edificanti...

Credo sia un punto interessante che spiega la natura delle cricche più recenti e su cui ci si era interrogati qualche pagina indietro. In effetti si tratta di una conseguenza dell'estensione delle cricche più vecchie, che ha portato al cedimento dell'ordinata lesionata e a una conseguente anomala sollecitazione dell'ordinata adiacente che così si è criccata col perdurare delle sollecitazioni. In questo caso, essendo componeti strutturali molto importanti, c'è un approccio di tipo "Fail Safe" creando nelle strutture primarie un alternativa per i carichi in caso di cedimento di un elemento.

Non è facile dire a cosa siano collegate le due “griglie” esagonali su ciascuna presa d’aria. La forma è presumibilmente legata alla necessità di renderle per quanto possibile stealth, con “maglie” della griglia forse dimensionate rispetto alle lunghezze d’onda dei radar di scoperta avversari (un po’ come le griglie davanti alle prese d’aria dell’F-117), anche se qui sembra che l’esagono anteriore sia a “maglie” più strette rispetto a quello dietro. Quanto alla loro funzione si può ipotizzare (ma non ci metterei la mano sul fuoco…) siano degli "sfiati" in qualche modo legati alla necessità di controllare la pressione nel condotto e far nascere nella posizione corretta le onde d’urto davanti alla presa d’aria (quelle che aumentano la pressione dell’aria prima della successiva compressione subsonica nel condotto) e/o abbiano a che fare con il controllo dello stato limite, per evitare distacchi e distorsioni del flusso che pregiudicherebbero in qualche zona dell'inviluppo di volo la corretta alimentazione dei motori (che non sono certo quelli occidentali...). D’altra parte le prese d’aria DSI sono un brevetto americano (scopiazzato senza avere accesso agli studi originali) e può essere che i cinesi abbiano avuto qualche problema in più rispetto a quanto sperato, giacché queste hanno subito vistose modifiche rispetto ai primi prototipi del J-20, mentre quelle applicate posticciamente ai JF-17 più recenti sono abbinate a un generoso ricorso a "sforacchiature" varie.

Più che di cono di mach è una questione d’interazione fra deformazione dell’ala, aerodinamica e onde d’urto prodotte dall’ala e dal resto del velivolo. Essenzialmente, davanti all’ala in un velivolo supersonico, le onde d’urto si possono formare in vari punti di discontinuità (prese d’aria, radice alare, estensioni di bordo d’attacco, canard e ovviamente il muso. D'altra parte, nel Berkut, le onde d’urto che si staccano dai canard arrivano a interessare l’ala a velocità anche inferiori a quelle prodotte dal muso. Perciò, non è che l’ala del velivolo e le sue onde d'urto non possano incontrare anche l’onda d’urto prodotta dal muso e i progettisti russi sapevano che se volevano superare mach 1.6 dovevano affrontare questa condizione. Il problema è però che quando l’aria attraversa un’onda d’urto possono succedere fenomeni spiacevoli come, distorsioni del flusso, interazioni fra diverse onde d’urto che s’incrociano, turbolenze e modifiche della distribuzione delle forze aerodinamiche sull’ala, che si può deformare in modo anche vistoso considerate le velocità e quindi le forze aerodinamiche in gioco. Purtroppo un’ala a freccia inversa, oltre ad anticipare l’entrata delle estremità alari nell’onda d’urto prodotta dal muso (nel Berkut questo avveniva effettivamente attorno a mach 1.6 con l’onda d’urto inclinata di circa 40°), avrebbe la naturale tendenza ad amplificare le oscillazioni: tendenzialmente un aumento di portanza torcerebbe l’ala a cabrare aumentando ulteriormente la portanza con conseguente ulteriore torsione. Quindi, da un lato è necessario l’utilizzo di materiali compositi che la rendano più rigida e soprattutto atta ad accoppiare flessione verso l’alto e torsione a picchiare in modo da contrastare la deformazione naturale a cabrare e dall’altro è necessario un sistema di comandi di volo opportunamente programmato per agire sulle superfici mobili e contrastare tutti le oscillazioni, cosa tutt’altro che facile. Il Berkut raggiunse mach 1.6, ma potenzialmente poteva andare oltre, solo che i test terminarono prima che si fosse in grado di ampliare l’inviluppo di volo affrontando le grosse problematiche aeroelastiche insite nella formula.

http://www.gao.gov/products/GAO-14-340SP Spulciando il lungo rapporto GAO che in effetti parla di molti altri programmi (si deve arrivare a pagina 69 per leggere dell’F-35), oltre alla riduzione di 11.5 miliardi di dollari dovuti a maggiori efficienze di programma si capisce che altro margine per lavorare in questo senso sicuramente c’è perchè il processo produttivo solo per il 25% ha raggiunto gli standard definitivi di una produzione di grande serie (siamo ancora nella LRIP). Il GAO segnala come il costruttore abbia lavorato a stabilizzare tecnologie applicate, progetto, e processo produttivo. In questo senso viene elimitata l’incognita casco (assieme ai fondi per quello alternativo) puntando all’HMD di terza generazione e portando a casa un 12% in meno di costo rispetto alle stime iniziali. D’altra parte, nonostante i noti problemi di cricche (in particolare sul B) e i difetti metallurgici sui motori, la qualità di aereo e motore migliora e con essa calano i costi dei vari lotti, i rischi connessi alla concurrency e quelli necessari all’aggiornamento dei velivoli fin qui prodotti perchè questi sono via via più vicini allo standard definitivo, spesso aggiornando gli aerei in linea (anche per questo i velivoli sono stati consegnati a un ritmo inferiore a quello previsto). Mentre si riconosce una evidente maturazione del tanto criticato Automatic Logistics Information System, il software a bordo del velivolo è invece in ritardo di sviluppo. Nonostante il tanto lavoro che si sta facendo questa è ancora la critica maggiore, e tra l'altro la consegna del Block 2B è quella che vincola l’IOC nei Marines, che son quelli che hanno più fretta. A proposito di questo in un altra delle 187 pagine del rapporto si fa indirettamente riferimento all’aereo con i 42.4 milioni previsti per la LHA America, in modo da modificare il ponte e proteggere sistemi ed equipaggiamentei dal getto degli scarichi. Sappiamo che in merito degli interventi sono previsti anche sulle Queen Elizabeth britanniche. Sia chiaro, questi non sono errori di progettazione del ponte o mancato rispetto delle specifiche del velivolo, ma prevedibili e previsti adattamenti che si devono considerare, visto che il vero impatto di un velivolo sull’hardware della nave che lo ospiterà è realmente noto solo dopo i test a bordo (ecco perchè erano così importanti quelli fatti dal B in due occasioni sulla Wasp ed ecco perchè sono importanti quelli ormai prossimi della variante C sulla Nimitz). Il Cavour comunque dovrebbe cavarsela con interventi meno invasivi, se non altro per la maggiore robustezza del ponte (non solo più spesso ma anche strutturamente più resistente) e perchè non è necessario pensare anche al V-22 e alle sue specifiche esigenze.

Che è una balla colossale.

Ok, d'accordo a non strapparsi le vesti per il pensionamento dell'F-14 per tante ragioni che ho sostenuto più volte, ma lasciamo da parte le schede tecniche (che son fuorvianti se non le si sa leggere tra le righe) e lasciamo perdere le autonomie di trasferimento (con l'F-18 probabilmente con 5 serbatoi e 0 armi di caduta e l'F-14 coi soliti 2 piccoli serbatoi sotto le gondole dove armi comunque non se ne mettono) e lasciamo perdere le velocità in configurazione pulita. Prova ad agganciare qualcosa ai piloni subalari divergenti dell'F-18 e poi vediamo a che velocità va...Poi prova a fare la stessa cosa agli attacchi conformi sotto la fusoliera dell'F-14... Sono solo spunti di riflessione, ma il consiglio in generale è: evitiamo i confronti mele con pere da bar dello sport.

Certo, ma non si può nemmeno pretendere che gli aerei siano fighi, belli e operativi in 3 anni e a prezzo di saldo e poi sbraitare se questo non succede. La Guerra Fredda è finita anche in questo.

Boh, credo che la foto faccia sufficientemente schifo da rendere troppo ardti questi voli pindarici grafici... D'altra parte ricordo un vecchio articolo-intervista su RID in cui si lasciava intendere che LM (e presumo non solo quella) aveva parecchia carne al fuoco quanto ad aerei sperimentali. Gli americani meglio di chiunque altro sanno perfettamente che la sperimentazione è vitale per rimanere un gradino sopra tutti gli altri. Sono stati capaci di mettere insieme parecchi velivoli X col solo scopo di verificare concetti e tecnologie, indipendentemente dall'averle poi utilizzate in qualche modo su velivoli di serie. Ciò significa che quell'affare potrebbe essere qualsiasi cosa: non necessariamente un velivolo che si vuole produrre o qualcosa che abbia a che fare col nuovo bombardiere. Vedremo...

Nell'aereo non c'era il salto nel buio al di là delle tecnologie attuali come hai scritto sopra e nemmeno l'ostinazione nell'usare quel che si sapeva senza guardare oltre. Ci sono stati vari passi avanti, anche notevoli, che hanno consentito di integrare molteplici capacità avanzate in una singola piattaforma costruita in grandi numeri, consolidando quanto appreso nei mezzi che hanno preceduto l’F-35, ma anche aggiungendo molto di nuovo in termini di materiali, propulsione, tecnologie costruttive e massiccio ricorso all’informatica. Pensiamo al DASS, alla sensor fusion, alla stealthness ottenuta fin dai materiali strutturali e dal loro assiemaggio, al sistema propulsivo (in particolare del B) totalmente integrato con quello dei comandi di volo e con inedite interazioni con le superfici di coda per ottenere un certo controllo del vettore della spinta, pur senza usare ugelli orientabili. Il problemi nati non sono insiti in questo specifico velivolo (non era questo che intendevo dire prima), ma nella scarsa propensione odierna a sviluppare nuovi sistemi. Sviluppando un cacciabombardiere avanzato ogni 15-20 anni (o peggio, soprattutto se il costruttore non è lo stesso) le conoscenze si perdono, o meglio, con difficoltà l’esperienza può crescere e trasmettersi ai giovani all’interno degli studi tecnici. Nello stesso tempo si perde la possibilità di diluire gli inevitabili rischi tecnologici su più piattaforme. Tutto ciò porta quasi immancabilmente ad incappare in problemi di sviluppo e aumenti di costo. Un circolo vizioso dal quale è difficile uscire e in cui l’F-35 è in buona compagnia con i vari EF-2000 e Rafale che sono riusciti a fare ben di peggio con difficoltà progettuali, “difettucci vari” e costi fuori controllo, senza bisogno di inventarsi la favola dei problemi politici per giustificare gli inaccettabili ritardi. Sono due facce della stessa medaglia.

Non credo. Non c'era e non c'è nulla di tecnologicamente inarrivabile nell'aereo e non è rallentando che lo si crea. Il know how si mantiene e si accresce solo alimentandolo con nuovi progetti. Le difficoltà attuali non sono figlie di eccessiva ambizione, ma al contrario di scarsa propensione all'innovazione.

Si, beh, insomma, l’F-16 Soufa arriva fino a dove la cellula base glielo consente. Puoi mettere sensori avanzati (il Soufa mica ce l’ha però l’AESA…) e imbottire l’aereo di carburante finché ti pare, ma se non hai la stealthness, sensor fusion e una cellula che ti consenta di integrare tutto senza degradare le prestazioni in configurazione combat, non è che puoi realmente pretendere di mantenere lo scontro sul BVR e nemmeno necessariamente vincerlo. Lo stesso combattimento BVR poi, non si ferma a sensori, ECM, armi a lungo raggio e stealthness (che l’F-16 non ha), ma comunque richiede buone caratteristiche dinamiche che il Soufa non ha più: nonostante sia l’estrema evoluzione di un agilissimo caccia leggero, ora questo F-16 è ancor più bombardiere di quanto non lo sia l’F-35. Ricordiamoci che l’F-16I fu scartato in India, nonostante il suo bel radar AESA, proprio perché accelerazione (in particolare transonica) e agilità erano le prime cose che andavano perdute a causa dei CFT, che se da un lato penalizzano meno il velivolo, dall’altro non possono essere sganciati in volo e gli impediscono di riacquisire le pur notevoli doti della piattaforma originaria (anche se un po’ menomate delle varie “protuberanze elettroniche” e l’inevitabile ingrasso subito negli anni). Ora vogliono mettere i CFT anche agli F-18, ma qui più che nell'F-16 c'è bisogno di compensare con motori ben più potenti. In configurazione pulita un F-16 è un dragster, ma con i CFT l’accelerazione transonica è la prima a fare i conti con la regola delle aree di Witcomb, mentre il carico alare a valori stellari penalizza tutte le manovre, in primis quelle a sviluppo verticale: insomma, le bombe rischi di doverle sganciare comunque e forse non basta ancora. Dopo il doloroso "no" indiano, i dati in questa configurazione non li ho letti in giro, ma temo che applicare quelle sgraziate protuberanze posticce non faccia molto piacere a questo velivolo che comunque l'F-35 è capace di lasciare indietro in accelerazione subsonica con 2 bombe a bordo... L’F-35, al di là delle critiche prestazionali (sappiamo dell’accelerazione transonica e del rateo di virata continuo non eclatanti) prende atto del fatto che andare a mach 2 oggi è una prestazione praticamente inutile, ma mantiene tutte le altre prestazioni a livelli eccellenti. In particolare l’accelerazione subsonica è bruciante e i ratei di virata istantanei sono comunque quelli di un velivolo in grado di incassare 9g con 2 tonnellate di bombe in stiva e se arriva al dogfight ancora può permettersi qualche capriola ad AOA che fanno impallidire ben più blasonati concorrenti. Alla fine non va in supercrociera a mach 1.5 ma il velivolo riesce a mantenere velocità supersoniche senza l'AB inserito ed è in grado ancora di effettuare manovre piuttosto violente in configurazione armata, cosa questa che a un F-16, dopo 40 anni di evoluzione (o involuzione), riesce ormai difficile. In altre parole, nello scendere ai noti e pesanti compromessi, si è comunque scelto di mantenere le prestazioni che contano (e mantenerle anche in configurazione armata) a scapito di quelle meno frequentemente utilizzate in combattimento. In quest’ottica l’unico punto in cui si è perso qualcosa più del voluto è l’accelerazione transonica, ma lì i futuri sviluppi in campo propulsivo potranno dare una mano. Tutto ciò senza contare che l’F-35 va anche uno step oltre quello del velivolo swing role e, più che di vincere un eventuale scontro BVR, si propone di spazzar via la forza aerea nemica prima ancora di farle staccare le ruote da terra, scardinandone il sistema di comando e controllo, distruggendo piste e aerei al suolo. L'utilizzatore ha bisogno di potenza elettrica (tensione moltiplicata per corrente). Si aumenta la tensione per tenere bassa la corrente. Non è un caso se le linee elettriche sono ad alta (e lì è veramente alta...) tensione. In questo modo si riduce la corrente (che è quella che attraversa i cavi e richiede diametri elevati se è elevata) e si possono assottigliare (e alleggerire di peso e costo!!) le linee aeree senza farle fondere o quantomeno dissipare molta più energia per effetto Joule. Insomma...il Cuda è di là da venire e come detto da Vorthex quando un missile esplode spesso non c'è impatto diretto e una miriade di schegge riduce gli aerei a un colabrodo.

Caspita, leggendo qui sopra scopro che il Desert Falcon costa un ordine di grandezza meno dell’F-35… Accipicchia. E dire che i Soufa Israeliani son costati la modica cifra di 45 milioni al pezzo…15 anni e un po’ di inflazione fa…Bisogna dirlo anche agli Emiri che pensano di prendere altri 30 F-16 block 61, perché quei furbacchioni in America glieli vogliono far pagare quasi 70 milioni di dollari al pezzo…Niente male per un tarocco d’autore di un aereo che ha 40 anni sul groppone e che pare compreranno al posto dell’EF-2000 e come gap filler perché gli americani gli han promesso l’F-35…dopo che lo avrà avuto Israele, s’intende. Contestare l’F-35 riesce già difficile a chi ne ha le competenze e ci sono molti modi più che sostenibili per criticarlo. Però, a proporre a chi si costruisce l'EF-2000, degli F-16 importati che, stracarichi di CFT, pod di navigazione e attacco, serbatoi esterni, elettronica e irrobustimenti strutturali e armi appese alle ali ora hanno un carico alare da F-104 che li trasforma in ferri da stiro o degli M-346 che è più che ai danni della contraerea son a malapena pensati a reggere a quelli di grandine, fulmini e volatili, non è che si va molto lontano… Oh certo, l’F-35 coi fulmini al momento ha un rapporto “conflittuale”, ma questo non significa che il problema non sia in fase di soluzione e nemmeno che alla Lockheed Martin non sappiano fare gli aerei come “l’infallibile” Winston Wheeler va sbraitando da anni ritenendo sbagliata la scelta tecnica di aumentare la tensione di funzionamento di tutto quanto vi è di elettronico ed elettromeccanico nel velivolo… Già, peccato che il signore in questione non si voglia fare una ragione del fatto che tutti gli aerei oggi sono sempre più imbottiti di dispositivi elettrici ed elettronici, compreso il suo pupillo F-16 e peccato che questo comporti chilometri di cablaggi che pesano centinaia di chili. Cavi di potenza come quelli che nell’F-35 eliminano la necessità di condutture idrauliche che i missili si dilettano a sforacchiare e che si guastano e perdono anche senza bisogno dei temporali... Se c’è bisogno di sempre più energia elettrica, allora o aumenti la tensione, oppure aumenti la corrente, ma in questo secondo caso ti ritrovi ad aumentare il diametro dei cavi e con qualche altro centinaio di chili sul groppone. Sarà mica anche un po' per questo che i Desert Falcon degli Emirati e i Soufa Israeliani, quanto a caratteristiche di volo, sono la pallida ombra di quello che erano gli agilissimi F-16A che bombardarono Osirak 33 anni fa? Il tempo passa per tutti gli aerei: rende vecchi gli F-16 e non certo adatti a bombardare gli M-346.

La riduzione della traccia radar è sempre utile e soprattutto sempre più richiesta. Per quanti sforzi si possano fare nel campo della sensoristica, un velivolo meno visibile è sempre avvantaggiato, anche a prezzo di qualche costoso compromesso. Resta da chiarire cosa effettivamente andranno a toccare nel velivolo, visto che l’impostazione è quella di una "vigorosa rinfrescata" ottenibile anche come upgrade di vecchie cellule. Certo, parlare di interventi strutturali tenderebbe a far pensare quanto meno alla sostituzione di alcuni pannelli più critici con altri realizzati in compositi a matrice polimerica radar assorbente. E’ qualcosa di più impegnativo di una “semplice”(si fa per dire) mano di vernice stealth, ma anche qualcosa di più duraturo, semplice da manutenere e meno vincolante in termini aerodinamici rispetto alle prime soluzioni adottate per ridurre la traccia elettromagnetica più di 20 anni fa. Miracoli non se ne possono fare perché il progetto base non è quello di un velivolo stealth e ad esempio non vi è particolare attenzione all’inclinazione e alla forma delle superfici esterne, ma le dimensioni sono contenute e l’azione su alcuni singoli dettagli può far molto. Sicuramente alla Saab sanno dove intervenire e in questi anni, anche per mantenere il know how al passo coi tempi, hanno condotto più di qualche studio relativo e velivoli leggeri da combattimento stealth. Ovviamente il Gripen E è ben meno ambizioso di quanto rappresentato in certi rendering...

Ti vorrei far notare che le prese d'aria dell'F-18E non le hanno "attaccate con lo scotch" alla struttura dell'F-18C: la sezione posteriore di fusoliera dell'F-18E è completamente riprogettata...e tra l'altro questa ha avuto pesanti effetti aerodinamici su tutto il velivolo e non a caso è la prima responsabile della sofferta scelta di applicare i piloni subalari sgraziatamente divergenti onde evitare interferenze nel rilascio dei carichi. Ora seguirei gli avvisi di Pinto e tornerei con i piedi per terra...

Si, beh finchè si parla di radar ok, ma quando si arriva ai motori si fa qualcosa di più impegnativo. Certo, dove entra un F-404 entra anche un F-414, ma questo per funzionare al meglio richiede più aria e le prese d’aria dell’F-18 di prima generazione hanno già digerito gli incrementi di massa d’aria degli F-404 EPE. Nuove prese d’aria cominciano a richiedere qualche studio in più...Chi ne paga lo sviluppo? Gli svizzeri? Quello che proponi in fondo non è un upgrade molto diverso da quello che, dopo tanti anni, ancora non ha portato il Gripen E a concretizzarsi, nè come ricostruzione dei C nè come velivolo nuovo. In soldoni anche il Gripen E, se si tralascia la furbata del nuovo carrello per mettere in fusoliera qualche litro di carburante in più, concettualmente non si discosta molto da un Gripen di prima generazione rimotorizzato e dotato di avionica aggiornata, ma è un impegno preso da SAAB sulla base di un interesse di mercato e di numeri che lo potessero giustificare. In effetti diversi utenti di F-18 di prima generazione stanno sostituendo o pensano di sostituire questi aerei con altri modelli più recenti, mentre gli F-18 svizzeri non sono abbastanza giovani da aspettare che qualcuno metta a punto tale inedita configurazione. D’altra parte manco gli israeliani si sono spinti troppo oltre con il Kurnass 2000 e la rimotorizzazione non è andata in porto, proprio perchè non conveniente su aerei anziani che necessariamente presentano varie obsolescenze.

Quando a suo tempo lo SWAT (Stovl Weight Attack Team) concluse il lavoro si diede una sforbiciata di oltre una tonnellata al peso dell’F-35B. Anche A e C “beneficiarono” degli interventi nei pezzi comuni. In uno STOVL il peso è importantissimo e quella cura dimagrante era indispensabile, ma in un velivolo non esistono singoli pezzi dai quali si possono togliere centinaia di chili. Quel migliaio di chili insomma andava tolto a forza di centinaia di piccoli interventi di pochi chili o peggio etti sparpagliati su tutto il velivolo. Si è dovuto quindi agire ovunque senza tirarsi indietro solo perchè il pezzo da far dimagrire era la ventola o un’ordinata di forza. E’ ormai evidente che si è limato troppo, ma non si è certo ecceduto in ciascuno di questi interventi, prova ne è che non si è certo tornati a mettere una tonnellata di materiale sul velivolo. Purtroppo un aereo non è un mezzo terrestre e ogni singolo pezzo, indipendentemente che sia importante per l’efficienza o la sicurezza, non può essere sovradimensionato rispetto ai requisiti (presenti e in parte futuri) e le “limature”di peso sono possibili per successivi interventi anche iterativi: alleggerire per esempio il motore, consente di alleggerire la struttura del velivolo che lo deve supportare in volo. In sostanza ogni chilo risparmiato ne comporta altri altrove e non è fine a se stesso. Alcune rinuncie sono poi state fatte proprio perchè l’(in)affidabilità del componente (come le valvole di shutoff) o la sua dubbia utilità (è il caso della protezione di un condotto carburante) non ne giustificava il peso. A proposito, come avevo scritto nella pagina precedente, le 48 libbre non erano nel rivestimento dei serbatoi ma in una protezione di una linea del carburante, che non si era dimostrata efficace. Insomma quella del peso non solo è, ma deve essere per il progettista una vera ossessione: da quando esiste l’aviazione ha condizionato tutte la battaglie fra scuole di pensiero, perchè ogni scelta tecnica, ha un prezzo in termini di peso. Purtroppo spesso causa qualche mal di pancia di troppo: l’F-35 non si è fatto mancare nulla nemmeno da questo punto di vista...

A parte la dubbia utilità di rispondere a un messaggio di 7 anni fa e di fare questi confronti fra aerei, comunque nel 1982 gli AIM-120 li avevano a malapena pensati e le JDAM non le avevano manco inventate. Figuriamoci se un F-18A era certificato al loro utilizzo.

Ne abbiamo già parlato. E’ vero che gli americani acquisirono materiale dai russi, ma non certo il progetto che in realtà è concettualmente molto diverso. Non è che usare dei motori di sostentamento e un ugello del motore principale in grado di ruotare la direzione della spinta sia chissà che idea originale. In occidente questi concetti erano già stati visti anni prima in piena sbornia STOVL (anche quello del peculiare sistema di rotazione dell’ugello principlale), solo che ogni esperienza in merito poteva essere utile e fu sfruttata. D’altra parte la Guerra Fredda era finita e gli uffici tecnici Russi, in piena crisi, erano già meno restii a cedere informazioni. Come dicevo però il concetto alla base delle capacità STOVL dell’F-35B è molto diverso e infatti si basa sul principio del Lift Fan, applicato sull’F-35 dall’italoamericano Bevilacqua. L’idea base è di sostituire i motori di sostentamento con una ventola mossa dal motore principale tramite un'opportuna trasmissione. Questo permette di sfruttare un considerevole flusso d’aria fredda che aumenta l’efficienza dell’impianto propulsivo e allontana il rischio di reingestione dei gas combusti dalle prese d’aria. Nello stesso tempo si prelevano qualche migliaio cavalli e si abbassa la temperatura dallo scarico principale di un motore che sostanzialmente resta un classico turboreattore a basso flusso di un cacciabombardiere. In sostanza l'origine di tutta la potenza resta il motore piazzato dietro ma il Lift Fan consente di dirottarne gran parte della potenza e generare gran parte della della spinta più avanti. Pur con la complessità meccanica aggiuntiva della trasmissione del Lift Fan, l’aereo resta monomotore, diventando intrinsecamente più affidabile di uno che segue il principio dello Yak-141 e che a seguito dell’avaria di uno qualsiasi dei suoi 3 propulsori, nella migliore delle ipotesi, non sarebbe in grado di operare in modalità STOVL.