Flaggy

Lista della spesa per il prossimo anno... http://www.flightglobal.com/news/articles/us-house-panel-backs-ea-18-and-f-35-but-nixes-a-10-and-400310/

Un problemino... http://www.flightglobal.com/news/articles/fire-damages-pak-fa-prototype-on-landing-400255/

La stealthness di un velivolo, oltre che un segreto gelosamente custodito, è anche qualcosa di un po’ aleatorio, in quanto dipendente dal tipo di radar, dall’angolo sotto il quale è visto il velivolo e anche dalle condizioni in cui si trovano materiali e vernici più o meno usurati e usurabili. Ritengo le parole di Hostage vadano opportunamente soppesate. Penso che “can beat the F-22 in Stealth” significhi che l'F-35 possa avere una traccia radar minore, non che l’abbia sempre e comunque. L’F-35 ha dimensioni ridotte (quindi una sezione frontale minore), ricorre ad assemblaggi estremamente più precisi, impiega materiali compositi più moderni ed efficienti nell’assorbire le onde radar, tramutarle in correnti superficiali e quindi disperderle come calore. Se a tutto ciò aggiungiamo l’assenza di piastre di separazione dello strato limite nella configurazione diverterless delle prese d’aria, capiamo come sia anche plausibile che la RCS frontale possa essere particolarmente ridotta e forse anche migliore di quella dell’F-22. Ciò non significa però che la cosa si possa replicare anche lateralmente e posteriormente, laddove cioè il Raptor (concepito come stealth all aspect) mostra sempre e comunque un’elevatissima cura nel contenimento della sua traccia radar, mentre il Lighthning è sicuramente meno spinto. In merito all’esportabilità del velivolo, non conta tanto la volontà di non dare ad altri un velivolo troppo avanzato/performante, ma anche il grado di protezione delle tecnologie impiegate. L’F-35 è un velivolo pensato fin dall’inizio per essere esportato, con tanto di contratti firmati col costruttore al fine studiare come proteggere le tecnologie impiegate nel velivolo, gli stessi contratti che i detrattori nominano ogni qualvolta si parla di fantomatiche versioni downgrade del velivolo. In realtà quei contratti, più che in un esplicito downgrade, manifestano i loro effetti ogni qualvolta i partner denunciano difficoltà e resistenze nell’accedere alle tecnologie impiegate nel velivolo, ma la cosa riguarda in gran parte l’aspetto avionico (è il caso ad esempio dei codici sorgenti), Sotto l’aspetto costruttivo è invece ben più difficile nascondere qualcosa, già di più si può fare sui materiali, anche se d’altra parte la stessa Alenia-Aermacchi è in grado di realizzare compositi contenenti fogliettini di grafene nella matrice polimerica per assorbire le onde radar. La sempre maggiore diffusione di programmi per calcolare la RCS fin dalla fase di progettazione rende invece sempre più accessibile la stealthness, che non a caso non è più dominio solo degli americani, che puntano più che altro a mantenersi un passo avanti, non certo a precluderne l’accesso. L’F-22, se dal punto di vista bellico è un ammazzasette nell’arena del combattimento aereo, dal punto di vista industriale è probabilmente molto più debole nel difendere le tecnologie impiegate. Due buone ragioni per non esportarlo, secondo me comunque non abbastanza buone: venderlo quantomeno a un cliente fidato come il Giappone avrebbe significato una più incisiva opera di contenimento della Cina e oltretutto avrebbe comportato un abbassamento dei costi di acquisto e di gestione per tutti, avrebbe reso più sostenibile in sede di budget un ampliamento della (troppo) risicata flotta USA e le linee di produzione aperte più a lungo avrebbero consentito un naturale sviluppo e upgrade della macchina, oggi per alcuni versi obsoleta. Se le linee fossero ancora aperte, probabilmente oggi ci sarebbero meno resistenze all’esportazione.

Posso capire qualche difficoltà nelle ricerche, ma credo che non si possa pretendere la pappa pronta. Leggi almeno le prime due paginette, cerca di capire i principi di funzionamento generali di un motore turbogas e poi fa delle domande specifiche se qualcosa ancora non ti è chiaro. Per domande così generiche comunque la rete consente sconfinate fonti di informazione anche in italiano.

Su dai, bastava fare una veloce ricerca e la discussione saltava fuori... Questa mi sa che te la chiudono... http://www.aereimilitari.org/forum/topic/845-motori-turbogas-per-aviazione/

Un interessante articolo di Flight sulla tecnologia di stampaggio 3D di componentistica aerospaziale. Ancora poco usata, ma sempre più diffusa. Per leggerlo interamente bisognerebbe registrarsi... http://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-what-is-the-future-for-3d-printing-in-aerospace-399666/

Nello stesso giorno, ieri: Un F-35A di Edwards vola per la prima volta il software 3i con il quale verrà ottenuta la IOC con l’USAF nel 2016. Un F-35B lancia 2 AIM-120 contro altrettanti droni. Test importanti anche sull’F-35C che atterra a Patuxent River alla massima velocità di discesa per verificare le condizioni di appontaggio duro. http://www.lockheedmartin.com/us/news/press-releases/2014/may/150529ae_f-35-achieves-three-milestones-on-same-day.html

Se la Spagna aveva fatto un pensierino sull’F-35B, ora la cosa è rimandata sine die. Gli Harrier tireranno avanti almeno un’altra decina d’anni. Certo, con 70 milioni di euro si estende la vita delle cellule prolungando il contratto di supporto in scadenza, ma quanto a capacità si farà poco e nulla per limitare l’inevitabile obsolescenza della macchina. http://www.defense-aerospace.com/article-view/release/154245/spain-drops-plan-to-buy-f_35b,-will-upgrade-av_8bs-instead.html @Legolas. Il link relativo ai test balistici sul motore non sembra funzionare, ma dovrebbe essere questo. http://jaspo.csd.disa.mil/images/archive/pdf/2014_spring.pdf

Beh, alla Textron ci hanno abituati alle sparate su questo velivolo che sarebbe in grado di fare praticamente tutto...un po' per esorcizzare il fatto che difficilmente qualcuno gli farà fare qualcosa. L'articolo di Jane's non è che li prenda molto sul serio, d'altra parte è un po' difficile credere che laddove s'era optato per il Gripen dopo aver valutato anche Typhoon e Rafale, si possa ripiegare su un velivolo che è tutt'altra roba e che poco credibilmente può fare il 90% di ciò che fa un aereo un tantino più prestante.

Posto qui la notizia relativa alla presentazione del nuovo P.180 EVO perché si parla anche del derivato drone P.1.HH… Si tratta di un affinamento del concetto, senza stravolgimenti, ma anche con ulteriore limatura dei consumi grazie in particolare alle winglet e una riduzione della rumorosità ad elevata frequenza di cui si accennava sopra. Questa viene abbassata sensibilmente grazie anche all’introduzione delle nuove pale falciate in comune fra P.180 EVO e Hammerhead: il rumore ad alta frequenza (percepibile soprattutto esternamente) è figlio dell’interazione fra le pale e gli scarichi immediatamente davanti. Sinceramente non so se basterà per rivitalizzare l’interesse su un velivolo tanto unico nel suo genere, quanto non sufficientemente apprezzato, ma mai dire mai. Di sicuro qualche nuvola si addensa sul futuro del derivato senza pilota. http://www.primocanale.it/notizie/piaggio-presenta-il-p180-avanti-evo-ma-spunta-un-concorrente-del-p1-hh-140712.html

Beh, i danni balistici sarebbero quelli prodotti da corpi inerti che si muovono sottoposti solo ad attrito con l’aria e alla gravità (appunto con traiettoria balistica). Per esempio sono i danni prodotti da proiettili o dalle schegge di armi antiaeree, come missili o colpi di cannone e che possono investire il velivolo dopo l’esplosione della testata in essi contenuta. Il motore in questo senso può subire danni diretti causati dall’impatto con schegge provenienti delle armi avversarie o da parti del velivolo che dovessero staccarsi dopo essere state colpite, oppure può subire l’ingestione di carburante proveniente dai serbatoi forati: il condotto di alimentazione del motore in effetti passa attraverso i serbatoi in fusoliera ed è tutt’altro che superfluo eseguire anche questi test per simulare ciò che può capitare in combattimento. In caso di impatto diretto con parti del motore, il danno non si deve propagare e per esempio il danneggiamento di una paletta rotorica o statorica deve essere il più possibile confinato ad essa e non provocare deformazioni eccessive o distacchi che avrebbero effetti catastrofici sul motore stesso e sul velivolo intero. In questo senso i test dinamici, con il motore in moto, sono decisamente pesanti, perché alle sollecitati del normale funzionamento si aggiungono gli sforzi che nascono dai danni provocati al componente e che possono ridurre la sezione resistente o comunque portare a sollecitazioni anomale. Il massiccio ricorso nei motori moderni a interi stadi rotorici monolitici (blisk), realizzati in materiale ad elevata resistenza all’impatto e con palette a larga corda ed elevato spessore, se da un lato ha portato a semplificazioni, alleggerimenti e maggiore efficienza aerodinamica, ha nello stesso tempo determinato un irrobustimento notevole, a tutto beneficio non solo della resistenza al FOD, ma anche ai danni in battaglia.

Senza pretesa di completezza in un discorso che si potrebbe ampliare a dismisura, in generale possiamo dire che, quando un velivolo è in servizio da svariati anni, necessariamente si presta a innumerevoli modifiche per migliorarne le capacità. La tecnologia va sempre avanti ed offre varie possibilità di upgrade. Il punto è sapere dove arrivare con gli upgrade e capire se ne vale la pena. Chiariamo un punto: dopo il necessario congelamento di un progetto e la sua messa in produzione, col passare del tempo ogni singolo elemento di un velivolo potrebbe essere fatto meglio di come è fatto. Dopo qualche anno, se lo si rifacesse, di quel velivolo probabilmente non si salverebbe dalla riprogettazione manco un bullone e questo indipendentemente dal fatto che sia ancora un indiscutibile successo commerciale. Ecco quindi che dal meno ambizioso F-14D, al moderato AST-21, per arrivare all’ambizioso ASF-14, le modifiche possono impattare su svariati elementi ed effettivamente portare a grossi miglioramenti. Il problema è ciò che resta (e deve restare) del velivolo precedente: se da un lato ti consente di risparmiare sulle spese di sviluppo, dall’altro lato ti costringe ad accettare compromessi e condiziona anche ciò che c’è di nuovo, vincolandolo a soluzioni non ottimali. Certo, una parte fissa dell’ala ingrandita, semplificata e alleggerita, consente di inserire più carburante, ma non elimina l’ala a geometria variabile e le sue complessità che continuano a non essere giustificate da velocità massime inutili ai fini operativi e velocità di stallo basse che potrebbero più semplicemente essere garantite con qualche tonnellata di “ferraglia” in meno… Gli schermi davanti alle ventole potrebbero certo ridurre la traccia radar frontale del velivolo e consentire di mantenerne le complesse prese d’aria a geometria variabile, ma oggigiorno nessuno realizza più caccia bisonici con quelle perse d’aria, non con motori che ti consentono la supercrociera anche con prese d’aria fisse e con condotti ad S che ne mascherano i compressori in modo più semplice ed efficace. Puoi anche mettere qualche pannello seghettato e un po’ di RAM qua e là, riducendo la traccia radar di un ordine di grandezza, ma niente in quella formula costruttiva datata è accettabile in un’ottica di ridurre in modo decisivo una traccia in origine colossale. Poi certo, puoi eliminare le vecchie aste e i vecchi rinvii e introdurre un fly-by-wire e un impianto idraulico nuovo e più affidabile del precedente, semplificando, alleggerendo e liberando spazio nella cellula, ma gli spazi liberati non saranno mai quelli ottimali e in generale, cambiando impianti ed elettronica, non riuscirai mai a riutilizzarli efficacemente e razionalmente, perché quegli spazi erano comunque stati disegnati intorno ai componenti che accoglievano nel vecchio velivolo. Puoi sostituire svariate parti con altre realizzate in composito, ma non potrai mai liberarti di una struttura complessa, fin troppo unica, originale e figlia di un’aerodinamica troppo sofisticata e di tecnologie costruttive anni sessanta. Questi son solo esempi e anche se tutto questo costa una frazione della progettazione di un nuovo velivolo e conduce a validi prodotti (per citarne uno, il sempreverde AH-1 arrivato ormai alla variante Z), comporta spesso costi ingenti (la maggior parte delle volte superiori ai sempre troppo ottimistici propositi della vigilia), tempi lunghi legati alle problematiche specifiche di queste operazioni (far coesistere vecchio e nuovo comporta molte difficoltà tecniche), risultati discutibili e scarso appeal sul mercato. A quel punto che la "S" stia “Super” o “Strike” conta poco: è solo una lettera di una sigla che riassume un’idea Senza futuro. Alla fine sicuramente per l’F-14 è stato meglio attaccare un Lantirn sotto la pancia e far emergere insperate potenzialità a basso costo e senza far rimpiangere troppo l’Intruder per qualche anno, e cioè fino a che l’F-18E, in una più convincente operazione di maquillage, si è imposto come tuttofare a buon mercato.

Altra denominazione del concetto era Attack Super Tomcat 21 (AST-21). In ogni caso S sta per Super. Super F-14 o Super Tomcat che dir si voglia. Questi "esercizi di stile" si fanno sempre quando un progetto arriva al capolinea. In passato il più delle volte si sceglieva il nuovo. Oggi magari meno, ma l'F-14 era decisamente un aereo che aveva fatto il suo tempo.

Diciamo che la principale ragion d’essere della comparsa della gobba è la necessità di incrementare la capacità di combustibile, per far fronte alla scarsa autonomia che ha rappresentato un grosso difetto delle prime versioni di questo velivolo. La gobba è permanente (sebbene ottenuta soprattutto come retrofit visto che impatta marginalmente sulla struttura) ed è stata ritenuta soddisfacente, tanto che le piu recenti varianti, il Mig-29K navalizzato e il Mig-35, ne hanno una allungata (e meno sgraziata) e anzi rinunciano al complesso sistema di prese d’aria dorsali e accolgono qualche ulteriore centinaio di litri nelle LERX.

Forse il tuo dubbio nasce dal fatto che tendi ad associare la parola turbogas al combustibile, che nel caso dei turbofan non è certo gas, ma al limite cherosene. In realtà, una macchina turbogas, o turbina a gas, è semplicemente una macchina che sfrutta un ciclo a gas in cui un compressore (centrifugo o assiale) comprime un gas (aria), lo brucia sfruttando un combustibile (non necessariamente un gas) in una camera di combustione per poi farne espandere i gas combusti in una turbina che poi ne preleva parte dell’energia contenuta per muovere il compressore. In questo senso il turbofan è solo un appartenente alla famiglia dei motori turbogas.

Si comincia a pensare a come sfruttare le tecnologie sviluppate nel programma, in particolare all’utilizzo dell’HMD dell’F-35 su altre piattaforme, come i futuri elicotteri. http://defensetech.org/2014/05/07/lockheed-pitches-f-35-helmet-for-future-helos/ Intanto il programma dei test procede. http://www.defense-aerospace.com/articles-view/release/3/153876/lockheed-issues-f_35-flight-test-update.html Il 10 gennaio l’AF-1 volava con 10 armi (tra missili AA e 6 GBU-12). A ruota, il 13 gennaio faceva analogamente il CF-1, con in più il pod cannone. I test con armamento sono propedeutici al rilascio della versione 2B del software necessaria per la IOC della variante B che i Marines e LM continuano a indicare a luglio 2015, dichiaratamente in contrasto con il rapporto Gilmore presentato al Congresso dal Pentagono e che a inizio anno ha invece parlato di un prevedibile ritardo di 13 mesi, legato in particolare ai problemi di messa a punto dall’attuale versione del software 2AS3.1 che riguardavano soprattutto la precisione e stabilità dell’EOTS e gli eccessivi falsi allarmi del sistema DAS. Nonostante ciò, l’8 maggio le dichiarazioni erano sempre di questo tenore: http://www.lockheedmartin.com/us/news/press-releases/2014/may/140508ae_april-marks-new-f-35-flying-records.html

Da qualche parte l'avevamo scritto. E' un problema aerodinamico nato con la nuova configurazione della parte posteriore della fusoliera introdotta con l'F-18E. Si venivano a creare interferenze aerodinamiche fra carichi e fusoliera che determinavano problemi in fase di rilascio del carico (se non ricordo male in certe condizioni il carico si avvicinava troppo alla fusoliera e si rischiava il contatto). Sostanzialmente con i piloni divergenti si allontanano i carichi dai fianchi della fusoliera che sono più larghi a causa delle nuove più ampie prese d'aria. In questo modo il pilone non è più in asse, ma almeno mantiene il carico a distanza dalla fusoliera che si rastrema nella parte posteriore. In pratica il carico segue l'andamento della fusoliera. Il problema riguardava i piloni interni, ma ruotando quelli si è dovuto ruotare anche quelli esterni per non riproporre un'analoga interferenza fra i carichi di 2 piloni diversi. Il problema emerse durante le prove di volo e la soluzione adottata in corso d'opera fu ritenuta quella a minor impatto, perchè di fatto consentiva di evitare modifiche aerodinamiche e stutturali che sarebbero state più pesanti.

http://www.flightglobal.com/news/articles/usn-study-revives-ge39s-hopes-for-major-f414-upgrade-398210/ Si, l’articolo di Flight è disponibile solo per gli iscritti e cliccando sul link sopra si legge solo qualche riga. Però copiando anche solo le prime due su Google e cliccando sul primo risultato lo si legge per intero…Fosse l’unica volta che capita… Io non l’ho scritto però… Comunque è un articolo interessante sugli sviluppi del motore dell’F-18. Si scopre come il motore possa essere spremuto dalle attuali 10 fino a circa 12 tonnellate di spinta con AB inserito, sfruttando al massimo il margine consentito dalle attuali prese d’aria, che possono inghiottire fino a 85Kg di aria al secondo (l’attuale motore ne sfrutta solo 77). Il risultato sarebbe ottenuto con una riprogettazione del compressore, sfruttando la più recente fluidodinamica 3D che consente di passare da 7 a 6 stadi nel compressore ad alta pressione (tutti con palette ad ampia coda ed elevati spessore e resistenza), mentre quello a bassa pressione resterebbe a 3 stadi. Il primo stadio diventerebbe però un monolitico (e robustissimo) blisks con ogiva di diametro ridotto per incrementare la sezione di cattura dell’aria senza toccare il diametro della ventola e quindi gli ingombri del motore. Senza modificare i materiali, ma migliorando il coating e il raffreddamento delle palette della turbina, la temperatura di ingresso sale invece di 66°C. Sfruttando l’intero potenziale l’accelerazione del velivolo, al momento modesta, ne gioverebbe in modo incisivo. Il prezzo è però una sensibile riduzione della vita utile delle parti calde, che scende a 2000 ore invece delle attuali 6000, ma è ovvio che si possono scegliere tarature intermedie di potenza per ottenere una maggiore durata a parità di spinta, oppure un compromesso che migliori entrambi i parametri e magari pure i consumi. Non mi stupirei se si tarasse il motore per avere la durata di quello vecchio, ottenendo un piccolo incremento della spinta, magari con un ulteriore combat plus in caso di necessità…

Lo sai vero, che questa discussione verrà chiusa? Che ne diresti di stare più attento quando apri le discussioni?...Tra l'altro nella sezione sbagliata. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/430-amx-ghibli/

Non mi risulta di essermi confuso accennando alle portaerei Franco-Britanniche, parlandone come di un’idea sicuramente ben più concreta di quelle Franco-Italiane. Comunque di sicuro non mi confondo sulle portaerei STOLBAR che per la seconda volta, anche se a una persona diversa, ricordo che non esistono. Si dice STOBAR (Short Take Off But Arrested Ricovery). Sono le portaerei prive di catapulta ma dotate di cavi d’arresto: le hanno Russia, India e Cina. Quanto al Typhoon navale, del quale si è abbondantenmente parlato tempo fa in questo forum, ribadisco: non esiste alcun progetto bello che pronto e l’India ha comprensibilmente risposto: “no grazie”. Sviluppare un velivolo costa un botto di soldi e una marea di tempo, nessuno dei quali è stato speso per l’India, alla quale è stato solo proposto (senza particolari speranze) quanto era stato fatto anni prima in Gran Bretagna pensando a una possibile alternativa all’F-35C o B. Idea presto scartata anche perchè il concetto STOBAR (tra l'altro applicato su un velivolo intrinsecamente poco adatto ad attuarlo) presentava limitazioni e incognite eccessive. Si puntò quindi con alterne vicende sui concetti STOVL o CATOBAR, mantendendo come preferibile l'opzione F-35. L’india da parte sua al momento ha scelto (ma il contratto non c’è ancora) solo il Rafale terrestre per rispondere al suo requisito MRCA, mentre il Rafale navale non è stato scelto anche perchè è un velivolo CATOBAR (Catapult Assisted Take Off But Arrested Ricovery). Poichè l'india punta sul concetto CATOBAR e poichè l'EF-2000 navalizzato non è andato più in là di qualche studio, hanno ben pensato di comperare il Mig-29K. Ma qui siamo decisamente OT...

Per il momento nessuna informazione ufficiale sul motore anche se si confermano maggiore potenza e richiesta di consumi ulteriormente ridotti. Secondo RID il costruttore non darà informazioni prima di fine anno. Quello che trapela è che la cabina sarà rialzata, migliorando visibilità e capacità di accogliere piloti alti, mentre la struttura sarà irrobustita e semplificata dal punto di vista manutentivo, il che probabilmente significa riprogettata con meno pezzi e materiali e tecniche costruttive allo stato dell'arte. In aggiunta all'avionica completamente nuova, sembra proprio ci sia la vigorosa rinfrescata che ci si auspicava e d'altra parte al prototipo si arriverà entro 2 anni, segno che non stiamo parlando di un 311 col cruscotto nuovo, ma di un progetto un po' più impegnativo e ambizioso...

Stando alla foto del primo T3 italiano l'unica cosa che vediamo è che l'Italia non ha chiesto nulla e la cosa è molto coerente con la linea di condotta dell'AMI che ha sempre affermato che l'EF-2000 è primariamente un caccia, sebbene sarebbe utile come futura piattaforma quantomeno per gli Storm Shadow dopo il ritiro dei Tornado. Ciò che dei CFT c'è in quel velivolo è probabilmente ciò che c'è in comune con gli altri T3 relativamente a questa predisposizione: poco e niente, perchè probabilmente, come scritto sopra, poco e niente gli servirebbe per metterli. Dunque perchè mettere tutto l'hardware di una predisposizione che ti auguri di non usare? La seconda staffa in caso si aggiunge a tempo debito avranno pensato... Quanto al ritiro dei T3, il paragone coi 104 non è molto azzeccato visto che questo è si rimasto in servizio parecchi anni, ma quelli ritirati per ultimi non erano certo stati prodotti per primi ma erano dei ben "rodati" S. I T1 non possono essere portati allo standard T3: le modifiche sotto pelle sono centinaia. La sorte dei T1 comunque è probabilmente legata a quella degli F-35.

Della serie a volte ritornano. La linea di produzione dell'Harrier è stata smantellata e nessuno la rimetterà in piedi per costruire qualche aereo comunque obsoleto, tanto che gli Stati Uniti hanno comprato in blocco gli Harrier inglesi dismessi (e relativa logistica) per poter tirare avanti usandoli come fonte di pezzi di ricambio per gli aerei ora operativi. Quanto alle portaerei italo-francesi, similmente a quanto detto per l'EF-2000 navalizzato (trasformato da progetto preliminare in prototipo), non è qui il caso di trasformare le proposte in progetti e perderci troppo tempo in voli pindarici. Era meno campata in aria l'idea di una portaerei Franco-Britannica e sappiamo tutti com'è finita. I Francesi ora non hanno i soldi per affiancare alla De Gaulle un'altra nave e i Britannici sono andati avanti per la loro strada con le Queen Elizabeth, sulle quali non ci pensano più a metterci un EF-2000 navalizzato (un aereo decisamente poco felice viste le premesse) e ora nemmeno un F-35C. Ormai l'F-35B semplicemente non ha alternative percorribili nè in GB, nè in Italia.

Posizione della famigerata aletta, bordo d’uscita alare arrotondato, motore radiale (che ovviamente non c'è più) e quel alloggiamento tondo sotto l’abitacolo (che si vede bene nella prima foto e che forse appartiene al sistema di apertura di emergenza del tettuccio) io li vedrei in un velivolo…anche se non è della Seconda Guerra Mondiale, ma successivo di qualche anno… Riconoscere rottami non è certo facile ma… e se fosse un Sea Fury?

Ascolta, non so dove tu prenda certe informazioni, ma le portaerei Stolbar non esistono, l'italia non vuole e non entrerà mai in un progetto di portaerei con la Francia (abbiamo il Cavour, pensiamo di vendere il Garibaldi e di comprare un'altra portaerei non ci passa manco per l'anticamera del cervello) e l'EF-2000 navalizzato è poco più di un progetto generale comunque morto e sepolto.