Flaggy

Non di può dire che tu abbia letto le due discussioni sull'aereo...

Beh, se si considera che un elicottero bimotore può tranquillamente volare con un solo motore, automaticamente sai che la potenza per rimanere per aria fuori effetto suolo è ben più bassa del 90%. D'altra parte si è fuori effetto suolo già a pochi metri mentre un elicottero è in grado di salire parecchio, anche a quote dove l'aria si fa più rarefatta, i motori calano la potenza e quindi serve spremerli di più...In altre parole un elicottero solitamente ha un margine di potenza molto grande e soprattutto variabile da elicottero ad elicottero in base alla configurazione propulsiva (1 o più motori), alle sue prestazioni e all'efficienza di tutto il sistema e quindi il calcolo del minimo indispensabile per stare in hovering non è così immediato.

Per pensarci, nel corso di tutti questi anni ci hanno anche pensato, basti citare il quasi dimenticato YC-14 (se vogliamo escludere il concorrente YC-15 quadrimotore che comunque risultò più interessante), oltre al da te citato C-1 giapponese, cui potremmo aggiungere il più recente C-X che si propone di rimpiazzarlo e qualche ideuzza forse troppo ambiziosa e al momento rimasta nel cassetto dei costruttori americani. Finora il C-130 l’ha spuntata perché, nonostante i limiti, era comunque valido e soprattutto relativamente economico da acquistare e da gestire. Il C-14 sarebbe costato molto di più e il C-15 finì con l'essere sviluppato nell'ancor più grosso e costoso C-17, appartenente a una categoria di velivoli in cui certi plus come la velocità erano più apprezzati che in un trasporto tattico. Oggi però pare chiaro che il C-130 sia arrivato al capolinea, si è individuato un mercato potenziale e quindi i costruttori si son fatti avanti e in occidente sono nati l’A-400M e il C390. Non è comunque mai facile centrare le esigenze del mercato e proporre il velivolo giusto al costo giusto. Gli europei con l’A-400M hanno seguito una strada ambiziosa e conservativa allo stesso tempo, scegliendo persino motori ad hoc, per quanto 4 e a turboelica. I costi di sviluppo però sono schizzati alle stelle perchè l'aereo era completamente nuovo, motori in primis e strascico di problemi tecnici incluso. Nonostante ciò ancora oggi non sono convinto che fosse meglio usare dei turbofan, per altro a lungo valutati in fase di congelamento delle specifiche, ma sempre 4 perchè con 4 motori è più facile massimizzare l'efficienza degli ipersostentatori e migliorare le doti STOL di un grosso velivolo cargo. Il C390 è quindi un po’ il sintomo di una certa “timidezza” di approcciò al problema di sostituire il C-130, perché si è partiti con l’idea di sfruttare il maggior numero possibile di componentistica già sviluppata per il mercato civile per risparmiare denaro e rendere competitivo il prodotto dal punto di vista del costo. Pian piano però ci si è orientati verso qualcosa di radicalmente nuovo, quando si è capito che il gioco probabilmente valeva la candela e si poteva ottenere una maggiore fetta di mercato andando ben oltre un E-190 con una nuova fusoliera, con cui si sarebbe risparmiato, ma forse non si sarebbe ottenuto un sufficiente margine qualitativo rispetto al C-130, lasciando ancora in diversi potenziali clienti la tentazione di acquistare per l’ennesima volta il dinosauro americano. Che possa essere un velivolo di successo, visti i precedenti, è comunque ancora da dimostrare, specie perchè gli USA devono ancora decidere che ruolo giocare nella partita.

Il che non cambia la sostanza di quel che ho scritto poco sopra...

Per ottenere la quale basta registrarsi, gratuitamente... Per questo mi ero limitato al link dell’articolo e avevo deciso di rispettare la scelta editoriale della rivista e non mettere in qualche modo in imbarazzo il forum copiando i contenuti e in particolare lo spaccato. In ogni caso non è nemmeno indispensabile la password per leggere gli articoli che Flightglobal decide di oscurare...come ho avuto modo di spiegare in altra occasione.

In realtà l’involucro esterno è in contatto con il flusso di by pass e quindi relativamente poco compresso. E’ l’involucro interno coassiale a essere in contatto con le pressioni e le temperature maggiori del flusso caldo che attraversa il compressore di alta pressione, la camera di combustione e le due turbine. I due flussi restano separati fino all’ugello dove finalmente si riuniscono. La “rete” più che a tenere la pressione, serve a mantenere l’involucro del motore più rigido e più leggero possibile nonostante le sollecitazioni meccaniche e termiche che comunque subisce. Quanto alla pressione nella zona posteriore, questa cala fin dall’uscita dalla camera di combustione. Scopo del convergente-divergente è proprio quello di riportarla ai valori di quella esterna espandendo i gas e trasformando in energia cinetica il residuo delta di pressione ancora presente dopo l’espansione e il prelevamento di energia da parte dei due stadi della turbina.

A quanto pare il problema al motore è circoscritto all’unico esemplare che lo ha manifestato, anche se non è ancora chiaro perché si sia originato. Fatto sta che nella sezione a bassa pressione del compressore e quindi nella ventola a tre stadi, si è prodotta un’anomala ed eccessiva frizione tra le estremità delle pale e l’involucro esterno che le contiene. Sia l’involucro che soprattutto le pale di un motore sono sottoposte ad elevate sollecitazioni meccaniche e termiche in conseguenza delle quali di deformano durante il normale funzionamento. Per consentire un’elevata efficienza del compressore (e quindi anche bassissime perdite di carico), quello che si fa è applicare all’involucro una striscia di materiale abradibile che si consuma adattando perfettamente l’involucro a ogni singolo stadio e garantendo tenuta e leggerezza. Per ragioni come detto da chiarire, l’attrito era eccessivo in questo specifico esemplare e ciò ha determinato una sollecitazione anomala che dopo poche ore di funzionamento ha portato al collasso il compressore e alla distruzione del motore. Questa residua incertezza è la ragione per cui ancora si da per possibile, ma non per certa, la presenza al salone di Farnborough. http://www.militarytimes.com/article/20140713/NEWS04/307130031/Kendall-Fan-blade-rubbing-cause-F-35-fire http://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-f-35-deployment-hinges-on-safety-board-401476/

Beh la foto è vera ed è stata ripresa durante il rol out che si sapeva essere imminente. Nella sezione caccia è appena stato pubblicato anche il video. Qui un articolo che lo ripropone. http://globalaviationreport.com/2014/07/13/rollout-of-japans-new-mitsubishi-atd-x-shinshin-stealth-fighter-jet-prototype/ Sia chiaro che questo è solo un dimostratore tecnologico. Un eventuale velivolo di serie sarebbe altra cosa e in particolare avrebbe motori più potenti e dotati presumibilmente di un più efficiente ugello orientabile e non delle tre "pagaie" gia sperimentate negli anni 90 sull'F-18 e forse meno compatibili con esigenze di stealthness.

Un bell'articolo sul KC-390. http://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-redesign-transforms-kc-390-into-all-new-market-threat-400462/ ..completo di un bello spaccato del tutto inedito... Tra le tante si riassume anche l'evoluzione progettuale della rampa di carico posteriore: la mancanza di esperienza da parte di Embraer aveva indirizzato i progettisti verso una inedita paratia basculante pressurizzata e interna alla stiva, abbandonata poi per una più ortodossa (ma non certo semplice da realizzare) rampa di carico con chiusura ermetica che garantisse da sola la pressurizzazione del vano di carico.

Se ti riferisci a immagini come questa... O questa... O anche questa... Beh, direi che le strutture cui sono vincolati i motori non sembrano affatto esili, anzi, son fatte di tubolari d'acciaio ben massicci e imbullonati a terra. Di sicuro non serve "stritolare" il motore in una morsa per tenerlo fermo. Il motore è anzi collegato alle strutture di test usando anche gli stessi attacchi con cui è normalmente vincolato alla struttura del velivolo. Questi a loro volta possono sembrare esili, ma in aeronautica tutto segue precisi calcoli stutturali e quei pochi attacchi comunque sono in grado di trasferire forze di tonnellate alle ordinate della struttura del velivolo. Nell'immagine qui sotto l'EJ-200 del Typhoon è collegato alla struttura (in questo caso di esposizione) sfruttando alcuni dei vincoli usati anche nei test, ma uno dei supporti principali usato per installarlo nell'aereo è in questo caso inutilizzato ed è uno dei due perni (il secondo da sinistra) che sbuca da sopra in un punto opportunamente irrobustito dell'involucro esterno.

Il battesimo... http://www.flightglobal.com/news/articles/royal-navy39s-new-aircraft-carrier-officially-named-401079/

La messa a terra di una flotta intera è un atto dovuto. E’ capitato e probabilmente capiterà ancora e indipendentemente dal fatto che un velivolo sia in fase di test, in produzione (come in questo caso) o anche in servizio da decenni. Un’indagine tecnica é di per se un procedimento rigoroso di verifica dei fatti, che non ha molto a che vedere con sottovalutazioni , banalizzazioni e sparate qualunquistiche. Difetto di progettazione, di costruzione, di manutenzione o qualsiasi altra ipotesi fatta dall'esterno in questo momento lasciano il tempo che trovano. Si è fatto quello che si doveva fare e per risolvere il problema si continuerà su questa linea. Finchè non si avrà la certezza di quello che è successo e non si avranno sufficienti garanzie che non possa ripetersi su altri mezzi, gli aerei resteranno a terra, ci si organizza al meglio anticipando gli interventi di upgrade sui velivoli più vecchi e ci si augura di non perdere la finestra temporale concessa alla variante C dalla disponibilità di una portaerei per i test a bordo. http://aviationweek.com/awin-only/f-35c-carrier-plan-closely-watched-flights-remain-hold Intanto ci si muove per dare un futuro a Cameri come centro di manutenzione. http://www.bloomberg.com/news/2014-07-02/italy-s-pinotti-says-u-s-deal-within-reach-on-f-35-maintenance.html

Oh, io le vecchie abitudini mica le ho perse...

Alla fine sempre un 767 è... http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-offers-kc-46-for-south-korea-tanker-requirement-400898/ http://www.flightglobal.com/news/articles/iai-offers-767-conversion-for-south-korean-tanker-contest-400892/

L’ IPA8 per testare il kit di modifica per introdurre l’AESA nei più recenti Tranche 3 e…l’IPA5 per testare un più complesso kit per i più anziani tranche 1. A questo punto è da vedere chi deciderà di upgradare anche questi o piuttosto se ne libererà per ragioni di bilancio/standardizzazione. Oltretutto i Typhoon prima serie sono in gran parte dei sempre meno indispensabili biposto: tra simulatori e ben più economici M346 diventerà probabilmente meno interessante un velivolo biposto, specie se non gli si mette l'AESA come sui monoposto a cui deve preparare. http://www.flightglobal.com/news/articles/eurofighter-prepares-tranche-3a-model-for-aesa-upgrade-400901/

Correzioni aerodinamiche in vista sull’EF-2000. http://www.flightglobal.com/news/articles/eurofighter-new-aerodynamics-set-for-2014-test-flight-400762/ Della serie ”a volte ritornano” si riparla di estensioni al bordo d’attacco. I LERX erano anche già stati montati in passato su un velivolo e in effetti è da qualche anno che se ne parla per incrementare il non eccelso l’angolo di incidenza massimo dell’EF-2000 e quindi per incrementare le doti di manovra a bassa velocità di un velivolo altrimenti ottimizzato per il combattimento a velocità medio alte. Non se ne fece mai nulla anche perché, come segnalato anni fa su un articolo di RID, tali modifiche non erano aerodinamicamente compatibili con la variante biposto e avrebbero creato di fatto una differenza sostanziale nell’inviluppo di volo del velivolo dedicato alla conversione operativa. Ora, un po’ per la minore esigenza di velivoli biposto (F-22 e F-35 ne fanno a meno), un po’ perché i CFT con cui si propone il velivolo sul mercato dell’export andranno a sporcare l’aerodinamica nella delicata zona di connessione fra ala e fusoliera ed erodere le capacità di manovra del velivolo, si torna a parlare di LERX in aggiunta ad altri interventi per controllare meglio i flussi aerodinamici turbolenti che caratterizzano agli elevati angoli di incidenza. Appare una certa immaturità della proposta dei CFT che non hanno ancora volato e su cui si stanno facendo dei test in galleria del vento. La scelta italiana di non adottare le gobbette che nascondono la predisposizione ai CFT non è solo frutto di un certa freddezza dell’AMI nei confronti di un utilizzo aria-suolo del velivolo, ma ha anche motivazioni tecniche.

Un ibrido fra Super Hornet e Growler nel futuro dell'F-18? http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-plots-hybrid-super-hornetgrowler-future-400766/ Visto che mantiene l'ALQ-218 al posto del cannone, questa proposta assomiglia tanto a una standardizzazione sulla cellula del Growler che ha un'elettronica più completa per affrontare le future esigenze con una estrema evoluzione della quarta generazione.

La velocità aumenta perché la portata d'aria è costante. Se riduci la sezione in cui far passare una certa quantità di aria, necessariamente nel punto più stretto quella stessa aria deve accelerare. Tante molecole passano dove c’è spazio, altrettante ne devono passare dove ce n’è di meno. Sul dorso alare la sezione disponibile si riduce, l’aria deve accelerare e l’accelerazione viene ottenuta a spese della pressione che cala. In effetti: Pressione + 1/2 densità x velocità2 = COST Un aumento della velocità fa aumentare il secondo addendo. Ne segue che il primo, la pressione, deve calare. Anche se quello che succede sopra l’ala rappresenta per così dire metà del tubo di Venturi, il concetto non cambia: sul dorso l’aria si incurva e segue il profilo, ma lontano da questo “tira via dritto”: la sezione quindi si stringe. Anche qui, in rete trovi di tutto e di più e questa è necessariamente solo una grossolana sintesi di concetti molto più complessi. Basta cercare per approfondire fin dove si vuole.

D'altra parte lo sky jump sulle Canberra non è che si fossero dimenticati di toglierlo... http://www.flightglobal.com/news/articles/australia-reveals-interest-in-f-35b-400661/

Perdonami, ma qui non volevi parlare di Nuove Unità Anfibie italiane? Comunque le informazioni sull'origine della portaerei Viraat sono facimente reperibili in rete. Basta poco per trovarle.

Dovrebbero essere ancora lì, con un nuovo radar israeliano e tenuti assieme come possibile per operare da una ex portaerei inglese con una sessantina d'anni sul groppone. http://www.flightglobal.com/news/articles/india-to-extend-sea-harrier-by-15-years-219935/ Saranno sostituiti dai Mig-29 operanti da nuove (o rinnovate) portaerei STOBAR. Ma questa è un'altra storia (OT tra l'altro...).

Bluestriker, e cosa c’è di male a rottamare degli aerei? Noto che c’è sempre una certa resistenza quando si tratta di “rottamare” un vecchio sistema d’arma. Forse però bisogna mettersi nell’ottica che ogni sitema ha un suo ciclo, più o meno lungo a seconda della sua efficacia e della sua robustezza, ma che necessariamente arriva a termine. La norma è che ogni mezzo venga sostituito, non che venga procrastinata sine die la sua dismissione. Certo, ogni aereo può essere manutenuto in servizio per anni e anni, anche parecchio oltre la sua prevista e naturale scadenza, ma si deve considerare che la sua efficacia bellica cala quando obsolescenza e fatica strutturale si fanno sentire, mentre i costi dei ricambi possono aumentare a dismisura (specie per produzioni di poche decine di esemplari), così come il numero di ore di manutenzione per ora di volo. Chi segue questa strada è perchè non può proprio evitarlo. La Spagna non è un esempio da seguire; ha solo finanziato un programma per tirare avanti la baracca per altri 10 anni, dopo di che c’è il buio: se lo facesse anche l’Italia, butterebbe dei soldi dalla finestra, pechè il sostituto c’è e il pianificatore deve organizzare in quegli stessi 10 anni il turnover, non certo duplicare inutilmente le linee. Gli stessi Marines si sono comprati in blocco l’intera linea STOVL britannica non certo per accrescere le loro capacità usando 2 aerei, ma solo per tirare avanti con tranquillità e proprio perchè loro gli aerei li sfruttano e li fanno volare molto più di noi. Loro intenzione è solo tenere gli Harrier efficienti a prezzi decenti per il tempo necessario a sostituirli tutti con gli F-35B, un processo che comunque durerà svariati anni... come da noi. Mettere gli Harrier sulla LHA? E per fare cosa? Far numero non serve e soprattutto costa, anche in piloti e specialisti, oltre che in carburante e pezzi di ricambio. Nel caso italiano, se c’è bisogno di supporto questo lo fornisce direttamente il Cavour. Mettere Stovl sulla LHA sarebbe comunque una situazione contingente e anche in quel caso sarebbero F-35B, in un numero sicuramente inferiore a quello che alla fine acquisteremo.

Infatti, non avrebbe alcun senso mantenere in servizio gli Harrier e men che meno solo i velivoli da conversione operativa e quindi di un modello differente da quello in servizio (l'F-35B non ha una versione biposto, ma nemmeno ha molto a che vedere con l'Harrier anche da un punto di vista del pilotaggio e per l'addestramento si farà largo uso dei simulatori..). Oltretutto i due bibosto sono i più anziani del lotto a suo tempo acquisito. Quando arrivaranno gli F-35B gli Harrier avranno dato tutto, sia da un punto di vista dell'efficacia operativa che soprattutto sotto il punto di vista della vita utile delle cellule. Il numero di velivoli gestibile con le attuali risorse è poi comunque limitato. Con una singola portaerei e in futuro con la LHD (ma solo in caso di indisponibilità del Cavour) la MM avrà bisogno di una ventina di velivoli e al momento non se ne può permettere più di una quindicina.

In verità gli aerei sono già stati quasi tutti controllati e hanno ripreso a volare. Non è stato chiarito se si tratta di un problema di manutenzione, ma sono state trovate altre tre valvole con lo stesso problema che ha causato la perdita d'olio e sono tutte a Yuma. http://www.reuters.com/article/2014/06/15/lockheed-fighter-idUSL2N0OW0EJ20140615

Il what if è sempre un esercizio piùttosto difficile e dalle conclusioni discutibili. Per chi si ricorda la situazione dopo la fine della Guerra Fredda, l'EF-2000 ad alcuni pareva fin troppo e più che ad aggiungergli le stive, qualcuno pensò alla boiata di mettergli un solo motore, salvo poi ressegnarsi ad accettare che ci sarebbero stati ulteriori ritardi e ingenti costi di sviluppo addizionali per avere qualcosa di meno performante e decisamente fuori dal tempo. L'EF-2000, o meglio l'EFA, perchè quella era la sua denominazione prima della "frenata" tedesca degli anni novanta, avrebbe dovuto entrare in servizio così com'era e ben prima. Negli anni novanta era ormai troppo tardi per i ripensamenti che cominciarono dopo il roll out del prototipo nel '92 e che comunque, come sappiamo, andavano ben presto in direzione opposta a quella di un velivolo più avanzato, sebbene puntassero a una maggiore polivalenza (quella che stiamo ancora aspettando...). Riprogettarlo (sarebbe il caso di dire rifarlo praticamente da zero se si puntava ad uno stealth), avrebbe significato costi e ritardi incompatibili con le esigenze di riequipaggiamento e qualcosa di ormai impresentabile politicamente: noi e i tedeschi avevamo aerei decrepiti, i britannici il deludente Tornado ADV e tutti avevano bilanci in contrazione e un'opinione pubblica non certo favorevole alle spese militari. In ogni caso il disastro del Typhoon difficilmente avrebbe condotto in poco tempo ad un "asso pigliatutto" a costi ragionevoli: l'industria aerospaziale degli ultimi 30 anni è stata semplicemente incapace di replicare i fasti del passato e non si sarebbe smentita nemmeno in questo ipotetica situazione. D'altra parte lo stesso F-22 è frutto di un programma lunghissimo e travagliatissimo e in Europa non c'erano le competenze per fare qualcosa del genere semplicemente scopiazzandolo o rimescolando serbatoi, motori e stive in un contenitore che di fatto non esisteva, come non esisteva un chiaro e condiviso requisito intorno a cui farlo nascere. Cinesi e Russi non sono arrivati a quel livello manco dopo 20 anni e l'Europa, sfiancata politicamente ed economicamente dagli sperperi dei tre eurocanard, non avrebbe certo fatto meglio. Come ho già avuto modo di dire, non è stato l'F-35 a uccidere l'industria europea dei velivoli da combattimento, ma è stata questa a suicidarsi ben prima, partorendo 3 cacciabombardieri laddove con un po' di lungimiranza ce ne sarebbero potuti essere 2, per non dire uno... Ma come dicevo questo è un gioco dicutibile: 30 anni fa, non c'era la palla di vetro per vedere i 30 anni successivi. E non ce l'abbiamo nemmeno oggi...