Flaggy

Si, credo tu abbia schiacciato il noto tasto dolente nello sviluppo di questo aereo. I ritardi e le lentezze che a loro volta sono stati mortali handicap per il successo commerciale di questo velivolo. Ricordo ancora, quasi 25 anni fa, un articolo di Aeronautica & Difesa, con nessuna foto , ma semplici rendering dell’EFA a corollario, dove ci si domandava se, dopo uno sviluppo più che decennale, il caccia europeo non sarebbe stato vecchio quando fosse entrato in servizio a fine anni 90 (l'avesse fatto...). L'F-35 non esisteva ancora e A&D non aveva cominciato sua surreale e sgangherata campagna denigratoria contro il velivolo americano. La risposta alla domanda era, “no non è vecchio” perchè l’EFA (allora non ancora EF-2000), come tale, sarò frutto di un progetto a cavallo fra anni 80 e 90. Risposta sbagliata... YF-22 e YF-23 erano appena comparsi nelle prime eclatanti foto ed erano lì a indicare una strada e una direzione che da lì in poi tutti i nuovi aerei avrebbero seguito. Si, certo, anche questi erano figli della guerra fredda e l'F-22 oggi ha diverse obsolescenze ed è costato uno sproposito, ma l’EF-2000, così come lo conosciamo, era un F-16 migliorato e come tale avrebbe dovuto arrivare a fine anni ottanta, ottenendo tutti gli obiettivi prefissati e con prestazioni eccellenti. Oggi, i suoi sviluppi avrebbero probabilmente strappato qualche contratto ai soliti noti d'oltreoceano. Il generoso canard sviluppava portanza positiva sia in subsonico che supersonico, incrementando la manovrabilità in tutto l’inviluppo di volo. La compattezza del velivolo garantiva eccellenti ratei di rollio e i motori erano (e restano) dei gioielli di ingegneria. Tutto bello, ma troppo poco in tempi troppo lunghi. O meglio, non serviva di più: serviva soprattutto qualcosa di diverso. Quando gli anni passano non puoi più consolarti dicendo che l’AESA lo si mette nello step 2, oppure, che la stealthness è una silver bullet più adatta a una cinquantina di F-117 che a qualche centinaio di caccia. Poi finisce che l’aereo costa comunque un botto, non lo esporti e quindi è anche difficile trovare i fonti per svilupparlo ed eliminare alcune delle sue lacune...compresa la ritrosia ad accettare i CFT, associata a una certa delicatezza della combinazione canard, ala a delta e deriva che già ad AoA non elevatissimi va in crisi e rende indispensabili delle estensioni di bordo d’attacco. Nel frattempo, tra problemi tecnici e malagestione, i requisiti erano cambiati, le prestazioni contavano già di meno e la linea d’attacco stava invecchiando rendendo penalizzante, in vista di una sua sostituzione, l’assenza di caratteristiche stealth (che per questo ruolo stavano divenendo indispensabili) e l'impostazione da caccia puro (cui al massimo si chiedeva di rimpiazzare i Jaguar della RAF). Non era quindi una questione di “progetto”, come scriveva 25 anni fa Aeronautica & Difesa, ma di “concetto”. Era quest’ultimo ad assere datato già 25 anni fa, mentre l’EF-2000 è e resta un progetto molto raffinato dal punto di vista costruttivo.

Ops... http://www.defensenews.com/article/20140711/DEFREG01/307110016/Pinotti-Presses-Case-More-Italian-F-35-Work

Forse è opportuno sottolineare un passaggio dall'articolo di Flight che ho postato... Ci saranno più centri di manutenzione dei motori, perchè questi sono costosi e nessuno dei paesi europei interessati, tra cui l'Olanda, intende finanziare più di una singola stazione di collaudo. L'Olanda però avrà il suo... Questo significa che se noi (guarda caso) facciamo revisionare i motori agli Olandesi, le possibilità di concretizzare il famigerato accordo di far costruire gli aerei olandesi a Cameri aumentano... Staremo a vedere se i detrattori perderanno anche questa argomentazione...Ultimamente gli capita sempre più spesso di spostare i paletti...

Era uno degli argomenti preferiti da parte di chi contestava la FACO di Cameri e in generale l'adesione italiana al programma. Ora c'è un argomento in meno... http://www.corriere.it/esteri/14_dicembre_11/pentagono-sceglie-l-italia-manutenzione-f35-2018-da06e6ee-815a-11e4-98b8-fc3cd6b38980.shtml http://www.flightglobal.com/news/articles/italy-turkey-will-lead-f-35-maintenance-in-europe-407030/

Internet e i forum ci offrono un modo sicuramente anomalo di vivere i rapporti umani, ma nel caso di Stefano posso dire che la persona dall’altra parte del monitor è sempre stata ben più concreta di un nickname perso in mezzo a tanti altri. Penso che in molti siamo riusciti a percepire e a sentire che era una persona veramente speciale, su cui si poteva sempre contare e in grado di trasmettere serenità e positività. Credo che questo sia il suo messaggio e la più bella eredità che ci lascia. Ciao Stefano

Ritengo che il consumo per passeggero oggi probabilmente troppo alto sia da attribuire più alla scelta dell'allestimento a bassa densità che alla sezione di fusoliera. In ogni caso il Trent 900 che equipaggia l'A380 ha qualche annetto e non adotta le ultime soluzioni che riducono ulteriormente i consumi e comunque qui non credo si tratti di sviluppare da zero un nuovo propulsore, ma di guardarsi attorno nemmeno troppo lontano e adattare quanto c'è già. il più recente A350 ad esempio adotta versioni della prolifica famiglia del Trent a più alto BPR e minori consumi specifici (l'XWB).

La prima stupidaggine consiste ovviamente nel partire dall’assunto che l’F-35 sia un bombardiere, il che è abbastanza idiota, se non altro perché nessuno ha mai fatto un bombardiere che potesse tirare 9g e mantenesse capacità di manovra post stallo ad angoli di incidenza di 45 gradi… L’F-35 è un caccia multiruolo ottimizzato per l’attacco al suolo, sebbene questo concetto non sia stato veramente compreso nelle sua essenza perché porta ad uscire dai soliti schemi, gli stessi che nelle sabbie mobili dell’evoluzione aeronautica lasciano il tempo che trovano. L’altra stupidaggine è che l’EF-2000 possa tranquillamente essere un buon bombardiere e lo abbia anzi già dimostrato. Per una volta qui non parlo di stealthness, di sensor fusion o di armamenti, CFT o pod da integrare (a carissimo prezzo!!), o ancora di funzioni specifiche dell’elettronica di bodo e nemmeno di prestazioni: già se n’è parlato fino alla nausea. Qui parlo per una volta di impostazione costruttiva dell’intero velivolo che è quella di un caccia puro, presente nel suo DNA e che è origine di una grossa parte dei problemi. L’ottenimento più o meno recente di varie integrazioni aria-suolo richieste da qualche cliente, Britannici in testa, sta facendo illudere qualcuno che Rafale e Typhoon siano veramente una sorta di gemelli separati alla nascita anche sotto l’aspetto della polivalenza, solo che nel secondo caso questa sia stata celata per convenienza, specie dagli italiani. In realtà questa è una mezza verità, ma anche una mezza cretinata. L’EF-2000 trasuda di essere un caccia puro in tutte le sue scelte tecniche che danno origine a una sorta di collage di soluzioni estreme senza compromessi: dall’enorme ala a delta puro ottimizzata per il volo altamente supersonico, ai canard (in posizione molto avanzata) che consentono la massima agilità e la minore resistenza sia alle basse che alle elevate velocità di un moderno combattimento aereo. Dalla massiccia fusoliera molto stretta che minimizza i ratei di rollio con annegati ai suo spigoli 4 missili e contenente due motori potentissimi con ugelli convergenti/divergenti, alla presa d’aria ventrale con bordi inferiori mobili per alimentare al meglio i due EJ-200 anche agli assetti più esasperati. Dall’alto abitacolo che domina la sommità della fusoliera consentendo un’ampia visuale, alla grande antenna radar nel muso. Il Rafale è intimamente diverso: ha una fusoliera molto più piatta e larga con grandissime doti portanti e molto ben raccordata a due semiali decisamente più piccole e con canard molto arretrati che consente di risparmiare molto peso (gran parte della superficie alare è “nella” fusoliera stessa) armonizzando questi tre elementi senza un design esasperato ma di compromesso. Le prese d’aria sono meno adatte a sobbarcarsi distorsioni di flusso per dei motori che sono meno “da caccia”di quanto si pensi, per l’assenza di un ugello di scarico convergente/divergente: ad AB inserito consumano di più, ma sono più leggeri e semplici. Queste soluzioni limano le capacità agli estremi dell’inviluppo di volo, ma consentono ad un velivolo, di fatto più piccolo e leggero dell’EF-2000, di sobbarcarsi un carico bellico superiore con un’autonomia di tutto rispetto e una struttura decisamente robusta, tanto da essere adatta all’impiego imbarcato senza pesanti modifiche generali. E’ quindi il compromesso fra caccia e bombardiere che l’EF-2000 non è! E’ vero che un caccia può fare bene il bombardiere, ma attenzione a non semplificare. Anche all’F-16 hanno fatto fare soprattutto il bombardiere, ma la sua cellula non era progettata per questi impieghi e la determinazione con cui pod, serbatoi e bombe da una tonnellata sono stati appesi all’aereo non ha impedito che centinaia di velivoli finissero anticipatamente a terra con le cellule massacrate da cricche… L’F-15E è un ottimo caccia multiruolo, ma solo uno in malafede o un ignorante può sorvolare sul fatto che il buon bombardiere ricavato dall’ottimo caccia puro, da un punto di vista strutturale è completamente riprogettato. Un caccia puro che le sue 7 tonnellate di bombe le avrebbe anche potute portare, ma la cui cellula sarebbe stata troppo presto da rottamare come e magari più di quella di un F-16, se qualcuno avesse tentato l’impresa di tenerselo così com’era aggiungendoci solo pod e CFT. Potremmo usare gli EF-2000 invece degli F-35 per rimpiazzare Tornado come d'altra parte riproposto qui sopra? Oh certo, ma non aspettiamoci di usarli per 40 anni…Ben prima si dovrà metter mano al portafoglio per sostituire aerei tecnicamente obsoleti, operativamente inadeguati e probabilmente strutturalmente stremati. Fare l’attacco al suolo massacra le cellule: quelle dell’AMX son finite molto prima di quelle dei Tornado, nonostante fossero più giovani, e quelle dei Tornado sono durate più del previsto solo perché si è smesso di farli volare pancia a terra a 1000km/h per il cambio delle dottrine di impiego. Erano progettati per fare di più e gli si è chiesto di fare di meno. Il contrario si chiede all’EF-2000 TR3… Diamo per scontato il successo e lo sintetizziamo in una frasetta idiota? Auguri…

Già un anno fa erano apparsi articoli un po’ cupi. http://www.businessinsider.com/airbus-considers-cutting-a380-production-2013-10 …Seguiti da altri più recenti… http://www.therakyatpost.com/business/2014/07/31/airbus-cuts-a380-production/ Credo si vendano meno grossi aerei del previsto perché, nonostante l'incremento del traffico aereo mondiale, le compagnie preferiscono offrire più frequenti voli di piccoli velivoli bimotore piuttosto che riempire dei colossi da 500 posti che comunque obbligheranno i passeggeri a cambiare volo in un grande aeroporto. L’A380 al momento viene venduto con allestimenti che contemplano 500 posti o meno e spesso Boeing ha rinfacciato ad Airbus di garantire costi per passeggero più bassi col suo ultimo 747. In realtà Boeing “pigia” anche un po’ di più i passeggeri in meno spazio e comunque non è che faccia faville nel mercato. Ecco quindi che per vendere un bestione come l’A380 si parla di mantenere l’attuale confort (che per il passeggero è probabilmente l'unica marcia in più del velivolo) e allungare la fusoliera oppure ridurre in modo sensibile i consumi. Di sicuro le grosse dimensioni sono un limite sotto svariati aspetti e quindi l’opzione rimotorizzazione ai fini di ridurre i consumi la vedrei come un passo necessario anche, perché i nuovi progetti e le ultime versioni di quelli vecchi, puntano a riduzioni nel consumo a due cifre e di cui il 380 al momento non sta beneficiando.

E’ una domanda affrontata più volte. Se può funzionare? Volendo… E’ la soluzione alla tedesca, col piccolo dettaglio che loro non hanno una portaerei su cui l’EF-2000 non ci andrebbe di sicuro... Poi magari si torna alla solita frasetta fatta che “si può ricavare un buon bombardiere da un caccia, ma nessuno ha mai ricavato un buon caccia da un bombardiere”, che applicata al contesto EF-2000 – F-35 contiene due stupidaggini in una riga…

Il primo volo tarderà un po'. Si passa al 2015. http://www.flightglobal.com/news/articles/sikorsky39s-s-97-raider-will-not-be-airborne-until-406875/

I pannelli del rivestimento alare sono solitamente smontabili sebbene le tecnologie del composito spingano ad esempio a realizzare pezzi monolitici che includono longeroni e una delle due facce del rivestimento mentre l'altra faccia è rivettata a questo assieme polimerizzato in autoclave: è il caso dell’EF-2000 dove però le ali in composito sono fissate con pochi bulloni alla struttura metallica della fusoliera e quindi sono comunque smontabili. In altri casi il cassone alare è un assieme monolitico con la fusoliera in cui la parte interna è metallica mentre il rivestimento (spesso in compositi) è ad essa fissato con molteplici elementi di fissaggio (fastener) che distribuiscono le sollecitazioni facendo lavorare al meglio tutti gli elementi strutturali (pannelli, correnti e diaframmi). Per quanto i pannelli esterni siano smontabili per riparazione, comunque non consentono lo smontaggio dell’ala per rendere facile il trasporto. Il vantaggio è però in un risparmio di peso, perchè ogni fissaggio in pochi punti richiede irrobustimenti strutturali in quei punti e di conseguenza un aumento di peso. Comunque, a meno non ci si riferisca ad altro, il J-31 non è certo il primo velivolo ad essere realizzato così e ad esempio anche nell'F-35 ali e fusoliera centrale sono strutturalmente un blocco unico. http://www.jsf.mil/images/gallery/sdd/f35_manufacturing/a/sdd_f35manfa_019.jpg Quanto alla stampa 3D dei pezzi metallici, non è certo iniziata in Cina e l’F-35 adotta diversi componenti così fatti e si punta a farne molti di più (fino a 900). In aeronautica ci sono vari metodi per ottenere uno stesso pezzo e la stampa 3D non è al momento sufficientemente efficiente da rimpiazzare in toto altre tecnologie (di per se è costosa e comunque richiede spesso rilavorazioni successive), sebbene il suo utilizzo sia destinato a crescere e in Cina ci credano parecchio e abbiano realizzato impianti molto grandi. Alla scelta della tecnologia concorrono i costi delle attrezzature, il numento dei pezzi da produrre, la qualità del manufatto richiesta, il materiale e la forma che si vuole ottenere. Comunque la stampa 3D è particolarmente indicata per la relizzazione di componentistica adatta ai prototipi oppure pezzi di ricambio quando in entrambi i casi non ci sono (o non ci sono più) le (magari costose) attrezzature definitive atte a fabbricarli. Per la produzione di serie si sta affermando sempre più col calo dei costi e l'aumento della qualità del materiale a livello cristallino.

In tempi di ristrettezze di bilancio a quanto pare i CFT non sono una priorità nemmeno per i britannici... Ad esserne penalizzato è soprattutto l'utilizzo in abbinata ton lo Storm Shadow ma evidentemente al momento il (costoso) gioco non vale la candela. Se proprio serve andar lontano ci sono le (nuove) aerocisterne. http://www.janes.com/article/46665/uk-downplays-conformal-fuel-tanks-for-eurofighter-typhoon

Con una rapida ricerca è abbastanza facile risalire ai motori del G-91Y... Erano due turboreattori J-85 assiali, monoflusso e con postbruciatore. Sia chiaro che il postbruciatore è un dispositivo posto nella parte posteriore di un motore a reazione e può essere presente indipendentemente dal fatto che esso sia monoflusso (turboreattore semplice) o a doppio flusso (turbofan) http://it.wikipedia.org/wiki/General_Electric_J85 Il G-91R aveva un singolo Bristol Orpheus sempre assiale monoflusso, ma senza postbruciatore. http://it.wikipedia.org/wiki/Bristol_Siddeley_Orpheus Comunque i turboreattori semplici erano installati un po' su tutti i velivoli di quell'epoca e fino agli anni sessanta il loro impiego era piuttosto generalizzato.

Presumibilmente la sesta generazione non è così lontana visto e considerato che si pensa ad essa per sostituire F-18E e Raptor, entrambi nati negli anni novanta. Anche se per simili operazioni l'orizzonte temporale è necessariamente lungo e nebuloso, il primo resta comunque un gap filler, mentre il secondo è stato costruito veramente in numeri troppo ridotti: sia US Navy che USAF probabilmente sentiranno l'esigenza di un moderno velivolo ad alte prestazioni. Comunque lo sviluppo dei velivoli e il loro utilizzo, non va visto in una sorta di linea temporale a compartimenti stagni:in quest senso un aereo di sesta generazione non va inteso come successivo all’ultimo esponente della quinta (per gli americani l’F-35), ma come un qualcosa che si sovrapporrà ad esso nel corso della sua maturità. D’altra parte un pugno di Raptor e una linea di produzione chiusa sono poco compatibili con la permanenza in servizio di questo velivolo per altri 30 anni e il programma ADVENT per i motori di futura generazione produrrà qualche tangibile risultato ben prima e non si può escluderne a priori l'impiego su versioni avanzate di velivoli attuali ma...in produzione (in primis l'F-35). http://www.flightglobal.com/news/articles/pentagons-proposed-budget-would-fund-adaptive-engine-development-396475/

Sono cose note, come è noto che l'YF-23 dimostrò nei test una velocità in supercruise superiore (forse ci si riferisce a questo quando si ipotizza di cambiare i motori all'F-22). Alla fine del 1990 YF-23 dotato di YF-120 raggiunse mach 1.6, ma il punto è che con gli stessi motori il rivale raggiunse mach 1.58... Un vantaggio insignificante quindi. Con gli YF-119 entrambi i velivoli erano meno veloci (mach 1.43), segno che le differenze dovute al velivolo erano inezie e, vista la scelta, che il tempi dei motori a ciclo variabile non erano ancora maturi. Una simile (anzi, anche maggiore) sofisticazione nel propulsore sarà infatti oggetto della sesta generazione, perché ormai indispensabile per ottenere, prestazioni, flessibilità e ridotti consumi (un must nei prossimi propulsori). Ma non è questo che mi interessava sottolineare visto che sono cose note. Fu scelto il velivolo ritenuto globalmente il migliore e non fu certo scartata una sorta di astronave aliena (nonostante l’aspetto decisamente meno convenzionale…), da cui, togliendo qualche dispositivo (i motori), si sarebbe potuto ottenere qualche sensibile miglioramento nel rivale e questo perchè entrambi i velivoli erano stati realizzati in risposta alle stesse specifiche. Questa è invece una cosa che si fatica ad accettare, forse per l’alone di mistero e leggenda che immotivatamente, dopo quasi un quarto di secolo, aleggia ancora intorno all’F-23 e che nel corso degli anni più volte ha lasciato traccia nel forum.

I motori dell’y23 (YF-23?) ce li ha già: YF-22 e YF-23 furono realizzati entrambi in due esemplari, uno equipaggiato con YF-120 e l’altro con YF-119, proprio con lo scopo di realizzare un confronto in volo anche fra i motori. Vinse il motore P&W e l’F-22 vola bene con quello. D’altra parte, come detto tante volte, l’YF-23 non aveva nulla di fantascientifico rispetto all’YF-22: era solo diverso nell’impostazione. Comunque non si può rimettere in piedi la linea di un nuovo F-22 su quella dell’F-35: I due velivoli non hanno niente in comune e la vaga somiglianza c’entra poco e niente con quanto si può fare con varianti di uno stesso velivolo prodotte dal medesimo stabilimento. La linea dell’F-22 ha attrezzature specifiche e sono state tutte smontate e conservate proprio in vista di un (direi improbabile) riutilizzo. Ormai penso che le esigenze sono cambiate e un nuovo F-22 sarebbe così diverso da richiedere tanto lavoro progettuale ed industriale, con dubbi risparmi rispetto a un velivolo realizzato ex novo sulla base di nuovi requisiti. Riattivare la linea costerebbe infatti comunque un botto, ma dubito che il mercato sarebbe sufficientemente ampio da diluire i costi di qualche sostanzioso maquillage. Ci si limiterà al già costosissimo programma di upgrade in corso sui velivoli prodotti, e con esso si introdurranno nuove capacità, casco visore incluso.

Però non c'è che dire: è un classico intramontabile.

Devi capire che me non interessa molto che uno sia pro o contro l’F-35, ma che valuti i fatti oggettivamente prima di farsi una propria opinione: se quindi hai ritenuto la mia puntualizzazione una risposta all’ennesimo (presunto) attacco al velivolo, sei tu a non aver colto l’invito a un’analisi più serena e realistica delle cose. 3.2g e mach 1.6 non è un inviluppo di volo inesistente, ma include la quasi totalità del tempo di volo di una missione tipo da attacco al suolo e di per se non impedisce ai piloti di acquisire comunque preziose esperienze sul mezzo, che prima che essere una macchina con determinate prestazioni, è un sistema che il pilota deve imparare a gestire: più che il ritardo a raggiungere il 9g, a preoccupare le alte sfere è il ritardo del software di bordo nel suo complesso a raggiungere le prestazioni previste dalla IOC.

Ad essere pignoli i g ora sono 3.2 mentre si può raggiungere mach 1.6. http://www.reuters.com/article/2014/07/29/lockheed-fighter-idUSL2N0Q42QT20140729 Naturalmente ci si potrebbe chiedere quale Cessna lo possa fare visto che questi sono tutti subsonici e solitamente per gli aerei civili il fattore di carico a contingenza è 2.5. Ma non è questo il punto: il programma sta decisamente uscendo dalle tempeste degli anni scorsi ed è ora di superare le battute stile “vola come un Cessna e costa come un B-2” e limitarsi ad accettare la semplice realtà che il velivolo abbia e debba avere un inviluppo di volo ridotto rispetto a quanto previsto a regime ma anche dimostrato dagli esemplari di test.

Prezzi in calo e si va avanti con la LRIP8 2 aerei sono italiani e il 5% del contratto va a Cameri Intanto la soluzione temporanea per risolvere il problema dell'eccessiva frizione tra terzo stadio rotorico del compressore e lo strato abrabibile plastico sullo statore consiste molto semplicemente nell'asportazione perventiva di parte del rivestimento sulla parete statorica, risultato ottenibile anche dopo un paio di voli "tranquilli" (ragion per cui gli aerei con motori già "rodati" sono tornati a volare). Tra poche settimane si parlerà della soluzione definitiva che andrà certificata l'anno prossimo. Evidentemente quella temporanea è compatibile solo con l'attuale utilizzo del velivolo che comunque prevede un inviluppo di volo non completamente aperto. http://www.flightglobal.com/news/articles/lockheed-seals-4.7bn-deal-for-latest-lot-of-f-35-fighters-406381/

In realtà non sbagli affatto. Come dicevo sopra, molto può essere fatto da un sistema di comandi di volo avanzato e in effetti l’F-35 fonde in un unico sistema il tradizionale Fadec dei motori e un FBW di ultima generazione. In particolare nella delicata fase dell’appontaggio l’ Integrated Direct Lift Control (IDLC) consente di gestire manetta e flap in modo automatico. http://www.defensemedianetwork.com/stories/f-35c-integrated-direct-lift-control-how-it-works/ Questo articolo è di due anni fa, ma torna utile per comprendere quanto successo nei giorni scorsi sulla Nimitz. Mentre prima il pilota settava i flap ad un angolo fisso e rimaneva sul sentiero di discesa variando l’assetto (e quindi l’incidenza dell’intero velivolo) e la spinta dei motori, ora, semplicemente muovendo avanti e indietro la barra, il sistema risponde controllando automaticamente la spinta e l’angolo di deflessione dei flap, ottenendo rapide variazioni senza alterare l’angolo di incidenza. Ecco quindi che nei video dei test sulla Nimitz postati nei giorni scorsi l’aereo appare stabile e inchiodato al sentiero di discesa mentre i flap si muovono in modo frenetico. Articoli come questo spesso e volentieri passano in secondo piano, ma in realtà ci ricordano una volta in più quanto sia necessario superare certi preconcetti e schematismi troppo ancorati al passato, se si vuole valutare un velivolo che in quegli schemi non ci è mai entrato. Nel caso specifico simili accorgimenti consentono di stressare di meno gli organi di atterraggio e l'intera struttura del velivolo, sollecitano di meno i cavi e i sistemi di arresto della nave, riducono le ore di addestramento e di manutenzione e quindi nel complesso riducono i costi e aumentano la sicurezza e l'efficienza delle operazioni a bordo. Delta Path

Quando un Beluga non basta... http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-logistics-from-tiny-fish-to-small-whale-and-now-a-bigger-406205/

E stato firmato il contratto (da 1 miliardo di euro) per terminare lo sviluppo e garantire l’integrazione a bordo dell’EF-2000 del radar Captor E-Scan. Si punta ad installare l'AESA direttamente sugli ultimi tranche 3A e poi a retrofittare (vedremo a che costo) i velivoli precedenti fino ai tranche 2, che possono accoglierlo dopo opportune modifiche strutturali. Dei i T1 ovviamente non se ne parla, anche perché andrebbero rivoltati come calzini e ad un costo evidentemente eccessivo. http://www.flightglobal.com/news/articles/aesa-radar-deal-lifts-eurofighter-sales-prospects-406257/ Interessante il video che mostra il funzionamento del peculiare sistema di movimentazione dell’antenna. Sparisce il delicato “giunto cardanico” delle antenne a scansione meccanica, mentre due “cerniere controrotanti” consentono in pratica di fare ruotare il supporto inclinato dietro l’antenna. Quest'ultima così si orienta senza ruotare a sua volta assieme al supporto. Questa soluzione tra l'altro dovrebbe risolvere il problema dei trasmettitori IFF che erano posizionati proprio sull’antenna e che non si voleva ruotassero. Semplice e intelligente! https://www.youtube.com/watch?v=pmKZTJgS4sM#t=181

La vedo un po' dura sparare un missile a quella distanza ridotta contro un aereo che ti passa davanti a velocita transonica... Per questa e altre ragioni, temo proprio sia un tarocco e pure fatto da schifo... D'altra parte mi pare che tale immagine su internet la si trovi facilmente associata alla parola "fake"... Forse, più che lanciarsi in analisi tattiche sulla base di un'immagine come questa, è opportuno limitarsi ad attendere le risultanze dell'inchiesta.