Flaggy

Alla fine si ritorna ai piani originari? A quanto pare le portaerei Britanniche in servizio saranno effettivamente 2... http://www.flightglobal.com/news/articles/uk39s-second-aircraft-carrier-will-enter-service-403407/

"Mai attribuire alla malizia ciò che si spiega adeguatamente con l'incompetenza".

Questa discussione ritorna sempre dove era già passata. Per pietà, guarda indietro nella discussione... Sei sicuro di aver scartabellato in quella tonnellata di roba che abbiamo postato? Avevo postato anche dei video che riassumevano le tesi dei periti di parte degli accusati in maniera per quanto possibile semplice ed esaustiva. Forse negli anni alcuni link sono saltati...ma qualcosa deve essere rimasto.

Uno dei più grandi punti del contendere fra le varie perizie (ce ne sono tante di perizie...mica solo una...) è proprio questo. Le tracce d'esplosivo e la violenza dell'impatto di alcune schegge spingono in direzione dell'esplosivo, ma ci sono risultanze peritali più o meno compatibili con vari scenari (bomba o missile in primis). Se da un lato non ci sono tracce di bruciature (ma ci devono essere se la bomba è veramente piccola e se mancano molte parti di fusoliera dove questa si sarebbe trovata, cioè nella toilette?!), dall'altro non ci sono tracce dell'oggetto che avrebbe provocato l'esplosione esterna e questo senza dubbio avrebbe dovuto avere un involucro rigido, a meno di non inventarsi castronate come i missili a risonanza (che cavolo sono poi?) o quasi collisioni (che con l'esplosivo e le schegge non è che ci vadano molto d'accordo). In generale, a prescindere dal lavoro di Priore, lo scenario della battaglia aerea, ogni volta che è stato ricostruito, è sempre apparso fumoso e poco plausibile, proprio perchè incapace di mettere assieme tutti gli elementi. La bomba non è uno scenario molto "popolare"? Ok, ma sfortunatamente è quella che produce meno voli pindarici per spiegare i fatti... Comunque siamo sempre lì...Elementi nuovi 0!

Perchè dici che non sono in linea? il documento a partire da pag 1729 dice chiaramente che sono state trovate piccole schegge metalliche su 5 cadaveri e che queste, "per caratteristiche morfologiche e dimensionali" provengono dal velivolo e non dall'involucro di un ordigno esplosivo. Io ho parlato di bomba priva di involucro. Se di bomba si tratta, questa era piccola. La distruzione del velivolo e la quasi totalità dei danni ai corpi delle vittime nascono essenzialmente dalle conseguenze della decompressione e successiva disintegrazione del velivolo, ma nessuno ha mai affermato che i fossero direttamente causati dall'esplosivo. Il punto è che un'esplosione pare proprio ci sia stata, con pezzi di aereo che hanno colpito con estrema violenza altri pezzi di aereo e i passeggeri, rimanendovi conficcati, mentre non vi è la minima traccia di schegge provenienti da qualcosa di estraneo (leggi missile).

Delle autopsie ne parlammo. Furono trovate schegge in alcuni corpi, ma provenivano dal velivolo stesso. Il tutto è compatibile con un'esplosione a bordo di un ordigno senza involucro. Si torna insomma alla bomba....

Si continua a lavorare su cause e soluzioni del problema al motore, con l’obiettivo di evitare ulteriori ritardi che minaccerebbero l'entrata in servizio nei tempi previsti della variante B. http://www.flightglobal.com/news/articles/engine-cracks-pose-fresh-delay-risk-for-f-35b-403350/ Il problema come detto riguarda un’eccessiva frizione tra case e palette della ventola, verificatasi nel corso di una manovra e che ha surriscaldato le palette in titanio determinando un’anomala sollecitazione ad alta temperatura che ha innescato delle cricche che in 3 settimane hanno portato al cedimento per fatica. Si indaga sia sul materiale polimerico abrasivo del case che sulle palette con una possibile soluzione già individuata e Pratt & Whitney pronta a sobbarcarsi i costi di retrofit che dovrebbero essere relativamente contenuti, lasciando intendere che l’entità del problema non sia impegnativa quanto la conseguenza dello stesso... http://www.janes.com/article/42727/pratt-whitney-to-absorb-f-35-engine-problem-costs

Gli sviluppi futuri del Trent porteranno nel 2025 all’ UltraFan. Rapporto di diluizione e rapporto di compressione raggiungeranno valori elevatissimi (15:1 e 70:1 rispettivamente) e la riduzione dei consumi rispetto al Trent 700 sarà del 25%. L’architettura del motore cambierà radicalmente. Si passa dalla peculiare (per Rolls Royce) configurazione trialbero a una bialbero con la turbina di bassa pressione collegata al compressore di bassa pressione e anche all’enorme ventola tramite un riduttore. La ventola però introduce il passo variabile nelle pale e di conseguenza l’adattabilità alle varie condizioni diventa grandissima, mentre in atterraggio l’inversione della spinta viene ottenuta in maniera del tutto simile a quella dei turboelica invertendo il passo e portando così all’eliminazione dell’inversore di spinta. Allo studio anche più avanzati sistemi di raffreddamento della turbina. L’aria è prelevata a più alta pressione (e temperatura) più indietro nel compressore, ma viene raffreddata da uno scambiatore di calore nel flusso di by-pass e inviata così a bassa temperatura nella turbina, consentendo a questa di funzionare con temperature dei gas di scarico molto più elevate. Il tutto incrementa l'efficienza e riduce i consumi. http://aviationweek.com/commercial-aviation/rolls-royce-details-advance-and-ultrafan-test-plan

Facciamo il pieno? http://www.flightglobal.com/news/articles/a400m-undergoes-tanker-test-campaign-403120/

@fabio-22raptor Il Tornado è un velivolo intrinsecamente stabile e proprio per questo non è a stabilità rilassata. Di per se poi le zavorre servono a modificare la distribuzione di massa nel velivolo e quindi non solo possono essere presenti anche su velivoli intrinsecamente instabili, ma non sono necessariamente legate alla stabilità di beccheggio. Le zavorre all'uranio impoverito sono infatti usate proprio perché compatte e inseribili in sezioni molto sottili, come per esempio nell'ala dove servono a evitare problemi di flutter. Nel Tornado non mi risulta esserci uranio impoverito (mi pare ci sia nel Su-27) e comunque questo è essenzialmente U238, cioè uranio privato dell'isotopo U235 che invece è proprio quello radioattivo.

Io penso sia decisamente il caso di abbandonare i voli di fantasia e lasciare che sia la commissione tecnica a stabilire quanto successo, con rigore e serietà. Un minimo di cautela è indispensabile e il rispetto per quei ragazzi ce lo impone.

Mah...

Messa a terra per 82 F-16D a causa di cricche ai longheroni all'altezza dell'abitacolo. Un danno analogo, originato però da un errore di lavorazione, aveva causato qualche anno fa la perdita di un F-15 e la messa a terra di decine di velivoli. http://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-grounds-82-f-16ds-due-to-new-cracks-402853/ Non è la prima volta che si verificano problemi di cricche sull'F-16. L'età della flotta e un utilizzo come cacciabombardiere, più gravoso di quello inizialmente previsto, giocano a sfavore, ma al di là di ciò, questo ci fa capire quanto la fatica strutturale sia un fenomeno insidioso e difficilmente prevedibile in sede di progetto, difficilmente riproducibile in fase di test di vita e che quindi può ancora generare spiacevoli sorprese nel corso del servizio.

Ne stiamo parlando da un pezzo...Sta più attento a quello che posti.

Sul lungo periodo è presumibile che l’EF-2000 duri più dello Storm Shadow, che quindi disporrà sempre di una piattaforma adatta a lanciarlo. A questo punto, l’interesse a imbarcarlo sull’F-35B avrebbe maggiore valore per le operazioni navali, precluse al Typhoon, piuttosto che per quelle terrestri, per le quali l’EF-2000 continuerebbe ad essere competitivo, se non altro grazie ai CFT e all’impossibilità di utilizzarlo da stiva per il Lightning, con conseguente limitazione alla sua stealthness. Chissà come la pensano alla RAF visto che c'è una Joint Force... Sulla possibilità però di utilizzarlo dalla Queen Elizabeth aspettiamo il responso dei test specifici. Così com’è (non entriamo nel campo minato del potenziale di sviluppo del motore...) l’aereo apponta verticalmente con un bring back di 5000 libbre, 2200-2300kg: poco più di metà sono armi, il resto è carburante. Per portare indietro 2 Storm Shadow, che da soli superano quel bring back, è necessario ricorrere a tutto il potenziale offerto dall’atterraggio rullato e limitare il carico in stiva. Giusto un anno fa si parlava di ulteriori 2000-4000 libbre, anche per consentire un sufficiente margine in condizioni di elevata temperatura e/o bassa pressione. Con lo Storm Shadow sarebbe insìdispensabile puntare al risultato massimo, perchè 2000 libbre non basterebbero. Ma al di là del puro calcolo matematico è poi importante anche verificare i margini di manovra concessi al velivolo in tutte le diverse condizioni, anche con carichi asimmetrici subalari, considerando che comunque nell’appontaggio rullato la velocità è necessariamente molto bassa e le superfici aerodinamiche riducono molto la loro efficacia, in particolare sull’asse di rollio, con pesanti carichi subalari che aumentano il momento d’inerzia e con superfici di controllo che non possono contare sui più efficaci alettoni della variante C, ad aggiungersi ai fortunatamente potenti ugelli laterali del motore. Vedremo. Per intanto sono molto curioso di sapere cosa concretamente porteranno a casa i britannici (che di STOVL se ne intendono...) con questa particolare modalità di appontaggio. In generale penso che il sempre più ampio ricorso a velivoli stealth dotati di stiva tenda a favorire lo sviluppo di armi più compatte (tipo il JSM) e anche per questo forse lo Storm Shadow potrebbe effettivamente esaurire la sua carriera sul Typhoon, lasciando cadere il requisito sull’F-35, specie in caso di ritardi nel processo di integrazione delle varie armi.

Bill Sweetman, come altri (fra tutti Kopp e Sprey), sta conducendo una vera crociata contro il velivolo. Kopp sembra aver terminato la sua per mancanza di motivazioni (ormai non può più sognare un F-22 con le coccarde australiane…): sono mesi che non aggiorna più il suo sito (Air Power Australia) che ormai si reggeva in piedi sulla critica spietata all’F-35 e sulle lodi al super caccia stealth F-22, visto come unica soluzione per contrastare i nuovi (e rinnovati) prodotti russi e cinesi nel Pacifico. Sprey,che in comune con Kopp probabilmente ha solo l’odio nei confronti di questo velivolo, dopo quarant’anni, ancora pensa ai caccia leggeri, ma non si accorge nemmeno di quanto sia ormai fuori dal tempo la sua idea, nonostante ciò che è diventato il “suo”F-16 stia lì a ricordarglielo, imbottito e imbolsito a forza di odiata elettronica e serbatoi esterni. Per carità, nulla di sbagliato a vedere il bicchiere mezzo vuoto, anzi, è indispensabile per consentire a tutti di avere una visione a 360 gradi su questo controverso programma e farsi una propria opinione senza farsi incantare dalle meraviglie promesse dai sostenitori, ma spesso e volentieri questi signori sono stati beccati con le mani nel…bicchiere, intenti a svuotarlo per riempire il loro.

Squallida conclusione della vicenda afgana... http://www.janes.com/article/41926/update-afghan-air-force-starts-breaking-up-unwanted-c-27as

http://www.dodbuzz.com/2014/08/12/army-picks-firms-to-build-future-helicopter/ Uno dei due è quindi il Valor di Bell, mentre l'altro è il Defiant del Team Sikorsky/Boeing. Non stupisce più di tanto che i finalisti si basino su due concetti che, con il V-22 e l'X-2, hanno dimostrato concretamente di funzionare bene e di avere margini di sviluppo.

Quella posizione per il pod di illuminazione dei bersagli (a quel tempo credo nemmeno definito) è in effetti parecchio che non si vede più nei disegni e presumibilmente è stata lasciata cadere a favore di quella effettivamente impiegata. Sinceramente spiegazioni non ne ho viste, ma posso immaginare che l’attuale configurazione sia preferibile per ragioni di campo visivo. Una configurazione semiannegata a lato della presa d’aria potrebbe in effetti creare problemi all’illuminazione del bersaglio durante le manovre di scampo successive allo sgancio. In merito per esempio ci sono limitazioni all’angolo di rollio che può mantenere l’F-16 a causa dell’ostacolo creato al campo visivo del pod dai due serbatoi ausiliari se in quel momento ancora agganciati. Nell’EF-2000 a fianco delle prese d’aria ci sono le stazioni subalari interne che sono ancora più vicine e molto avanzate (davanti al carrello principale) e quindi probabilmente ancor più di intralcio se vi sono applicati dei carichi di caduta come nell’immagine qui sopra. Plausibile abbiano preferito applicare il Litening al pilone centrale, in posizione arretrata, ma anche più bassa e più distante dai carichi subalari in modo da incrementare la copertura angolare offerta al pod. Ancora una volta qui il Rafale è favorito perché il pod agganciato a fianco della presa d’aria destra è comunque molto più avanti rispetto a qualsiasi carico applicato ai piloni subalari interni.

La compatibilità aerodinamica è sempre una questione un po' delicata e che volendo va anche al di là del peso e delle dimensioni di massima dell'arma, quindi un'incompatibilità col Taurus, indipendentemente da quanto letto in passato, non implicava automaticamente quella con lo storm Shadow che comunque è più leggero. Quanto al numero di Storm Shadow imbarcabili non ricordo francamente un'indicazione ufficiale che si puntasse a 3 (ora non trovo nulla in merito), ma d'altra parte, guardando immagini come quella sotto si capisce come la luce dal suolo sarebbe minima mentre i portelli del carrello principale non sembrerebbero lasciare sufficiente spazio al corpo del missile che è forse troppo largo per essere piazzato sotto la fusoliera. A prescindereda tutto questo, con 5 punti d'attacco bagnati e una diversa disposizione di carrello e piloni, è indubbio che il Rafale abbia meno problemi del Typhoon con quest'arma (magari il francese se la cava meno bene con gli aria-aria...). Quanto all'interesse britannico per un integrazione sull'F-35B, al momento sembra concretamente limitato ad altre armi europee, in primis ASRAAM e soprattutto Meteor, ma non so quanto sia interessante per loro applicare un missile così pesante a un velivolo che probabilmente non potrebbe riportarlo a bordo delle Queen Elizabeth in caso di inutilizzo. In ogni caso i Britannici più di chiunque altro, stanno puntando a ottenere la massima polivalenza sui loro Typhoon e non a caso sembrano gli unici ad aver già installato la predisposizione ai CFT sui TR3. Di sicuro, per quanto riguarda l'arma MBDA, il dopo Tornado è prima di tutto nell'Eurofigher, poi si vedrà anche perchè nè l'EF-2000 nè lo Storm Shadow saranno eterni...

In effetti il problema è semmai quello di integrare l'arma sul velivolo americano, il che implica (oltre ad una verifica di compatibilità aerodinamica), che qualcuno si dovrebbe impegnare nella spesa, mentre MBDA dovrebbe condividere il software e sviluppare l'interfaccia arma-vettore con gli americani... Se comunque da un lato lo Storm Shadow non entra in stiva nell'F-35, dall'altro nemmeno sull'EF-2000 l'abbinata è esente da critiche perchè, a differenza di quel che succede per esempio sul Rafale, la grossa arma si può applicare solo agli unici due piloni subalari bagnati, col risultato che il velivolo perde la possibilità di essere dotato dei due serbatoi ausiliari lì applicabili. Se non basta il serbatoio ventrale a compensare la maggiore resistenza, nelle missioni a più lungo raggio diventano ancor più importanti i serbatoi conformi che ad oggi però non sono ancora stati testati. Al momento il missile da crociera pensato espressamente per le stive dell'F-35A e C è solo il norvegese JSM di Kongsberg che ovviamente è applicabile anche all'esterno.

In che senso?

Completati sull’F-35B i test CTOL e STOVL su pista bagnata e con vento di traverso. https://www.f35.com/news/detail/f-35b-successfully-completes-wet-runway-and-crosswind-testing Interessante che solo qualche settimana fa, Bill Sweetman, non pago dei tanti problemi veri dell’aereo, si inventava che nessuno aveva manco fatto test di atterraggio corto su diverse superfici. http://aviationweek.com/defense/opinion-f-35b-vertical-landings-doubt-uk Avranno fatto tutto in 3 mesi… D’altra parte, da uno che ritiene la soluzione Yak-141 preferibile, non è che ci si possa aspettare molta lucidità nel commentare le problematiche insite nel concetto STOVL… Intanto, mentre permangono limitazioni e controlli visivi ogni 3 ore a seguito dell’incendio al motore, si amplia l’inviluppo di volo consentito a test pilot e istruttori, che possono finalmente raggiungere i prescritti mach 1.6. A quanto pare sono quindi risolti i problemi di danneggiamento del rivestimento dei piani orizzontali di coda che l’impiego a piena postcombustione e ad alta velocità aveva palesato. Tempo fa si era parlato di intervenire sui parametri di funzionamento del motore per eliminare il problema. Vedremo nelle prossime settimane se ci saranno maggiori dettagli in merito. Marginale invece l’incremento del fattore di carico consentito: si passa da 3 a 3.2g. Siamo ancora ben lontani dal massimo previsto. http://www.reuters.com/article/2014/07/29/lockheed-fighter-idUSL2N0Q42QT20140729 Qualche altra nota sul famigerato software, fonte finora di ritardi e preoccupazioni: si evidenzia come le linee di codice rilasciate siano 7.4 milioni su 8 milioni. Altre 15.9 girano intorno all’aereo nei sistemi a terra, ALIS incluso.

Con pazienza leggi la discussione... Si è detto che è un aereo pensato per fare tante cose... Anche quello. http://www.scorpionjet.com/missions/counter-narcotics/

La scelta dei due competitor che dovranno realizzare un dimostratore a testa per il requisito FVL è vicina. Il primo Agosto si saprà se uno dei due è il Valor. http://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-looming-fvl-demonstrator-awards-plot-uncertain-path-for-us-rotorcraft-401100/