Flaggy

Posto qui questa ampia disamina sui nuovi stealth Cinesi. http://www.analisidifesa.it/2015/01/il-celeste-impero-dei-caccia/ Conferma la mia impressione: tanti problemi ancora da risolvere, ma grossa determinazione ad andare avanti. Per la prima volta però si parla di qualche possibile problema di carattere aerodinamico sul J-31 e si confermerebbe (il condizionale è d'obbligo) come le stive non è che siano poi più grandi di quelle dell'F-35 (siamo sempre nell'ordine delle 5000 libbre complessive). Come dicevo Bill Sweetman a suo tempo ha preso un abbaglio attribuendo all'assenza della predisposizione per il lift fan e alla configurazione bimotore chissà che miracolosi effetti: condotti delle prese d'aria sopra la stiva e motori subito dietro costituiscono dei grossi vincoli dimensionali sia in lunghezza che in profondità e la cosa è confermata anche dall'F-22 e dal J-20. Anche il J-20 infatti non è che abbia chissà che enormi stive, anche se questo è già meno comprensibilie considerando la lunghezza della fusoliera e le caratteristiche di volo del velivolo, di fatto una sorta di incrociatore volante adatto a intercettazione e interdizione a lungo raggio, che però in stiva non può certo far entrare grossi carichi antinave. C'è da dire comunque che dei grossi "buchi" sotto una fusoliera non è che siano poi così facili da gestire, prechè aumentano parecchio il peso della struttura che accoglie le stive... Di mio sulle caratteristiche stealth effettive di entrambi i velivoli nutro ancora dubbi: un conto è dare a un velivolo una configurazione generale stealth, un altro è orientare le superfici in maniera corretta, impiegare materiali adatti e realizzare assemblaggi di fatto perfetti. Lo sforzo nella configurazione generale comunque è maggiore rispetto al T-50 russo che comunque deve fare i conti con un livello costruttivo dell'industria aeronautica russa che ha fatto passi avanti, ma che resta inferiore rispetto a quello occidentale, da cui l'accento sulle prestazioni dinamiche. Vedremo se l'inziale inesperienza cinese, manifesta in campo propulsivo, produrrà qualche debolezza sia dal punto di vista della stealthness che delle prestazioni e quindi in generale sulla qualità del prodotto...

Con la seconda generazione (nel dettaglio con l’A321neoLR) si prevede di coprire opportunamente il buco lasciato dal 757, cosa che Boeing non può fare adeguatamente col 737 con cui gioca invece la carta dell’elevata efficienza su taglie più piccole, dove arrivando al limite inferiore l’A318 è un necessariamente un pochino sovrappeso e infatti non vende. http://leehamnews.com/2014/10/21/exclusive-airbus-launches-a321neolr-long-range-to-replace-757-200w/ Comunque stiamo deragliando... Meglio tornare sul 787...e sulle sue batterie andate a fuoco in passato... Si sono già attuate delle modifiche, ma dal Giappone si chiede un ulteriore sforzo. http://www.flightglobal.com/news/articles/japan-presses-boeing-to-redesign-787-battery-407508/

Un bel colpo... http://www.repubblica.it/economia/2014/12/31/news/finmeccanica_rosneft_annuncia_l_acquisto_di_160_elicotteri-104066621/?ref=HRLV-4

Mi dispiace aver introdotto questa confusione. Forse siamo abituati alla relativa semplicità dei velivoli militari, dove cambia versione per qualche scatola nera in più o in meno, mentre in quelli civili, vuoi per i differenti allestimenti interni, vuoi per la intrinseca modularità delle fusoliere, è possibile rispondere a varie esigenze dei clienti, ma non certo consentire facili confronti tra velivoli. A meno non si intervenga anche sull'ala (e può succedere...), in generale allungando una fusoliera si ottiene un aumento di capacità, ma anche un aumento di peso che causa peggiori prestazioni in termini di autonomia e prestazioni in decollo e atterraggio. Quindi due velivoli possono avere pari capacità di carico ma differenti autonomie o viceversa. Confrontarli in termini di chi è il migliore o il peggiore diventa difficile quando si parla di aerei tutto sommato diversi. Di fatto la gamma Airbus, basata oggi sulle famiglie A320, A330 e A380, aveva un buco soprattutto tra A330 e A380, specie dopo il fallimento del A340. Buco aggravato con l'arrivo del Dreamliner, un velivolo decisamente più moderno dell'A330. Tra A320 e A330 forse non c’era una simile mancanza: c’è proprio un cambio di categoria di utilizzo, tra un velivolo a corridoio singolo per tratte medie e un liner widebody per tratte intercontinentali. Un’ampia zona grigia dove convivevano aerei molto diversi fra loro come il Boeing 757 e l'Airbus A300-310, entrambi usciti di produzione perchè anziani, ma anche perchè il loro mercato veniva eroso dal basso e dall’alto. Qualcosa nel mezzo rischia insomma di essere ne carne ne pesce e va valutato con attenzione. Come riportato sopra Boeing sta pensando a due aerei sotto il Dreamliner. Airbus con l’A320 ha già un velivolo leggermente più grosso e di progetto più recente del 737, con cui si confronta grazie anche ai numerosi ed efficaci sviluppi cui è stato sottoposto negli anni il progetto americano. Comunque i due concorrenti procederanno ad un upgrade dei loro bestsellers, proprio perchè hanno valutato che a breve termine non ci siano le condizioni e le risorse per qualcosa di radicalmente nuovo. Si può fare un velivolo nuovo per volta e appurato che i grossi quadrireattori ("classe Jumbo") sono meno appetibili di un tempo e che più piccoli bireattori ETOPS consentono di trasportare le persone con più voli diretti, quello che mancava in Airbus era probabilmente proprio l’A350 nella conformazione attuale e gli ordini mi pare lo confermino. In effetti è un velivolo moderno che può insidiare dall’alto il Dreamliner e dal basso il 777 inserendosi in gamma tra l’ancora giovane A330 e il grosso A380. Il Dreamliner stava facendo man bassa nel mercato dei bireattori a lungo raggio ed era lì che Airbus ha voluto concentrare le energie per ispondere. Se Airbus avesse inserito un velivolo tra A320 e A330, questo sarebbe stato più piccolo del Dreamliner, non ne avrebbe avuto l'autonomia e si sarebbe collocato in un segmento di mercato forse più difficile. Dovendo fare un velivolo nuovo, Airbus l’ha quindi fatto dove si sentiva più debole rispetto alla concorrenza, esattamente come Boeing ha fatto il Dreamliner laddove il 767 non ce la faceva a reggere il confronto con il più moderno e grosso A330.

Non è così. L’A350 è molto leggero grazie alle struttura avanzata, ma il suo peso massimo al decollo, a seconda delle versioni, si situa tra le 260 e le 308 tonnellate contro le 242 del A330. Dal canto suo il 777 è tra le 247 e le 348. Il Dreamliner è quindi più piccolo dell’A350 avendo un peso massimo tra le 228 e le 253. Ma certe immagini parlano più dei dati. Poi è chiaro che a seconda di come si gioca con le sezioni aggiuntive di fusoliera (e le autonomie di volo) il quadro è un po’ complicato e si creano strani incroci e sovrapposizioni fra i 4 velivoli... La sezione interna di fusoliera dell’A350 (5.58m) è maggiore sia di quella del Dreamliner (5.4m) che di quella dell’A330 (5.28) e questo ci da un’idea delle potenzialità del design di base del nuovo A350 che è inferiore solo al 777 (5.86) sotto questo punto di vista. L'A330 non ha mai realmente osato impensierire il ben più grosso 777 e solo la variante allungata dell'A350 (che straccia la versione allungata del 787 sia in autonomia che capacità di carico) può permettersi di farlo e riuscire laddove il quadrimotore A340-600, pur provandoci, ha fallito.

I due aerei non è che siano esattamente sovrapponibili e in effetti l’A350 (che al di sotto ha già l’A330) si propone più come concorrente del più grosso Boeing 777. E non è un caso se ora Boeing risponde con il 777X. Comunque, sarà anche partito dopo, ma ti invito a controllare: l’A350 conta già oltre 800 ordini.

Credo che sarebbe affrettato giungere a una simile conclusione. Il Boeing 777X resta un’evoluzione del precedente 777 e come tale non può che mantenerne gran parte degli elementi strutturali, in particolare della fusoliera, mentre l’ala sarà nuova e sarà guarda caso in composito. Il futuro sostituto del 737 (cui si aggiungerà forse anche quello del 757) dovrebbe invece seguire la strada del 787 (il CEO Boeing recentemente ha detto che c’è “a good chance it will be a composite airplane”) anche se non è certo dietro l’angolo visto che al momento si procederà all’ennesima rinfrescata (il B737 MAX) di questo liner di successo grazie a motori più parchi nei consumi. http://aviationweek.com/commercial-aviation/boeing-revisits-past-hunt-737757-successors D'altra parte, la stessa Airbus, nel progettare l'A350, pur dichiarando inizialmente di voler evitare certi eccessi della Boeing, ha finito col fare un uso massiccio dei materiali compositi che anche in fusoliera è andato oltre i pannelli del rivestimento. Alla fine non è che il risultato sia stato un granchè diverso, anzi...

Ognuno finisce inevitabilmente con tirare acqua al proprio mulino, mettendo in risalto i propri punti a favore e sottolineando i difetti dell’avversario. Di fatto anche in un combattimento aereo si cerca sempre di condurre il gioco portando l’avversario dove si è più forti. Restando nel dogfight (dove se un pilota di F-35 ci si infila ha già sbagliato qualcosa...), la scommessa dell’EF-2000 (che ha un AOA massimo limitato) è quella di avere prestazioni eclatanti soprattutto alle alte velocità e forza bruta e una grande ala per non perdere energia, quella dell’F-35 di raggiungere elevati AOA e avere elevate prestazioni istantanee, senza eccellere nelle prestazioni continue che sono proprie solo di un velivolo dedicato. Ci sono mancanze e lacune in entrambi gli approcci. Presumibilmente l’F-35 deve far durare il meno possibile il dogfight cercando di inquadrare per primo l’avversario e colpirlo indipendentemente dalla sua posizione grazie alla possibilità di tracciarlo a 360 gradi fornita dal sistema DAS e alla violenza delle manovre che è in grado di realizzare per cambiare facilmente direzione. Di contro non deve perdere troppa energia, un fronte su cui non può comperere con il Typhoon che non la perde altrettanto facilmente grazie alla generosa superficie alare. Comunque la possibilità di raggiungere elevati AOA la vedrei importante in un ottica di avere la capacità di realizzare manovre violente (per quanto solo istantanee), ma non tale da raggiungere assetti per cui l’aereo non solo entra in stallo, ma cade come un sasso privo di energia. Poco importa se è ancora controllabile. Puntare il muso dove ti pare non è più di grande aiuto de sei praticamente fermo. E certi AOA li raggiungi solo se sei praticamente fermo. Perdere energia equivale a farsi impallinare da un missile AA off-boresight o anche da qualcosa di ben meno sofisticato. Se ne sono accorti i piloti dei SU-30 indiani che giochicchiavano fermi in aria con gli ugelli orientabili mentre gli F-15 li aprivano virtualmente in due a cannonate.

Motivi squisitamente economici. Negli anni novanta, complice la fine della Guerra Fredda e gli ingenti costi del programma, in Germania si sollevò un polverone politico colossale contro l’allora EFA. La Germania, con il ministro della difesa Ruhe, puntò i piedi nel consorzio e per salvare il progetto si arrivò a ipotizzare una versione downgrade monomotore del velivolo. Per tagliare i costi dello sviluppo e gestione del nuovo motore EJ-200, si pensava di ricorrere al propulsore dell’F-16, col piccolo problema che l’EFA era più grosso di un F-16 e comunque andava ribaltato come un calzino per mettercelo, con costi tutti da definire per ottenere qualcosa di altamente discutibile... Non se ne fece nulla e ci si limitò (si fa per dire) a tirare il freno a mano ritardando il programma, destinando gli ultimi 40 velivoli tedeschi a sostituire i Tornado (...) e a togliere qualche gingillo dal velivolo per chi volesse risparmiare qualcosa, battezzando questa brillante operazione politico-industriale con un nuovo nome: EF-2000!... Denominazione azzaccata: in effetti prima del 2000 le forze aeree non avrebbero visto il velivolo operativo manco col binocolo! Il primo a saltare in Germania fu proprio il Pirate, perchè era un dispositivo “in più” , togliendo il quale non si compromettevano le funzionalità base del velivolo. Per la cronaca c’è chi scese anche nel ridicolo, come i britannici, che per risparmiare qualche euro decisero con chissà che brillante analisi, che potevano fare a meno del cannone, salvo poi rendersi conto che avrebbero dovuto spendere "qualche" soldo extra per rivedere il bilanciamento del velivolo. Poi decisero che la migliore zavorra per ripristinare il bilanciamento fosse...il cannone stesso, che lasciarono al suo posto, salvo dichiarare che non sarebbe stato usato per risparmiare su munizioni, manutenzione ed addestramento... In effetti la travagliata storia del velivolo è stata condita di vari episodi di masochismo...

Considerato il numero di velivoli interessati (82), tutto sommato è stato un "lavoretto" veloce...passando da 6 a 3 giorni per completare il lavoro su ogni aereo e anticipando la conclusione delle riparazioni di un mese rispetto a quanto programmato. http://globalaviationreport.com/2014/12/23/f-16d-models-return-to-flight-after-longeron-repair-2/ Si direbbe che le cricche sui longhroni al di sotto del tettuccio si siano originate a partire dai fori degli elementi di fissaggio (dove necessariamente si concentrano le sollecitazioni). Si è quindi proceduto a rimuovere i rivetti, ad allargare le sedi forate di questi ultimi per eliminare tutti gli inneschi di cricca e quindi si sono riapplicati dei nuovi rivetti ad alta resistenza abbinati a una lamina di rinforzo che evitasse il ripetersi del problema. Si è poi lisciato il tutto e riverniciato la zona interessata.

Si, era quello che sapevo anche io e in effetti sia questo... Che questo non avevano il Pirate... Poi però sono comparsi così... PS: in effetti il monoposto dovrebbe essere il DA7, mentre il biposto mi lascia ancora qualche dubbio perchè il DA3 dovrebbe essere il 98-03 e non il 30-42. Entrambi avevano il Pirate, ma erano dei Development Aircraft. Evidentemente comunque eccezioni che confermano la regola.

Il Pirate ha cominciato ad equipaggiare gli ultimi tranche 1 block5. E oggi tutte le nazioni che adottano l’EF-2000 hanno il Pirate in servizio, a parte gli austriaci che sono dotati solo di tranche 1. Il livello di integrazione con radar, casco e missili attualmente non dovrebbe essere ancora completo e per lungo tempo ha incluso solo funzioni base anche per problemi di messa a punto del casco. In ogni caso le sue potenzialità sono molto grandi nel ruolo aria-aria (come anche secondariamente nell’aria-suolo) potendo funzionare sia in coperazione con il radar (per avere una visione multispettro del teatro opreativo), che alternativa ad esso (per ricevere informazioni in mariera completamente passiva e priva di emissioni). In aggiunta alla traccia radar frontale molto bassa ciò comporta un’elevata letalità del velivolo che può lanciare i suoi missili senza accendere nemmeno il radar o comunque facendone un uso limitato. Che dire...Forse che le cose non stanno così? A parte che la spinta non è certo di soli 19 o 30 chili (sigh), comunque se ti prendi la briga di controllare verdai che quella dell’EJ-200 è di poco superiore ai 9000kg (classe 20000 libbre) con AB inserito mentre quella del F-135 sfiora le 20 tonnellate (classe 43000 libbre). Quanto ai pesi a vuoto l’EF-2000 supera le 11 tonnellate mentre l’F-35A supera le 13...Pesa più ma è anche più potente. In effetti, questo risponde anche alla domanda: “come si fa ad eguagliare la potenza di un aereo bimotore con un solo motore?” Semplice, usando un singolo motore più grosso e di potenza doppia...

Sul SU-30 si sono già visti radar PESA con antenna parzialmente orientabile con un tradizionale giunto cardanico (NIIP N011M BARS), necessaria a superare i limiti di un’antenna a scansione elettronica di vedere lateralmente. La soluzione proposta per l’EF-2000 è valida proprio perchè più semplice ed affidabile di quella del Captor a scansione meccanica di cui comunque conserva varie componenti elettroniche. Come ho già detto in passato non è necessariamente “La” soluzione, perchè è presumibile che il futuro sia nelle antenne conformi e quindi comunque fisse. Per quanto capaci di vedere con un ampio angolo intorno al velivolo. Il Rafale (e mettiamocela la “e” alla fine), nato fin da principio con un antenna fissa PESA, con un muso più compatto di quello dell’EF-2000 e maggiori vincoli di volumi e peso è presumibile che continui ad adottare una soluzione priva di parti mobili. Il Super Hornet, che ha visto una delle prime applicazioni operative in occidente di un'antenna AESA, ha avuto il suo successo commerciale (con parecchia soddisfazione da parte di US Navy e RAAF che lo hanno ordinato in più lotti) e probabilmente non ci si poteva comunque attendere miracoli da parte di un velivolo imbarcato che resta un gap filler nato una ventina d'anni fa. In diversi concorsi passati si è imposto qualcosa di ancor più economico e già diffuso (l'F-16), mentre in quelli futuri si stà imponendo qualcosa di più avanzato (l'F-35).

Nel suo ruolo è un velivolo notevole e non potrebbe essere diversamente considerate le specifiche di progetto. A quest’ora, secondo i programmi iniziali avrebbe già dovuto avere un AESA e missili avanzati, in modo da rappresentare un salto rispetto ai concorrenti arrivati prima sul mercato, ma non è che gli altri nel frattempo abbiano corso. I suoi sviluppi in questo senso non possono che mantenere un margine rispetto agli sviluppi dei velivoli della sua generazione, ma credo che non basterebbero nei confronti dei velivoli che si affacceranno nel prossimo decennio, proprio perchè con essi non si alza il livello della competizione nei campi in cui il velivolo primeggia, ma si cambiano le regole del gioco. In questo senso l'orizzonte temporale produttivo del velivolo non sarà presumibilmente lungo quanto quello dell'F-16, proprio a causa dei ritardi nell'ingresso in linea, dell'evoluzione degli scenari e comunque di un prezzo che non vuole saperne di scendere, ma del sistema di contromisure elettroniche e del nuovo radar AESA si parla un gran bene, anche per le uniche capacità di riposizionamento dell'antenna che gli consentono di controllare un'enorme porzione di cielo, mentre Iris T e Meteor sono in effetti quanto di meglio esista sul mercato.

Sinceramente fatico un po’ a capire come mai si tenda a fare sempre l’associazione bimotore=potenza . L’articolo non aiuta perchè nel finale induce a pensare che per migliorare le prestazioni dell’F-35 servirebbero 2 motori e non un upgrade di quello singolo alla tecnologia del ciclo variabile. In verità il numero di motori non c’entra una beata fava con le prestazioni in scramble e se è per quello il singolo F-135 è più potente dei due EJ-200 dell’EF-2000. Un monomotore ha vari accessori del suo propulsore duplicati per ragioni di sicurezza, ma il bimotore si porta dietro una struttura più pesante per accogliere 2 unità propulsive. Credo quindi che la ragione di certe prestazioni vada cercata altrove e nella configurazione generale del velivolo più che in qualche singolo elemento. Infatti l’F-35, con un peso a vuoto e una spinta comparabili a quelli dell’EF-2000 in scramble paga la sezione massiccia di fusoliera (legata all’armamento interno e alla grande capacità interna di carburante) e quindi l’accelerazione transonica ne risulta penalizzata, mentre il carico alare relativamente elevato non lo fa eccellere in arrampicata. In tutto questo il numero di motori non conta. L’EF-2000 ha motori eccellenti e una superficie alare generosa. In questo senso ha prestazioni inarrivabili per una cellula che non ha l’intercettazione fra i suoi requisiti primari. Certamente tutti i velivoli moderni durante uno scramble devono rapidamente portarsi in quota e intercettare l’intruso. Nel farlo il consumo di carburante è generoso a causa del grande uso del postbruciatore. Questo quasi triplica i consumi e un velivolo non potrebbe mai tenerli accesi a lungo perchè entro una decina di minuti farebbero fuori tutto il carburante. Ecco quindi che l’utilizzo dei serbatoi ausiliari è comunque frequente, così anche la penalizzazione che questi determinano rispetto alle prestazioni sulla carta. Conta quindi l'efficienza in questa configurazione, non solo la forza bruta in configuraione pulita, anche se va detto che con serbatoi esterni e armamento in collocazione conforme l’EF-2000 mantiene prestazioni di assoluto rilievo. Un'eventuale versione più avanzata dell’F-35 non potrebbe quindi che beneficiare di un propulsore che ottimizza i paramentri di funzionamento in ogni condizione, massimizzando le prestazioni in accelerazione e minimizzando i consumi contenendo l’utilizzo dell’AB, ma resta il fatto che un velivolo di sesta generazione non potrebbe che essere più performante e ambire a fare realmente meglio dell’EF-2000 o dell’F-22 come intercettore. Quando si pensa al futuro, evolvere il passato è sempre una delle opzioni. La domanda è quale sia effettivamente il potenziale del velivolo e fino a che punto lo si possa sfruttare. L’F-35 parte avvantaggiato perchè è concettualmente giovane, ma quando il tempo passa i miracoli non li fanno nè la sua tecnologia nè le prestazioni dell’EF-2000. E' comunque decisamente troppo presto per fare l'identikit del caccia di sesta generazione, anche se non penso che un F-35 semplicemente rimotorizzato possa essere la risposta. Più auspicabile, se mai si scegliesse questa strada, un intervento più energico sulla cellula, stile quello fatto sull'F-18. Di sicuro in Europa non vedo l'EF-2000 adatto a subire un simile processo evolutivo.

Credo che in questa discussione resti sempre qualche equivoco di fondo. Si continua a pensare che l’EF-2000 possa fare bene l’attacco al suolo solo perchè abbia dimostrato che si possono applicare dei carichi di caduta ai piloni e l’elettronica e i software dedicati possano essere aggiunti. Crediamo sul serio che se si volesse un velivolo da attacco al suolo oggi lo si farebbe così? Siccome la risposta è inequivocabilmente no, forse è il caso di chiedersi fino a che punto sarebbe un buon velivolo in questo ruolo. Per me servono altre cose, a cominciare dalla stealthness e dalla possibilità di non degradare le proprie perstazioni a causa dei carichi esterni. Poi continuo ad avere seri dubbi sull'adattablità della sua aerodinamica e della sua struttura a ruoli diversi, specie considerando le difficoltà squisitamente tecniche ad adottare i CFT, i recenti problemi strutturali e la ritrosia a certificare il velivolo per le ore previste inizialmente. D'altra parte vedo mio malgrado che certe mie riflessioni finiscono commentate anche su altri forum... a volte con banalità del tipo: “se porta pesanti serbatoi, allora può portare anche carichi di caduta”... Credo che il concetto di fatica strutturale non venga colto nella sua essenza, indipendentemente dal fatto che se si portano bombe... solitamente le si appende dove non ci sono i serbatoi, ai quali difficilmente si rinuncia. Di fatto ogni aereo è progettato per portare certi carichi in un certo tipo e numero di missioni. Cambiando carichi e missioni, cambiano automaticamente le sollecitazioni aeroelastiche e quindi la durata della struttura del velivolo. Il valore assoluto dei carichi trasportabili conta relativamente se un determinato carico induce vibrazioni e sollecitazioni deleterie per una struttura, indipendentemente dal fatto che queste siano molto più basse di quelle massime previste. In effetti molteplici carichi piccoli potrebbero persino essere peggio di singoli carichi grossi...basti pensare ai leggeri AIM-9 e AIM 120 che sugli F-16 facevano disastri se i primi erano applicati all’estremità e i secondi ai piloni subalari esterni. L’EF-2000 può ricoprire quel ruolo? Si, lo può fare e sono il primo a dirlo se per caso l’F-35 saltasse. Oggi però si comincia a chiedere altro per questo tipo di missioni e ogni volta che si è detto che ci si può accontentare considerata la minaccia, si è sempre finito col fare i conti col tempo che passa e l’inadeguatezza che avanza. Gli aerei devono essere più discreti e devono avere i carichi all’interno, sfruttando anche la miniaturizzazione e la maggior precisione degli armamenti per non degradare prestazioni e RCS. E l’F-35 potrebbe fare il caccia? Continuo a leggere che non lo può fare perchè appena arriva al dogfight è spacciato... Ma siamo sicuri? Non è forse il caso di smetterla di vedere il combattimento aereo come un duello da Barone Rosso? A parte che armamenti e sensori odierni (installati su diverse piattaforme che cooperano) non consentono più di trarre enormi benefici dalle prestazioni del velivolo, vorrei sfatare qualche mito. Qualche beota continua a pensare che una velocità bisonica sia importante nei combattimenti aerei, dimenticando che velivoli ampiamente bisonici come l’F-15, se hanno superato mach 1.4 rarissime volte è già tanto... Tra armamenti a penalizzare le prestazioni, tempi ristretti che non ti consentono di accelerare e carburante che è sempre troppo poco, di fatto i combattimenti aerei si svolgono a velocità più basse, soprattutto subsoniche, dove l’F-35 ha un’accelerazione bruciante, anche superiore a quella dell'F-16 che resta un termine di paragone. E' più probabile superare mach 1 sulle lunghe distanze dei combattimenti BVR, per aumentare il braccio dei propri missili a medio raggio, che in un dogfight dove contano di più la consapevolezza della situazione, le prestazioni off-boresight dei missili e la capacità di eseguire manovre istantanee violente. Bene, aggiungendo carichi esterni e carburante siamo veramente sicuri che il Lightning in termini di accelerazione, ratei di virata istantanei, velicità di salita e maneggevolezza sia veramente il mattone che qualcuno vorrebbe farci credere? Le prestazioni che contano non sono quelle delle schede tecniche. Un F-35 non farà mai faville in un air show, certo, ma un velivolo tradizionale non farà mai quelle capriole in un combattimento reale. Suvvia, l’F-35 sarà il caccia tattico più diffuso negli Stati Uniti e in diversi paesi sarà l’unico velvolo disponibile. Col pieno di carburante e armi interne fa cose che diversi velivoli odierni non riescono a fare. E’ previsto di infilare in stiva 6 missili aria-aria. Vogliamo ancora pensare che sia solo un bombardiere?

In effetti non è stato un fallimento. L’impiego di addestratori armati in missioni di difesa aerea contro gli slow movers è ancora prevista, specie in un ottica di contrasto contro un possibile utilizzo terroristico di tali mezzi. Semplicemente non è quello il ruolo primario dei velivoli. Non prevede infatti velivoli specificamente predisposti ed utilizzati per questo ruolo, ma gli stessi velivoli utilizzati per l’addestramento, a bordo dei quali ci sono proprio gli istruttori che solitamente invece stanno seduti dietro. Alcuni di loro effettua un particolare addestramento per sviluppare e mantenere capacità di difesa aerea contro gli slow mover. Effettivamente lo facciamo già in Italia con i 339 e il 346 non può che essere migliore in questo ruolo. Resta però un ruolo secondario, come può esserlo anche quello di attacco al suolo. In questo caso però si tratta di un impiego ancor più di emergenza, previsto in caso di conflitto: se le condizioni dovessero richiederlo, l’addestramento passa in secondo piano e si finisce con l’utilizzare tutto quello che si ha a disposizione, istruttori e aerei da addestramento inclusi, anche quelli azzurri fasciati del tricolore...

Ne abbiamo parlato decine di volte: l’ultima qualche messaggio poco sopra. Basta quindi leggere una delle tante risposte date in giro per il forum per approfondire una questione molto più complessa di quanto si creda. Francamente, a parte “buttarla là”, penso sia opportuno cominciare ad argomentare una simile proposta: senza, si lascia il dubbio che in fondo non ci si sia manco chiesti come mai l'Hi-Lo mix nessuno lo faccia con gli addestratori armati. Gli israeliani stessi lo fanno con F-15 ed F-16 e credo che non gli passi nemeno per l'anticamera del cervello di comprarsi un M-346K. Il solo fatto di avere un decente carico bellico e buone prestazioni non rende automaticamente un velivolo adatto a un ruolo per il quale non è concepito. L’M-346 non ha le protezioni, non ha l’avionica, non ha un sistema di comandi di volo sufficientemente adatto a subire danni in combattimento e caricandolo di tutto ciò che manca e degli inevitabili irrobustimenti strutturali legati a un ruolo così specifico, oltre che delle armi stesse, non avrebbe più nemmeno le prestazioni e l’economicità di gestione che lo contraddistinguono. Ogni aereo è costruito con determinate specifiche e l’M-346 riesce a simulare un velivolo da combattimento con costi di acquisto e gestione molto più bassi, proprio perché si limita a simularlo e non ha tutte quelle cose che altri hanno per combattere, con dimensioni e capacità della cellula che glielo consentono. Questo significa che non è detto che queste cose si possano mettere a posteriori e nemmeno che mettendogliele si possa ottenere qualcosa di decente per fare il cacciabombardiere leggero. Al massimo l’M-346 potrebbe fare il velivolo COIN, una tipologia di velivoli di scarso interesse e con un mercato probabilmente più adatto a rustici turboelica che ad un raffinato e delicato jet da addestramento. Questo va compreso, altrimenti si fanno solo ipotesi campate in aria.

Auguri di un sereno Natale a tutti.

Ne manca ancora qualcuno per arrivare a 15, ma un regalino ce lo si può concedere... http://www.flightglobal.com/news/articles/italian-air-force-acquires-three-more-m-346-trainers-407389/

Contratto di entità relativamente modesta, ma intanto si va avanti... http://www.flightglobal.com/news/articles/nasa-launches-study-for-skunk-works-sr-72-concept-407222/

Credo che il vincolo di riservatezza e qualche sparata pubblicitaria che accompagna certe informazioni non consenta di esprimere giudizi definitivi sulla stealthness effettiva dei velivoli. Se è per quello a giugno ci siamo ritrovati a commentare l’affermazione del Gen. Hostage che la RCS dell’F-35 fosse addirittura sensibilmente inferiore a quella dell’F-22. Quel che è certo è che oggi si è passati a uno step successivo e i velivoli stealth devono essere costruiti per quanto possibile evitando applicazioni aggiuntive di sigillanti e rivestimenti RAM, che come tali sono costosi e bisognosi di manutenzione, pena un decadimanto delle caratteristiche di furtività. Limite questo che accomuna F-22, B-2 e soprattutto F-117. L’EF-2000 non si pone questo problema perchè non adotta sistematicamente soluzioni di questo tipo, ma riduce la propria traccia radar (perchè sia chiaro, la riduce) soprattutto adottando linee pulite, forme opportune e un’elevata precisione di assemblaggio. La scommessa dell’F-35 è proprio quella di ottenere risultati simili a quelli dell’F-22 senza allontanarsi troppo dai vantaggi che soluzioni costruttive relativamente convenzionali (per quanto lo possa essere un pannello in composito a matrice polimerica radarassorbente...) consentono a livello manutentivo ad aerei a bassa RCS ma non realmente stealth. Il Typhoon in effetti, con un approccio piu convenzionale, senza stive e forme tipicamente stealth, riesce comunque a contenere la RCS frontale, possibilmente senza roba appesa sotto le ali, cosa che succede guarda caso quando si mette a fare il caccia...

Si, pardon. Per quanto detto sopra questi 37 aerei sono quelli per produrre i quali dovrebbe entrare in gioco Cameri...

Ordini Norvegesi in vista. http://www.flightglobal.com/news/articles/dutch-f-35-orders-ready-to-take-off-407165/

Secondo molti no, ma già mi son consumato a sufficienza le dita sulla tastiera per dire che si, in fondo sbagli. Se non altro vanno fatte alcune considerazioni. La prima è che ogni cosa unmana ha un inizio e una fine e anche il volo a bassa quota non è stato certo nè breve e nemmeno un errore, ma un profilo di missione che aveva le sue giustificazioni nel suo contesto storico-tecnologico. La stealthness non va in questo senso vista come la soluzione definitiva, ma come un requisito senza il quale parti a prescindere svantaggiato ora come in futuro quando si diffonderanno sistemi che renderanno meno stealth gli stealth. La seconda considerazione è che gli aerei di sesta generazione sembra che andranno ancora in quella direzione. Non è quindi una moda e non credo che chi non la segue possa in futuro tornare in auge.