Flaggy

Il convertiplano non è a priori incompatibile coi portelloni, tanto che sul Valor ci sono e sull'Osprey no. In generale un'apertura grande introduce peso per evitare una intrinseca debolezza strutturale quindi, se scegli la rampa, se non indispensabile eviti di fare una fusoliera che si apre come una verza anche nelle fiancate, specie su mezzi come i convertiplani che comunque leggeri non possono essere. Sull'Osprey, hanno scelto di mettere i serbatoi sulle fiancate e quindi non c'è spazio per grandi porte scorrevoli, ma è una scelta coerente con la formula, visto che comunque chi sparasse in hovering dalla fiancata si troverebbe come primo bersaglio la gondola motrice ruotata e i gas di scarico a disturbare la visuale. Discorso ingombri...Ribadisco che un elicottero ha un rotore enorme e non è che occupi così tanto spazio in meno. Se poi andiamo a vedere elicotteri con rotori in tandem allora è anche peggio... L'S-97 non sarà il nuovo Apache ed essere più piccolo significa essere di una diversa categoria e non necessariamente di nicchia, specie se quella formula avrà successo. La sostituzione dell'Apache, comunque lontana, per il costruttore dell'S-97 è una questione che ruota intorno alle componenti dinamiche del similare (ma ben piu grande) Defiant che si oppone proprio al Valor come sostituto del Blackhawk.

Ha un solo motore come l'OH-58 e l'MH-6 che si propone di rimpiazzare... Non è il caso di riaprire l'infinita diatriba tra sostenitori di uno o di due motori...

Maxiss, non mettiamo troppa carne al fuoco. Questo non è un S-97 e nemmeno un Osprey di cui tra l'altro si propone di superarne molti limiti. In particolare in hovering si scomporta meglio, perchè riduce il carico specifico sui rotori. In ogni caso in hovering non è una questione di scarsità (di potenza?) ma di efficienza. In questo senso un elicottero è inarrivabile, ma ha limiti altrettanto pesanti in crociera e quindi, a seconda del ruolo e delle richieste, il convertiplano o l'elicottero compound trovano il loro perchè, senza necessariamente pretendere di sostituire un mezzo che comunque è ora di rivisitare perchè è arrivato ai limiti consentiti dalla formula. Fra questi limiti c'è anche il fatto che rotore principale e specialmente di coda, spesso e volentieri vanno a sbattere dove non devono: gli ingombri e i limiti di visuale, hanno il loro peso anche sugli elicotteri standard... Il portellone, se con esso intendi la rampa, non ce l'ha come non ce l'hanno tantissimi elicotteri, compresi quelli che si propone di sostituire. Evidentemente non è una richiesta e bastrano le porte scorrevoli laterali. Quanto al "cucinare" il terreno, non è un caso se il Valor ha solo i rotori e non le intere gondole basculanti...

Roll out... http://www.janes.com/article/44854/embraer-rolls-out-first-kc-390-prototype

Certamente le grandi distese brasiliane richiederebbero autonomie tipiche di un caccia più grande (con però annessa eccessiva complessità e surdimensionate capacità considerato il livello di minaccia), ma se consideriamo ciò che viene sostituito (Mirage 2000 ed F-5), non si può non notare che il 40% di carburante in più contenuto nel Gripen di seconda generazione consenta comunque di non far rimpiangere i velivoli da rimpiazzare, uno con degli assetatissimi turboreattori monoflusso e l’altro con un pesante turbofan monoalbero che consuma qualcosa in più sia a secco che con AB e che a parità di capacità di carburante può contare solo sulla pulizia delle linee. Resta però la configurazione a delta puro con la sua grande superficie bagnata e basso allungamento alare del Mirage, non ideali per massimizzare l’efficienza in crociera, ma solo quella ad alta velocità. Invece sul Gripen, molto, proprio dal punto di vista prestazionale, è stato verificato grazie al dimostratore, che già accoglie il nuovo motore, che ha un minor consumo specifico rispetto al vecchio F-404 e consente, grazie alla maggiore spinta a secco, un minor utilizzo del postbruciatore. Le doti di “supercruise” ne sono un’apprezzata conseguenza, ma anche l’autonomia ringrazia.

Un articolo che riassume alcune delle possibilità che si aprono da un punto di vista delle prestazioni grazie alla nuova formula dei rotori controrotanti abbinati all'elica spingente. http://aviationweek.com/technology/sikorsky-bell-tout-flying-characteristics-jmr-rotorcraft-candidates

E alla fine è arrivato prima il Brasile... http://www.flightglobal.com/news/articles/saab-brazil-finalise-gripen-ng-deal-405288/

E dopo l’S-97 Raider è la volta del V-280 Valor…ma è solo un mockup. http://www.flightglobal.com/news/articles/bell-debuts-full-scale-v-280-tiltrotor-mockup-404760/

Dunque, cosa avevamo scommesso?... http://www.flightglobal.com/news/articles/alenia-picks-fj44-for-m-345-trainer-mulls-sf-260-replacement-404587/?cmpid=SOC|RSS|twitterfeed|FG_military&utm_source=twitterfeed&utm_medium=twitter

L’S-97 ha tanti potenziali usi. Ufficialmente è un elicottero veloce da ricognizione e attacco, ma è offerto anche come possibile scorta per i veloci V-22 dei Marines. Poi 6 uomini a bordo ci stanno e in effetti potrebbe essere anche usato per infiltrazioni di piccole squadre di Navy SEALS e comunque per operazioni speciali… Comunque nasceva come risposta al requisito Armed Aerial Scout quindi è un velivolo relativamente piccolo e leggero, dotato di una singola turbina analoga alle due del più grosso Blackhawk, per sostituire il quale si pensa, sempre all’interno dell’ampio Future Vertical Lift (in cui è entrato dalla finesta anche il requisito AAS) , a qualcosa di più grosso che per Sikorsky, questa volta in team con Boeing, sarebbe il Defiant.

La pulizia delle linee è impressionante per un mezzo ad ala rotante. Da notare che la configurazione del carrello è a triciclo posteriore e quindi contraria rispetto a quella di anticipazioni e moke up visti in passato. Prese d'aria (ai lati del must dei rotori principali) e scarico del motore (dovrebbe essere sulla parte dorsale subito davanti al rotore di coda) sono ben raccordati con la fusoliera e presumibilmente massimizzano la soppressione della traccia IR.

C’è stato il roll-out dell’S-97... http://www.flightglobal.com/news/articles/sikorsky-rolls-out-high-speed-raider-rotorcraft-404407/ Qui si dovrebbe vedere la cerimonia di roll-out http://raider.sikorsky.com/

No bene...comunque si tratterà di capire che tipo di errore è stato fatto nella foratura o presumibilmente nella preparazione della sede del foro dove la testa del rivetto o dell’elemento di giunzione trova la sua collocazione. Se questa non è sbavata o preparata correttamente la testa del rivetto non poggia correttamente e questo si può anche lascare o comunque sottoporre tutta la giunzione a una sollecitazione anomala che può innescare rotture e in ogni caso accorciare la vita a fatica della sezione di fusoliera interessata. Si spera che i pezzi siano recuperabili (magari in sede di manutenzione programmata) preparando in modo corretto i fori e che non sia stato asportato troppo materiale... Comunque da come se ne parla sembrerebbe un errore sistematico di lavorazione e quindi una procedura inadeguata più che un errore di un singolo e come tale episodico. A maggior ragione sarebbe stato opportuno non sfuggisse al controllo di qualità, ma è altrettanto opportuno aspettare successive dichiarazioni prima di sparare ad alzo zero su qualcuno.

Beh, diciamo che in questi ultimi giorni ha trovato risposta chi si chiedeva che fine avesse fatto il programma di integrazione dell'armamento aria-suolo sul Raptor e chi faceva forse troppe illazioni sul mancato battesimo del fuoco nelle ultime operazioni...

Si formalizzano i 40 A in Korea del Sud. https://www.f35.com/news/detail/republic-of-korea-approves-procurement-of-lockheed-martin-f-35a-lightning-i

La mozione ha un valore squisitamente politico (è utile a placare l’opinione pubblica ma anche a segare sul nascere le velleità di far tabula rasa da parte dei 5 stelle e di SEL) e non dovrebbe essere vincolante per il lungo termine. Da il via libera a proseguire il programma dimezzando i fondi iniziali…credo intendendo con questo quelli pensati per i 131 velivoli iniziali. Dimezzando i fondi, sicuramente più che dimezzi il numero di velivoli e quindi quello che ci si può immaginare è che la Marina avrà i suoi agognati 15 F-35B, mentre l’Aeronautica si sognerà i suoi (francamente poco giustificabili) 15 STOVL e si accontenterà di trenta-quaranta A per sostituire gli AMX. Il numero effettivo dipenderà parecchio da quanto effettivamente si pagheranno i velivoli ed è lapalissiano se tagli i fondi e non direttamente gli aerei. Comunque tra addestramento e manutenzione metà dei velivoli presumibilmente non saranno disponibili. Un aiutino nell'aria-suolo presumibilmente lo daranno anche gli EF-2000...anche in Italia. Con tutto ciò si guadagna tempo (anni) e quando anche i Tornado saranno alla frutta (su Flightglobal si scrive proprio oggi che possono tirare avanti fino al 2030) e si dovrà scegliere se chiudere la linea di Cameri e mandare a casa un po’ di gente, allora il futuro governo e il futuro parlamento (che necessariamente non saranno questi) in base alla situazione finanziaria e allo scenario strategico del momento, decideranno se produrre un ulteriore lotto o meno. I britannici faranno d’altra parte lo stesso.

Si va avanti ma... http://www.repubblica.it/politica/2014/09/24/news/f35_camera_d_ok_a_mozione_pd_per_dimezzamento_budget-96546781/?ref=HREA-1

Hai letto esattamente quello che ti ha detto Focke wulf... http://www.dedalonews.it/it/index.php/02/2014/eurofighter-airbus-chiede-penali-per-tranche-3b/ PS: tu sai che c'è una tranche 3A e una tranche 3B, vero?

Di quel motore si conosce solo la spinta e francamente, voci incontrollate a parte (nate dopo la comunicazione dell'interesse francese), non mi pare ci siano notizie più o meno ufficiali in merito alla sua possibile adozione sull'M-345 HET, come era successo mesi fa per FJ44-1. Il costruttore infatti ha sempre mantenuto uno stretto riserbo sulla scelta del motore ma, oltre al valore di spinta del fantomatico nuovo propulsore, ha sempre comunicato di voler puntare sulla economicità di gestione e sui sui bassi consumi. E col Larzac non ci siamo... Sfortunatamente, non è un problema di spinta o di presenza o meno di FADEC (che comunque non fa miracoli), ma di architettura, tecnologia impiegata e consumo specifico: i motori della famiglia Larzac (vecchia di oltre 40 anni!!) tendono a consumare un 40-50% in più di quanto auspicabile, con valori che stanno sempre ben sopra 0.7 Kg/Kg h!). Il Larzac, altrettanto datato ma con un rapporto di by-pass estremamente basso, consuma infatti necessariamente molto più di più del motore che dovrebbe sostituire, rendendo tutta l’operazione di rimotorizzazione abbastanza opinabile. Per raggiungere valori decenti di SFC servirebbe una totale riprogettazione e una modifica di architettura che non mi risulta sia stata fatta nell'ultima variante (non a caso finora snobbata da tutti) e nemmeno vedrei le condizioni per fare radicalmente meglio di quanto ha potuto finora esprimere quel progetto. Sobbarcarsi i costi di sviluppo e integrazione (nonché gli inevitabili e poco auspicabili ritardi) per costruire 35 aerei in più, con una carenza concettuale simile, significa affrontare un quasi certo insuccesso del prodotto che le coccarde francesi dubito seriamente potrebbero evitare. Comunque il motore definitivo secondo RID verrà comunicato entro l’anno. Manca poco... PS. Qui ci si da del tu!

Il Larzac è un motore concettualmente troppo vecchio e farebbe perdere senso all'operazione di rimotorizzazione. L'aereo punta tutte le sue carte sulla competitività dei consumi rispetto ai turboelica. Mettere un motore vecchio o comunque inadeguato si è sempre dimostrato uno sbaglio mortale per il successo di un velivolo e gli italiani ne dovrebbero sapere qualcosa visto che l'hanno già fatto varie volte...

E chissà in base a che considerazioni stabilisci che una certa visione sia superata, che certe mancanze siano risanabili o che sia semplice realizzare un nuovo aereo...

No, evidentemente non hai capito questo velivolo, ma non è nemmeno la prima volta che te lo si dice. Le prestazioni derivano dalla specifica comune alle tre varianti la cui missione primaria è quella di attacco al suolo, la stessa che si sono ritrovati a fare prevalentemente F-16C ed F-18C senza essere del tutto adatti a farla. Per il resto l’impostazione generale del velivolo è e resta quella di un F-22 monomotore con più spiccate capacità aria-suolo. Da ciò deriva il fatto che le prestazioni non siano quelle dell'F-18, ma una via di mezzo fra quelle dell'F-16 e dell'F-18, riuscendo a far meglio di entrambi in configurazione armata, ma molti si illudono ancora che sganciare i serbatoi sia l'arma segreta di velivoli più datati e che se lo fanno si ritrovano magari con una penosa persistenza in zona d'operazioni. E infatti... Certo, mentre i pod per contromisure, quelli di navigazione e attacco e l’armamento appeso in configurazione più o meno penalizzante vengono sganciati anche quelli per fare le piroette che ti salvano la vita…Ma per favore. Siamo a pagina 296…Pensi di aver aggiunto qualcosa riparlando di quei dati? No e nemmeno io lo farei rimestanto per l'ennesima volta tra ratei di virata istantanei e continui. Tali argomentazioni hanno già avuto risposta e non val la pena perdere ulteriore tempo.

Bisogna vedere se le lacune siano effettive. Come detto fino alla nausea in un caccia di quarta generazione le prestazioni da scheda tecnica valgono quanto una pipa di tabacco in un contesto operativo in cui vengono uccise dai carichi esterni. Sotto il punto di vista meramente prestazionale un caccia di quinta generazione parte a prescindere svantaggiato perché più tozzo e pesante di quanto sarebbe un velivolo di quarta e questo per via di stive e grande quantità di carburante interno. Ecco quindi che un velivolo relativamente piccolo come l’F-35 non è che avesse disponibile la tecnologia per ottenerle, pena la rinuncia ad altre capacità decisamente più utilizzate ed utilizzabili rispetto al combattimento manovrato classico. Queste rinunce nelle prestazioni il T-50 o l’F-22 non le fanno solo a prezzo di complessità e dimensioni tipiche di un velivolo di un’altra classe di peso, senza peraltro ottenere tutti i benefici delle grandi dimensioni. E’ noto il fatto che la supercrociera dell’F-22 si paghi a caro prezzo in termini consumi specifici che l’architettura propulsiva ad essa dedicata può esprimere, mentre le migliaia di litri di carburante contenuti nell’T-50 e la sua forma più appiattita e con generose superfici aerodinamiche, abbiano finito per portare a pesi e superficie bagnata comunque grandi e tali da rendere anemici gli attuali propulsori. Servono motori più potenti e serve il ciclo variabile per contenere i consumi e comunque nulla di tutto ciò potrà compensare la maggiore traccia radar e IR di una formula più orientata alle prestazioni. Oltre tutto, come detto, non è affatto vero che l’F-35 sia palesemente inferiore ad altri velivoli in tutto l’inviluppo di volo: in particolare accelerazione subsonica e AOA massimo sono di fatto al vertice della categoria ed utilizzabili proprio in combattimento manovrato in congiunzione con una elevata consapevolezza della situazione, che di fatto si è dimostrata più importate della prestazione pura in questi contesti. Al contrario, velivoli altrettanto piccoli ma disegnati attorno al requisito prestazionale, hanno sempre palesato gravi lacune che la loro formula ha fatto pesare in tutti i contesti operativi in cui sono stati utilizzati. Dunque di che parliamo? Di quanto è bello un aereo supermega performante e ci dimentichiamo che tutto ha vantaggi e svantaggi che comunque possono voler dire vita o morte per il pilota? Le prestazioni devo esserci? Si, ma in un contesto fatto comunque di compromessi, quali devono esserci e quali sono poco utili?

Il punto non è tanto arrivare a combattere a breve distanza,ma ostinarsi ottusamente a ritenere che certe prestazioni siano la strada più furba per uscirne vivi.

Chi ben comincia... In Francia c'è un certo interesse... http://www.flightglobal.com/news/articles/france-to-evaluate-m-345-as-possible-alpha-jet-replacement-403569/