Flaggy

I pannelli del rivestimento alare sono solitamente smontabili sebbene le tecnologie del composito spingano ad esempio a realizzare pezzi monolitici che includono longeroni e una delle due facce del rivestimento mentre l'altra faccia è rivettata a questo assieme polimerizzato in autoclave: è il caso dell’EF-2000 dove però le ali in composito sono fissate con pochi bulloni alla struttura metallica della fusoliera e quindi sono comunque smontabili. In altri casi il cassone alare è un assieme monolitico con la fusoliera in cui la parte interna è metallica mentre il rivestimento (spesso in compositi) è ad essa fissato con molteplici elementi di fissaggio (fastener) che distribuiscono le sollecitazioni facendo lavorare al meglio tutti gli elementi strutturali (pannelli, correnti e diaframmi). Per quanto i pannelli esterni siano smontabili per riparazione, comunque non consentono lo smontaggio dell’ala per rendere facile il trasporto. Il vantaggio è però in un risparmio di peso, perchè ogni fissaggio in pochi punti richiede irrobustimenti strutturali in quei punti e di conseguenza un aumento di peso. Comunque, a meno non ci si riferisca ad altro, il J-31 non è certo il primo velivolo ad essere realizzato così e ad esempio anche nell'F-35 ali e fusoliera centrale sono strutturalmente un blocco unico. http://www.jsf.mil/images/gallery/sdd/f35_manufacturing/a/sdd_f35manfa_019.jpg Quanto alla stampa 3D dei pezzi metallici, non è certo iniziata in Cina e l’F-35 adotta diversi componenti così fatti e si punta a farne molti di più (fino a 900). In aeronautica ci sono vari metodi per ottenere uno stesso pezzo e la stampa 3D non è al momento sufficientemente efficiente da rimpiazzare in toto altre tecnologie (di per se è costosa e comunque richiede spesso rilavorazioni successive), sebbene il suo utilizzo sia destinato a crescere e in Cina ci credano parecchio e abbiano realizzato impianti molto grandi. Alla scelta della tecnologia concorrono i costi delle attrezzature, il numento dei pezzi da produrre, la qualità del manufatto richiesta, il materiale e la forma che si vuole ottenere. Comunque la stampa 3D è particolarmente indicata per la relizzazione di componentistica adatta ai prototipi oppure pezzi di ricambio quando in entrambi i casi non ci sono (o non ci sono più) le (magari costose) attrezzature definitive atte a fabbricarli. Per la produzione di serie si sta affermando sempre più col calo dei costi e l'aumento della qualità del materiale a livello cristallino.

In tempi di ristrettezze di bilancio a quanto pare i CFT non sono una priorità nemmeno per i britannici... Ad esserne penalizzato è soprattutto l'utilizzo in abbinata ton lo Storm Shadow ma evidentemente al momento il (costoso) gioco non vale la candela. Se proprio serve andar lontano ci sono le (nuove) aerocisterne. http://www.janes.com/article/46665/uk-downplays-conformal-fuel-tanks-for-eurofighter-typhoon

Con una rapida ricerca è abbastanza facile risalire ai motori del G-91Y... Erano due turboreattori J-85 assiali, monoflusso e con postbruciatore. Sia chiaro che il postbruciatore è un dispositivo posto nella parte posteriore di un motore a reazione e può essere presente indipendentemente dal fatto che esso sia monoflusso (turboreattore semplice) o a doppio flusso (turbofan) http://it.wikipedia.org/wiki/General_Electric_J85 Il G-91R aveva un singolo Bristol Orpheus sempre assiale monoflusso, ma senza postbruciatore. http://it.wikipedia.org/wiki/Bristol_Siddeley_Orpheus Comunque i turboreattori semplici erano installati un po' su tutti i velivoli di quell'epoca e fino agli anni sessanta il loro impiego era piuttosto generalizzato.

Presumibilmente la sesta generazione non è così lontana visto e considerato che si pensa ad essa per sostituire F-18E e Raptor, entrambi nati negli anni novanta. Anche se per simili operazioni l'orizzonte temporale è necessariamente lungo e nebuloso, il primo resta comunque un gap filler, mentre il secondo è stato costruito veramente in numeri troppo ridotti: sia US Navy che USAF probabilmente sentiranno l'esigenza di un moderno velivolo ad alte prestazioni. Comunque lo sviluppo dei velivoli e il loro utilizzo, non va visto in una sorta di linea temporale a compartimenti stagni:in quest senso un aereo di sesta generazione non va inteso come successivo all’ultimo esponente della quinta (per gli americani l’F-35), ma come un qualcosa che si sovrapporrà ad esso nel corso della sua maturità. D’altra parte un pugno di Raptor e una linea di produzione chiusa sono poco compatibili con la permanenza in servizio di questo velivolo per altri 30 anni e il programma ADVENT per i motori di futura generazione produrrà qualche tangibile risultato ben prima e non si può escluderne a priori l'impiego su versioni avanzate di velivoli attuali ma...in produzione (in primis l'F-35). http://www.flightglobal.com/news/articles/pentagons-proposed-budget-would-fund-adaptive-engine-development-396475/

Sono cose note, come è noto che l'YF-23 dimostrò nei test una velocità in supercruise superiore (forse ci si riferisce a questo quando si ipotizza di cambiare i motori all'F-22). Alla fine del 1990 YF-23 dotato di YF-120 raggiunse mach 1.6, ma il punto è che con gli stessi motori il rivale raggiunse mach 1.58... Un vantaggio insignificante quindi. Con gli YF-119 entrambi i velivoli erano meno veloci (mach 1.43), segno che le differenze dovute al velivolo erano inezie e, vista la scelta, che il tempi dei motori a ciclo variabile non erano ancora maturi. Una simile (anzi, anche maggiore) sofisticazione nel propulsore sarà infatti oggetto della sesta generazione, perché ormai indispensabile per ottenere, prestazioni, flessibilità e ridotti consumi (un must nei prossimi propulsori). Ma non è questo che mi interessava sottolineare visto che sono cose note. Fu scelto il velivolo ritenuto globalmente il migliore e non fu certo scartata una sorta di astronave aliena (nonostante l’aspetto decisamente meno convenzionale…), da cui, togliendo qualche dispositivo (i motori), si sarebbe potuto ottenere qualche sensibile miglioramento nel rivale e questo perchè entrambi i velivoli erano stati realizzati in risposta alle stesse specifiche. Questa è invece una cosa che si fatica ad accettare, forse per l’alone di mistero e leggenda che immotivatamente, dopo quasi un quarto di secolo, aleggia ancora intorno all’F-23 e che nel corso degli anni più volte ha lasciato traccia nel forum.

I motori dell’y23 (YF-23?) ce li ha già: YF-22 e YF-23 furono realizzati entrambi in due esemplari, uno equipaggiato con YF-120 e l’altro con YF-119, proprio con lo scopo di realizzare un confronto in volo anche fra i motori. Vinse il motore P&W e l’F-22 vola bene con quello. D’altra parte, come detto tante volte, l’YF-23 non aveva nulla di fantascientifico rispetto all’YF-22: era solo diverso nell’impostazione. Comunque non si può rimettere in piedi la linea di un nuovo F-22 su quella dell’F-35: I due velivoli non hanno niente in comune e la vaga somiglianza c’entra poco e niente con quanto si può fare con varianti di uno stesso velivolo prodotte dal medesimo stabilimento. La linea dell’F-22 ha attrezzature specifiche e sono state tutte smontate e conservate proprio in vista di un (direi improbabile) riutilizzo. Ormai penso che le esigenze sono cambiate e un nuovo F-22 sarebbe così diverso da richiedere tanto lavoro progettuale ed industriale, con dubbi risparmi rispetto a un velivolo realizzato ex novo sulla base di nuovi requisiti. Riattivare la linea costerebbe infatti comunque un botto, ma dubito che il mercato sarebbe sufficientemente ampio da diluire i costi di qualche sostanzioso maquillage. Ci si limiterà al già costosissimo programma di upgrade in corso sui velivoli prodotti, e con esso si introdurranno nuove capacità, casco visore incluso.

Però non c'è che dire: è un classico intramontabile.

Devi capire che me non interessa molto che uno sia pro o contro l’F-35, ma che valuti i fatti oggettivamente prima di farsi una propria opinione: se quindi hai ritenuto la mia puntualizzazione una risposta all’ennesimo (presunto) attacco al velivolo, sei tu a non aver colto l’invito a un’analisi più serena e realistica delle cose. 3.2g e mach 1.6 non è un inviluppo di volo inesistente, ma include la quasi totalità del tempo di volo di una missione tipo da attacco al suolo e di per se non impedisce ai piloti di acquisire comunque preziose esperienze sul mezzo, che prima che essere una macchina con determinate prestazioni, è un sistema che il pilota deve imparare a gestire: più che il ritardo a raggiungere il 9g, a preoccupare le alte sfere è il ritardo del software di bordo nel suo complesso a raggiungere le prestazioni previste dalla IOC.

Ad essere pignoli i g ora sono 3.2 mentre si può raggiungere mach 1.6. http://www.reuters.com/article/2014/07/29/lockheed-fighter-idUSL2N0Q42QT20140729 Naturalmente ci si potrebbe chiedere quale Cessna lo possa fare visto che questi sono tutti subsonici e solitamente per gli aerei civili il fattore di carico a contingenza è 2.5. Ma non è questo il punto: il programma sta decisamente uscendo dalle tempeste degli anni scorsi ed è ora di superare le battute stile “vola come un Cessna e costa come un B-2” e limitarsi ad accettare la semplice realtà che il velivolo abbia e debba avere un inviluppo di volo ridotto rispetto a quanto previsto a regime ma anche dimostrato dagli esemplari di test.

Prezzi in calo e si va avanti con la LRIP8 2 aerei sono italiani e il 5% del contratto va a Cameri Intanto la soluzione temporanea per risolvere il problema dell'eccessiva frizione tra terzo stadio rotorico del compressore e lo strato abrabibile plastico sullo statore consiste molto semplicemente nell'asportazione perventiva di parte del rivestimento sulla parete statorica, risultato ottenibile anche dopo un paio di voli "tranquilli" (ragion per cui gli aerei con motori già "rodati" sono tornati a volare). Tra poche settimane si parlerà della soluzione definitiva che andrà certificata l'anno prossimo. Evidentemente quella temporanea è compatibile solo con l'attuale utilizzo del velivolo che comunque prevede un inviluppo di volo non completamente aperto. http://www.flightglobal.com/news/articles/lockheed-seals-4.7bn-deal-for-latest-lot-of-f-35-fighters-406381/

In realtà non sbagli affatto. Come dicevo sopra, molto può essere fatto da un sistema di comandi di volo avanzato e in effetti l’F-35 fonde in un unico sistema il tradizionale Fadec dei motori e un FBW di ultima generazione. In particolare nella delicata fase dell’appontaggio l’ Integrated Direct Lift Control (IDLC) consente di gestire manetta e flap in modo automatico. http://www.defensemedianetwork.com/stories/f-35c-integrated-direct-lift-control-how-it-works/ Questo articolo è di due anni fa, ma torna utile per comprendere quanto successo nei giorni scorsi sulla Nimitz. Mentre prima il pilota settava i flap ad un angolo fisso e rimaneva sul sentiero di discesa variando l’assetto (e quindi l’incidenza dell’intero velivolo) e la spinta dei motori, ora, semplicemente muovendo avanti e indietro la barra, il sistema risponde controllando automaticamente la spinta e l’angolo di deflessione dei flap, ottenendo rapide variazioni senza alterare l’angolo di incidenza. Ecco quindi che nei video dei test sulla Nimitz postati nei giorni scorsi l’aereo appare stabile e inchiodato al sentiero di discesa mentre i flap si muovono in modo frenetico. Articoli come questo spesso e volentieri passano in secondo piano, ma in realtà ci ricordano una volta in più quanto sia necessario superare certi preconcetti e schematismi troppo ancorati al passato, se si vuole valutare un velivolo che in quegli schemi non ci è mai entrato. Nel caso specifico simili accorgimenti consentono di stressare di meno gli organi di atterraggio e l'intera struttura del velivolo, sollecitano di meno i cavi e i sistemi di arresto della nave, riducono le ore di addestramento e di manutenzione e quindi nel complesso riducono i costi e aumentano la sicurezza e l'efficienza delle operazioni a bordo. Delta Path

Quando un Beluga non basta... http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-logistics-from-tiny-fish-to-small-whale-and-now-a-bigger-406205/

E stato firmato il contratto (da 1 miliardo di euro) per terminare lo sviluppo e garantire l’integrazione a bordo dell’EF-2000 del radar Captor E-Scan. Si punta ad installare l'AESA direttamente sugli ultimi tranche 3A e poi a retrofittare (vedremo a che costo) i velivoli precedenti fino ai tranche 2, che possono accoglierlo dopo opportune modifiche strutturali. Dei i T1 ovviamente non se ne parla, anche perché andrebbero rivoltati come calzini e ad un costo evidentemente eccessivo. http://www.flightglobal.com/news/articles/aesa-radar-deal-lifts-eurofighter-sales-prospects-406257/ Interessante il video che mostra il funzionamento del peculiare sistema di movimentazione dell’antenna. Sparisce il delicato “giunto cardanico” delle antenne a scansione meccanica, mentre due “cerniere controrotanti” consentono in pratica di fare ruotare il supporto inclinato dietro l’antenna. Quest'ultima così si orienta senza ruotare a sua volta assieme al supporto. Questa soluzione tra l'altro dovrebbe risolvere il problema dei trasmettitori IFF che erano posizionati proprio sull’antenna e che non si voleva ruotassero. Semplice e intelligente! https://www.youtube.com/watch?v=pmKZTJgS4sM#t=181

La vedo un po' dura sparare un missile a quella distanza ridotta contro un aereo che ti passa davanti a velocita transonica... Per questa e altre ragioni, temo proprio sia un tarocco e pure fatto da schifo... D'altra parte mi pare che tale immagine su internet la si trovi facilmente associata alla parola "fake"... Forse, più che lanciarsi in analisi tattiche sulla base di un'immagine come questa, è opportuno limitarsi ad attendere le risultanze dell'inchiesta.

Cobra di Pugacev... In ogni caso le prestazioni da circo equestre, anche se poco utili in un vero combattimento aereo, sono solo una positiva conseguenza di caratteristiche aerodinamiche eccellenti prima di tutto dove serve.

Ben arrivata Philae! http://www.repubblica.it/scienze/2014/11/12/news/rosetta_si_separa_da_philae_al_via_discesa_su_cometa-100353355/

Come già detto Aeronautica & Difesa negli ultimi numeri ha decisamente imboccato la via della critica al programma, come da ben più tempo fa Analisi Difesa (che è un'altra cosa!). Per carità, se si vuole criticare l'F-35 si possono riempire pagine intere, ma è evidente una certa "forzatura" nella linea editoriale della rivista, a tutto vantaggio dell'EF-2000… Al numero di ottobre, già piuttosto imbarazzante sotto questo punto di vista, fa seguito quello di novembre, con perle come l’articoletto che esordisce nel titolo con la "costosa soluzione" al problema del motore incendiato, ma che finisce senza indicare una cifra e anzi con la dichiarazione di P&W che la soluzione sarebbe invece economica e semplice… In un altro articolo rinnova la critica al costo del velivolo, che avrebbe portato alla riduzione dell’ordine coreano da 60 a 40 aerei, spiegandolo col fatto che un anno fa con 7.8 miliardi di dollari si pensava di prendere 20 F-35 in più dei 40 che invece si acquisteranno coi 7 miliardi attuali. Sarà, ma già ben più di un anno fa (aprile 2013) per 60 F-35 si parlava di 10.8 miliardi di dollari e quindi in un anno non c’è stato certo il mostruoso aumento di costo unitario del velivolo che ci vorrebbero presentare. http://www.dsca.mil/major-arms-sales/korea-f-35-joint-strike-fighter-aircraft In effetti 7.8 miliardi di dollari non era affatto il costo dichiarato un anno fa per 60 F-35, ma era il massimo di spesa imposto dal parlamento sudcoreano per i 60 aerei del requisito FX, un limite che inizialmente aveva spinto a scegliere l’F-15 Silent Eagle e a scartare sia l’F-35 che l’EF-2000 (nessuno dei due infatti rispettava quel limite!!), salvo poi accorgersi che i 60 Silent Eagle non sarebbero affatto stati così stealth come sbandierato da Boeing e certo non più di quanto lo sarebbero stati 40 F-35...più 20 opzionali dopo il 2023 (e fa sempre 60!). http://www.nytimes.com/2013/11/23/business/international/south-korea-expected-to-buy-lockheed-fighter-jets.html Evidentemente la storia ognuno la racconta come gli fa più comodo…

Vorrei aggiungere qualche considerazione personale a quanto scritto sopra per commentare affermazioni tanto estreme, quanto solitamente criticabili in aeronautica, dove è difficile ragionare per assoluti senza inciampare. La guerra del Vietnam è finita da qualche decennio: più che ricordarla è il caso di passare oltre...Molte cose sono cambiate da allora, compreso l'AIM-9X che del suo antenato anni cinquanta non mantiene più manco un singolo bullone. Però è vero, gli americani in fatto di armamento missilistico hanno preferito un approccio evolutivo, ma AIM-120 e AIM-9 nelle ultime varianti sono presenti in numeri elevati e offrono affidabilità e prestazioni che costituiscono un riferimento per i concorrenti. Il ritardo piu che altro è nell'implementare l'AIM-9X sull'F-22 (di cui però non costituisce certo l'arma principale), che tra i suoi difetti ha una scarsa propensione agli upgrade a causa della sua architettura avionica. Quanto al come si faranno d'ora in avanti i velivoli, non riguarda più solo gli americani che hanno tracciato la via, ma qualunque nuovo aereo da combattimento che sia già uscito o che uscirà da uno studio CATIA. Di sicuro non si tornerà indietro e il tempo delle capriole in aria è finito anche quello: ciò che serve ora non si fa in qualche anno mettendo un grosso motore in un piccolo aereo e l'F-16 attule ce lo ricorda, perchè è lontano anni luce da ciò che era negli anni settanta, rivoluzionario nel concetto ma necessariamente relativamente poco nella tecnologia. Cinesi e russi al momento hanno il loro bel da fare per cercare di far funzionare i loro giocattoloni e l'inesperienza si vede tutta nei primi risultati. Il SU-34, come giustamente ricordato da vorthex, non è un compromesso: è una pezza messa a un disastro in termini di emissioni elettromagnetiche e all'incapacità di seguire gli americani in una corsa tecnologica che ha schiantato la vecciha URSS, mentre il T-50 (il vero compromesso tra stealthness e prestazioni) è il segno di una faticosa rinascita, ma è poco più di un dimostratore tecnologico con molti limiti e tanto lavoro da fare. Solo i Cinesi corrono, ma sono tanto indietro e col J-20 stanno mostrando di aver tanto da impararare e tanti errori da correggere, nella stealthness, nell'aerodinamica e nella propulsione. Quanto ad Aeronautica & Difesa, non è esattamente quella che si può definire una fonte autorevole e soprattutto imparziale. Ultimamente sta conducendo una campagna contro l'F-35 e lo si vede in ogni singolo trafiletto che riguarda il velivolo. Al contrario non perde occasione di cantare le lodi dell'EF-2000, una vera idrovora di soldi in confronto al velivolo americano. Ma non è il caso di spendere troppe parole, per giunta mostruosamente OT, su questo o per ricordare che uno stealth con armi in stiva e AB completamente modulabile, in decollo magari può far meno rumore di un F-18 carico di serbatoi e bombe che da tutta manetta per staccare le ruote da terra.

Meglio evitare di usare i traduttori automatici se il risultato è scrivere nel forum qualcosa di cui non è chiaro manco il significato...e soprattutto tu hai scritto scamble.ln e poi adesso scramble.ln...ma credo che sia scramble.nl...

Cos’è scamble.ln e cosa intendi per “una nuova termica”? Quanto all’inviluppo di volo, quello verrà “ampliato”, ma la cosa al momento non si riferisce a un incremento delle prestazioni esprimibili dal velivolo attuale, quanto al raggiungimento di quelle previste, visto che attualmente l’inviluppo di volo è necessariamente limitato dal fatto che non è stato completamente esplorato nei test. Auspicabili miglioramenti in accelerazione transonica e ratei di virata continui non sono legati tanto alla programmazione del FBW, perchè come detto ormai la resistenza aerodinamica quella è, quanto a successivi (e non imminenti) upgrade del propulsore (oltre la semplice riprogrammazione del fadec), che di fatto ha un enorme potenziale di crescita, ma che si intende sfruttare a seguito di inevitabili incrementi di peso e a seguito di sviluppi nelle attualmente meno prioritarie capacità AA.

Diciamo che è un buon inizio. Sappiamo che la distanza ridotta tra gancio di appontaggio e carrello principale non è quella ottimale,ma questo era noto fin da principio e di fatto non ha mai significato che non ci fossero molti altri parametri su cui agire per ottenere risultati comunque soddisfacenti. Insomma, un progetto non va valutato a suon di pregudizi alla Pierre Sprey, perchè la larghezza già notevole della carreggiata, la forma ora rivista del gancio, la recente riprogettazione dello smorzatore e la capacità del moderno sistema di comandi di volo di ottimizzare la traiettoria e l'assetto di appontaggio, possono comunque consentire di ottenere le prestazioni richieste nella delicata fase dell'appontaggio. In ogni caso faranno tanti altri appontaggi per verificare tutti gli aspetti nelle varie condizioni e d'altra parte ci sono tante altre cose da valutare in questi giorni di test. Intanto, messo a posto il sensore dei dati, si comincia coi decolli con catapulta...

Entrambi i velivoli hanno agganciato il terzo cavo, quello ritenuto ideale in un appontaggio. Per i decolli con catapulta, previsti anch’essi in questa sessione di test, si attende di risolvere un problema con un sensore usato per raccogliere i dati. http://www.stripes.com/news/navy/f-35c-makes-first-carrier-landing-on-uss-nimitz-1.312026 Altri video con varie fasi comprensive di diversi touch and go. Intanto parte la produzione di set alari da parte dell'istaeliana IAI, che però non è diretta ai 9 paesi partner. A questi è rivolta la produzione Alenia Aermacchi. http://www.flightglobal.com/news/articles/iai-opens-f-35-wing-production-line-405592/

Decisamente un brutto momento per le imprese private nello spazio... http://www.corriere.it/esteri/14_ottobre_31/navetta-space-ship-two-caduta-deserto-californiano-93f058da-612e-11e4-938d-44e9b2056a93.shtml

Di niente. Scusami invece tu per essermi fatto sfuggire che prima ti riferivi all'Osprey per la mancanza del portellone scorrevole laterale e non al Valor per la mancanza di quello posteriore a rampa. Parlando di tutti questi mezzi diversi in poche righe ho perso il filo del discorso...