Flaggy

Un rischio che magari vedi solo tu... Passando oltre, la scelta Kuwaitiana è in linea con la precendente e ha un precedente in Australia oltre che in tanti altri paesi con modelli differenti. L'esperienza positiva con gli F-18 di prima generazione ha favorito il Super Hornet di seconda generazione che, per quanto differente dal precedecessore, garantisce una certa continuità in termini di addestramento, manutenzione e logistica. Chi guarda anche questi aspetti necessariamente penalizza i concorrenti meno maturi e affidabili.

A proposito di Legge Navale... Firmato il contratto relativo. http://www.rid.it/index~phppag,3_id,637.html I dettagli nel comunicato stampa Fincantieri. http://www.fincantieri.it/cms/data/browse/news/000639.aspx

L'EF-2000 è solo l'ultimo dei "respinti" fra i quali c'erano un po' tutti... Diciamo che il Kuwait ha scelto l'F-18 e la notizia andava postata in quella discussione...

Il Passaggio da B-1A al B-1B era giustificato dalla consapevolezza che comunque l’intera flotta di B-1 sarebbe stata prodotta nella variante B (con evidenti vantaggi logistici) e che una riduzione della traccia radar sarebbe stata più interessante delle prestazioni a cui si poteva rinunciare e comunque nell'ottica di creare un convincente gap filler in attesa di quello che sarebbe diventato il B-2. Ecco, sebbene anche i russi siano in attesa di qualcosa di più efficace, dubito che vogliano raggiungere un simile grado di modifiche per pochi aerei. Certo, credo che uno sforzo maggiore nel senso della riduzione della RCS lo possono fare (e lo faranno) proprio con i nuovi TU-160, come lo hanno fatto con le ultime varianti del SU-27 che hanno una traccia radar minore della betoniera sotto il sole che erano le prime. In questo modo magari si potrà portare a uno standard similare tutti i velivoli, cosa non certo importante per gli americani, che il B-1A non l’hanno mai prodotto. Siccome comunque il risultato nella RCS non potrà essere eclatante e non potrà nemmeno essere altrettanto efficace quanto lo è stato col B-1B (se non altro dopo decenni di progresso nei radar) allora è altrettanto indispensabile ambire a prestazioni ben superiori di quelle di un turboelica per ottenere un adeguato effetto deterrente e soprattutto un adeguato numero di velivoli considerando manutenzione e attrito di una flotta oggi decisamente troppo risicata. Un bombardiere strategico è un assetto estremamente costoso, ma anche estremamente efficace. Un velivolo ad elevate prestazioni, bisonico, armato di missili cruise, è decisamente un bersaglio difficile da fermare, con o senza stealthness, soprattutto se la tua intenzione è quella di convincere il tuo nemico che lo puoi distruggere, senza velleità più o meno realistiche di distruggerlo per impedirgli di distruggere te. La Russia sta puntando a un rinnovamento di tutta la sua triade strategica, ben conscia della perdita di efficienza (e numeri) in altri settori, squisitamente tattici. Non ha nessuna intenzione di armarsi per vincere la terza guerra mondiale: sta solo facendo la voce grossa giocando in difesa. Qualche TU-160 in più, fosse anche con qualche Bear in meno, serve a raggiungere l'obiettivo.

Probabilmente avranno ritenuto il “traliccio” strutturalmente troppo invasivo, mentre il cono era più consono per ottenere i limitati dati che interessavano. In effetti nel cono c’è solo un sensore della pressione statica, mentre il traliccio monta un pitot e vari sensori d’assetto. E qui sta il punto, perchè ad una distanza pari a due volte l’apertura alare già si ottengono dei buoni valori e la lunghezza del cavo può comunque essere ottimizzata al variare della velocità e sulla base dei dati teorici, senza ottenere variazioni colossali perchè la posizione (a quella distanza dal velivolo e a partire dall’estremità della deriva e non certo dell’alla da cui partono ben altri vortici) è comunque buona in partenza.

Si, ma noi abbiamo il 20% dell’intero programma, comprensivo quindi di tutta la componentistica che costruiamo per i velivoli degli altri. L’idea alla base della suddivisione industriale era che quanto un paese del consorzio avesse sborsato sarebbe stato investito interamente per fare lavorare le industrie del proprio paese, anche se non per fare il velivolo in toto, ma parti di quello degli altri. Mi pare logico si possa prenderli in considerazione come fonte di parti di ricambio se nessuno dovesse comprarli, ma non come fonte di componenti da inviare alle linee produttive, se non altro perchè la tranche 3A è già stata contrattualizzata: i clienti, con quello che la pagano, si aspettano di vederci montati pezzi nuovi. E' tutto il programma che ha rallentato per problemi tecnici, carenza di fondi e convinzioni politiche. I tedeschi più che altro hanno risparmiato non scegliendo dei velivoli full optional e rinunciando per esempio al Pirate, anche sui velivoli successivi alla TR1. Poi, la decisione di non montare l'AESA fin da subito è stata presa parecchi anni prima da tutti, mentre le incompatibilità con il Meteor sono anche frutto di una eccessiva distanza temporale tra il progetto del velivolo e quello dei missili e in un aviazione dominata dall'elettronica questo è un peccato mortale. La situazione attuale non è da attribuire ai tentennamenti tedeschi quanto a una serie di disastri gestionali dell'intero programma. Si parla tanto di concurrency cost per l'F-35, ma finora ci si è foderati gli occhi di prosciutto sul fatto che quelli per gli EF-2000 TR1 superano il 50% del valore del velivolo, rendendo economicamente non conveniente l'upgrade a uno standard comune. Da questo punto di vista il consorzio Eurofighter è riuscito a far ben peggio di LM che al contrario è stata messa subito sotto pressione dal committente in merito a tempi, modalità e costi relativi all'aggiornamento dei velivoli già prodotti.

Notevole spirito d'osservazione... In verità rispetto al roll out sono comparse diverse “aggiunte” per i test di volo e sono tutte state dipinte in arancione. Nel cono di coda c’è la predisposizione per uno spin chute (per quando si faranno i test ad elevata incidenza) mentre all’estremità della deriva sono comparse al bordo d’attacco una telecamera e a quello d’uscita...l’oggetto della tua domanda. Dal bordo d’uscita della deriva spunta una sorta di tubo (anche questo pitturato d’arancione) dal quale fuoriesce un cavo che in volo viene srotolato da un verricello e alla cui estremità vi è appunto un cono (non un pallone quindi) che serve a stabilizzare un sensore della pressione statica, a sua volta utilizzato per calibrare i sensori anemometrici di bordo. In sostanza è quello che si chiama static air data cone.

Ehmm...no, questo è sempre il punto di vista dei cagadubbi. Ma per le chiacchiere c'è appunto la discussione OT...

In sintesi il GAO dice che il motore è inaffidabile mentre il costruttore che questo ha preso i dati alla membro di segugio, facendo un minestrone con i problemi risolti e con quelli non attribuiibili direttamente al motore. In questi casi solitamente hanno ragione entrambi. Il GAO vede le cose dall'esterno e vede che un motore ha avuto bisogno di un disastro di ore di manutenzione. Poi magari vai a guardare i dati più in dettaglio e vedi che molte di quelle ore per esempio dipendono da un motore che è andato a fuoco a metà 2014 e un fottio di ore sono state spese a controllare col boroscopio se le palette del compressore avevano dato una grattata di troppo sull'involucro esterno. Problema risolto in fabbrica quasi subito, ma che richiede qualche accortezza nel "rodaggio" e nella manutenzione delle macchine già prodotte. Anche il numero dei problemi è un dato che dice tutto e non dice niente, perchè non ti dice la natura, l'entità, le conseguenze e la connessione tra i vari problemi, magari legati a un'unica causa e non necessariamente di progetto, ma di processo o manutenzione. I dati insomma vanno letti tra le righe. I cagadubbi vedono millemilioni di problemi, i sostenitori un working in progress che deve portare all'obiettivo finale dell'operatività. I tecnici, stanno nel mezzo e si fanno un mazzo tanto mentre gli altri chiacchierano. Niente di nuovo sotto il sole.

Veramente hai detto che le tue fonti erano autorevoli e il ministero confermava e anzi accelerava il programma. Bene, non vedo conferme di allungamenti del ponte da parte del ministero che con la Pinotti non ha ha esattamente accelerato, ma anzi ha puntato anche i piedi rallentando le consegne per ottenere garanzie nel superamento delle problematiche tecniche e diversi obiettivi (MRO e contratto con l'Olanda in primis) e la tua fonte autorevole sbaglia anche la denominazione del motore del velivolo.

Sarebbe questa recentissima notizia vecchia di un anno fa la tua fonte affidabilissima? http://www.notiziegeopolitiche.net/?p=40007 Bene, la tua fonte non è affidaibilissima...visto che il ponte non è affatto stato allungato.

Cameri è il centro MRO europeo designato, scelto anche per i velivoli USAFE ed è un'istallazione piuttosto...tangibile. Marham al momento è una dichiarazione d'intenti e più concretamente ambisce a centro di manutenzione secondario e non a livello di Cameri. Ma questo discorso esula dall'argomento di questa discussione, il Cavour; per il quale è noto da un pezzo che subirà degli adattamenti, come li subiranno le varie piattaforme americane, per le quali serviranno vari lavori per qualche decina di milioni di dollari. Il ponte del Cavour, a quanto pare è più robusto di quello delle navi americane e anche per questo le modifiche saranno più concentrate sulla logistica e sugli impianti legati alla gestione del velivolo. Di sicuro, con 30000 tonnellate di nave sotto e lo sky-jump a prora, l'ultima delle necessità è un ponte più lungo. Forza paris, non pensare che qua non si sappia niente di f-35 e dintorni. I britannici probabilmente ordineranno altri F-35, ma per il momento si parla di un lotto molto più basso e 48 è proprio il numero di cui si parla adesso.

Ma che cacchio stai a dire? Gli F-35B non sono manco operativi negli Stati uniti e mi vieni a dire che vogliono allungare il ponte al Cavour per metterci sopra in tutta fretta aerei manco fabbricati? O la fonte non è autorevole o hai capito fischi per fiaschi. E il Garibaldi è da poco uscita dal bacino, quella si! E ora è una portaelicotteri come era stato stabilito da tempo.

Non so chi abbia sparato che devono allungare il ponte… perché è una balla: la nave, come naturale, dovrà subire degli adattamenti per il nuovo velivolo, ma non certo quello. Comunque a gennaio a bordo qualche lavoretto lo hanno fatto, ma in una ventina di giorni si fa solo manutenzione ordinaria. http://www.marina.difesa.it/conosciamoci/notizie/Pagine/20150109_cavour.aspx Quanto al fatto che possa essere tornata di nuovo in bacino...beh, il 15 aprile dalla Marina si twittava di un rifornimento in mare tra Etna e Cavour… https://twitter.com/ItalianNavy/status/588376360843870209 L’addestramento dei piloti della Marina comincerà quando ci saranno aerei e per il momento è appena uscito da Cameri un solo F-35: non ha manco staccato le ruote da terra e... è un A. Gli Harrier sul Cavour ci staranno ancora qualche annetto.

C.v.d. http://www.rid.it/index~phppag,3_id,613.html E intanto... http://www.flightglobal.com/news/articles/picture-first-norwegian-f-35-takes-shape-411490/

Rientra nelle normali dinamiche delle compensazioni industriali richiedere maggiore o minore coinvolgimento in un dato progetto da parte del committente. La stessa Agusta in passato ha venduto all'estero macchine di progetto originario Bell o Boeing. Nel caso del programma che ha portato alla scelta del 129 era espressamente richiesto un grande coinvolgimento turco e i vari competitors lo sapevano ed evidentemente sotto questo punto di vista non erano altrettanto interessanti e il 129 è stato inizialmente scartato, ma poi ha finito col vincere. Va anche detto che dipende da quel che cedi e che margine mantieni per produrre qualcosa di ancor più valido ed eventualemte appetibile su quello o su altri mercati. Nel caso dell'AW-129, elicottero non più certo giovanissimo e con zero sbocchi sul mercato internazionale fino a quel momento, era quindi accettabile cedere competenze acquisite da tempo e anzi trovare un finanziatore per sviluppare qualcosa di più performante. Ogni progetto militare deve trovare sponsor e finanziatori, altrimenti è difficile mantenere e sviluppare un know how in merito con soli fondi interni. Agusta Westland ha quindi avuto il suo tornaconto. Quanto all'acquisizione di un progetto russo, beh il KA-50-2 Erdogan era solo una proposta customizzata e con 2 posti in tandem dell'elicottero a rotori coassiali Kamov, pensata con la collaborazione israeliana quando i rapporti fra Turchia e Israele non si erano ancora...raffreddati. Comunque è rimasto a livello di moke up e quindi ben lungi dall'essere un progetto "acquisito" dai turchi.

Il T-129, di cui AW è comunque subcontraente, è solo superiore all’AW-129D italiano, che altro non è che il vecchio A-129 con un kit di upgrade avionico, ma non è rappresentativo di quanto AW sarebbe in grado di produrre ex novo per chi lo richiedesse...Peccato che finora nessuno l’abbia voluto e l’EI abbia avuto solo i soldi per qualche upgrade. Invece, anni di disinteresse internazionale hanno fatto da corollario al più volte proposto A-129 International, elicottero con buone qualità, ma probabilmente col peccato originale di essere troppo piccolo e leggero. Il T-129 è la versione turca del piccolo elicottero italiano (e fino a quel momento relegato al mercato italiano) , leggermente appesantita (qualcuno dice anche troppo sul muso...) e i turchi lo hanno scelto solo perchè hanno potuto customizzarlo quanto e come hanno voluto e con una grossa contropartita industriale, altrimenti il mezzo non avrebbe ottenuto alcun successo commerciale contro i più agguerriti (e più grossi) concorrenti europei ed americani, nè in Turchia e forse nemmeno in altri paesi in cui è probabilmente meglio proporre un’avionica turca che quella occidentale o peggio israeliana che stiamo mettendo a bordo dei nostri. Non è quindi così evidente che l’operazione commerciale T-129 sia...masochistica. In AW avranno fatto i loro conti e solo alla fine si vedrà se saranno sbagliati. In effetti con il T-129 la cellula è arrivata al limite dello sviluppo e non a caso AW, ora che finalmente anche l’Esercito Italiano s’è sopito dal suo torpore, può mettere a frutto il know how acquisito in questi anni (anche con il T-129) e lavora ad una variante ancor più avanzata, grossa e pesante che rinnoverà anche le componenti dinamiche, puntando a prestazioni più elevate e senza armamento e (pesante) avionica turchi che sono la principale ragione per cui la commercializzazione del T-129 è in mano turca, mentre la proprietà intellettule della configurazione è comunque condivisa con AW.

I pod servono primariamente proprio ad essere individuati dai radar del traffico aereo e infatti è frequentissimo che siano applicati. In più c'è il transponder. Nascondere la vera rcs all'avversario è solo uno dei benefici, ma in tempo di pace la sicurezza dei voli è di primaria importanza.

Se si volesse solo mascherare la reale RCS del velivolo basterebbe agganciare degli appositi riflettitori radar alla fusoliera: erano disponibili per F-117, ci sono per l'F-35 e anche per F-22. Qui in effetti ci sono i serbatoi e i il suddetto piccolo pod ventrale che incrementa la RCS. https://xbradtc.files.wordpress.com/2013/11/f22luneburglens.jpg I serbatoi li si usa essenzialmente perché servono…a stare per aria più a lungo.

Nel 1999 con apposito decreto legislativo è stata istituita l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo. Si spera che le cose vadano meglio, anche se sfortunatamente l'idiozia non è comunque eliminabile per decreto legislativo. E infatti, appurato l'elevato livello tecnico del mappazzone di pagine riguardanti Ustica, come profano sei tenuto ad "adeguarti" o a informarti ancor di più, sperabilmente senza voli pindarici... Apprezzo che tu ti sia rivolto a noi e ancor più apprezzo che finalmente tu abbia cominciato a ragionare con la tua testa senza i paraocchi imposti della verita mediatica, ma se senti un irrefrenabile desiderio di adeguarti con preferenza alle fanfalucche dei "missilisti" e fare supercazzole ai "bombaroli", non posso che prenderne atto, invitandoti però, e per l'ennesima volta, a farti una ragione del fatto che è decisamente ora di passare oltre. In alto a sinistra c'è scritto "Aerei Militari Forum" e come potrai notare ci sono tante cose di cui parlare e che la maggioranza ritiene più stimolanti che non una vicenda stracotta e bollita risalente a quasi 35 anni fa su cui forse non è opportuno tornare ciclicamente. Certo di interpletare i sentimenti anche del buon Vorthex, ci terrei che ti facessi bastare questa risposta per qualche altro mese almeno. Grazie

Perdona la franchezza, ma questa è una supercazzola, perchè l'approccio di Taylor, che ha ben in mente le forze e le velocità in gioco dovute a esplosioni, decompressioni e impatti al suolo, è invece molto preciso e metodico, con una visione dei dettagli e del quadro generale che ci si può aspettare da un professionista del settore. A parte il fatto che qualche lustro sotto 3000 metri d'acqua non è che sia un toccasana per le analisi chimiche e che per distruggere un velivolo non serve un chilo di esplosivo (tanto che qualche idiota ha provato a infilarselo nelle scarpe o nelle mutande), comunque la zona della toilette non è affatto integra, anzi è un vero e proprio disastro, con danni da sovrapressione, e molti pezzi mancanti, tanto che si ipotizzano diverse possibili posizionamenti dell’ordigno all’interno della toilette stessa. Nel contempo vi è la mancanza di una grossa porzione del rivestimento superiore della fusoliera posteriore, certamente tra i primi a staccarsi e nemmeno recuperato nonostante i primi pezzi a staccarsi siano quelli primariamente indiziati d’essere collocati vicino all’evento scatenate. Nel contempo, il famigerato buco in cui sarebbe passato il missile subito dietro il portellone anteriore è una baggianata bella e buona perchè stendendo idealmente le lamiere accartocciate al momento dell’impatto con l’acqua, questo sparisce e non manca niente di sostanziale. Il problema di fondo è ancora più grave e su un altro livello. Al di là dell’incompentenza emersa da più parti, è evidente che la totalità dei disastri investigativi e delle fesserie mediatiche profuse a piene mani nella vicenda Ustica tragga origine da una grossa lacuna di fondo: la mancanza di un organo indipentente di indagine come l'NTSB statunitense. La confusione di questi 35 anni è stata cioè generata non tanto dalla mancanza di prove, quanto dall'interferenza di più parti che non avevano alcun titolo per analizzarle o anche solo commentarle. Come ho già detto sopra, nei paesi seri i professionisti indagano e i magistati e i media s’adeguano senza fare voli pindarici.

È una posizione più adatta ad un irst, però non dovrebbe essere nemmeno un puntatore/designatore laser, ma un alloggiamento per un più semplice laser range finder. http://shokidriver.blogspot.it/2015/04/yak-130-with-laser-range-finder.html?m=1 http://i74.servimg.com/u/f74/15/83/83/58/efbxh410.jpg

In linea di massima sono le specifiche a dettare la configurazione di un velivolo, per questo ci sono spesso delle vaghe somiglianze nei velivoli. Anche la politica dello specchio USA-URSS non si può solo ricondurre a una volgarissima scopiazzatura, ma anche alla necessità di rispondere in tempi brevi a specifiche che avevano molti punti in comune e di conseguenza alcune soluzioni potevano essere riprese. Più le specifiche sono stringenti e dettagliate, più i vari design possono convergere, ma nel corso della storia ci sono stati velivoli parecchio diversi che rispondevano a specifiche simili. Nel caso del programma che portò al B-2 era noto da svariati anni che un velivolo tutt’ala, privo di fusoliera e possibilmente di impennaggi avrebbe garantito un forte contenimento della RCS: per un velivolo parecchio grande come un bombardiere strategico e senza necessità di doti dinamiche di un caccia era quindi coerente andare in quella direzione. Poi si tratta anche di avere un occhio un po’ più attento a certi dettagli (che poi dettagli non sono) e in effetti a ben guardare non è che YF-22 e YF-23 fossero così simili, anzi la velatura e l’impostazione della fusoliera era parecchio diversa, mentre nel caso dei concorrenti al concorso ABM non è che la proposta Lokheed avesse poi così tante comunanze con quella Northrop, con la presenza di impennaggi caudali che lasciava trasparie una certa continuità con l’F-117. Poi, ciò che esternamente appare con più o meno evidenti diversità, all’interno, nella disposizione degli impianti e nella scelta della configurazione strutturale, determina pesanti conseguenze. Nell’ultimo numero di RID vi è ad esempio una dettagliata descrizione dell’evoluzione del design del B-2, con un bell’esempio di come aerodinamica, struttura, impiantistica e stealthness interagiscano fra loro iterativamente nello sviluppo di un progetto.

Già, PJ83 proprio non ti entra in testa che se uno scenario per uno o più elementi diventa insostenibile, non ha alcun senso logico impuntarsi su presunti elementi a favore... Chiederli insistentemente a chi non li condivide e nonostante questo li ha già commentati, più che polemico è puerile. E' uno sterile esercizio dialettico che solo un troll trova stimolante. Ma anche questo ha a che fare con la psicologia.

Credo sia questo... http://www.ilfoglio.it/cronache/2015/04/12/strage-ustica-disastro-giudiziario___1-v-127639-rubriche_c335.htm Grazie della segnalazione. PS: il modo più semplice per linkare un articolo è proprio copiare l'indirizzo che compare sulla barra del tuo browser. Tasto destro sulla barra degli indirizzi, scegli copia sul menù a tendina e poi incolli nel tuo messaggio.