Flaggy

Si, era quello che sapevo anche io e in effetti sia questo... Che questo non avevano il Pirate... Poi però sono comparsi così... PS: in effetti il monoposto dovrebbe essere il DA7, mentre il biposto mi lascia ancora qualche dubbio perchè il DA3 dovrebbe essere il 98-03 e non il 30-42. Entrambi avevano il Pirate, ma erano dei Development Aircraft. Evidentemente comunque eccezioni che confermano la regola.

Il Pirate ha cominciato ad equipaggiare gli ultimi tranche 1 block5. E oggi tutte le nazioni che adottano l’EF-2000 hanno il Pirate in servizio, a parte gli austriaci che sono dotati solo di tranche 1. Il livello di integrazione con radar, casco e missili attualmente non dovrebbe essere ancora completo e per lungo tempo ha incluso solo funzioni base anche per problemi di messa a punto del casco. In ogni caso le sue potenzialità sono molto grandi nel ruolo aria-aria (come anche secondariamente nell’aria-suolo) potendo funzionare sia in coperazione con il radar (per avere una visione multispettro del teatro opreativo), che alternativa ad esso (per ricevere informazioni in mariera completamente passiva e priva di emissioni). In aggiunta alla traccia radar frontale molto bassa ciò comporta un’elevata letalità del velivolo che può lanciare i suoi missili senza accendere nemmeno il radar o comunque facendone un uso limitato. Che dire...Forse che le cose non stanno così? A parte che la spinta non è certo di soli 19 o 30 chili (sigh), comunque se ti prendi la briga di controllare verdai che quella dell’EJ-200 è di poco superiore ai 9000kg (classe 20000 libbre) con AB inserito mentre quella del F-135 sfiora le 20 tonnellate (classe 43000 libbre). Quanto ai pesi a vuoto l’EF-2000 supera le 11 tonnellate mentre l’F-35A supera le 13...Pesa più ma è anche più potente. In effetti, questo risponde anche alla domanda: “come si fa ad eguagliare la potenza di un aereo bimotore con un solo motore?” Semplice, usando un singolo motore più grosso e di potenza doppia...

Sul SU-30 si sono già visti radar PESA con antenna parzialmente orientabile con un tradizionale giunto cardanico (NIIP N011M BARS), necessaria a superare i limiti di un’antenna a scansione elettronica di vedere lateralmente. La soluzione proposta per l’EF-2000 è valida proprio perchè più semplice ed affidabile di quella del Captor a scansione meccanica di cui comunque conserva varie componenti elettroniche. Come ho già detto in passato non è necessariamente “La” soluzione, perchè è presumibile che il futuro sia nelle antenne conformi e quindi comunque fisse. Per quanto capaci di vedere con un ampio angolo intorno al velivolo. Il Rafale (e mettiamocela la “e” alla fine), nato fin da principio con un antenna fissa PESA, con un muso più compatto di quello dell’EF-2000 e maggiori vincoli di volumi e peso è presumibile che continui ad adottare una soluzione priva di parti mobili. Il Super Hornet, che ha visto una delle prime applicazioni operative in occidente di un'antenna AESA, ha avuto il suo successo commerciale (con parecchia soddisfazione da parte di US Navy e RAAF che lo hanno ordinato in più lotti) e probabilmente non ci si poteva comunque attendere miracoli da parte di un velivolo imbarcato che resta un gap filler nato una ventina d'anni fa. In diversi concorsi passati si è imposto qualcosa di ancor più economico e già diffuso (l'F-16), mentre in quelli futuri si stà imponendo qualcosa di più avanzato (l'F-35).

Nel suo ruolo è un velivolo notevole e non potrebbe essere diversamente considerate le specifiche di progetto. A quest’ora, secondo i programmi iniziali avrebbe già dovuto avere un AESA e missili avanzati, in modo da rappresentare un salto rispetto ai concorrenti arrivati prima sul mercato, ma non è che gli altri nel frattempo abbiano corso. I suoi sviluppi in questo senso non possono che mantenere un margine rispetto agli sviluppi dei velivoli della sua generazione, ma credo che non basterebbero nei confronti dei velivoli che si affacceranno nel prossimo decennio, proprio perchè con essi non si alza il livello della competizione nei campi in cui il velivolo primeggia, ma si cambiano le regole del gioco. In questo senso l'orizzonte temporale produttivo del velivolo non sarà presumibilmente lungo quanto quello dell'F-16, proprio a causa dei ritardi nell'ingresso in linea, dell'evoluzione degli scenari e comunque di un prezzo che non vuole saperne di scendere, ma del sistema di contromisure elettroniche e del nuovo radar AESA si parla un gran bene, anche per le uniche capacità di riposizionamento dell'antenna che gli consentono di controllare un'enorme porzione di cielo, mentre Iris T e Meteor sono in effetti quanto di meglio esista sul mercato.

Sinceramente fatico un po’ a capire come mai si tenda a fare sempre l’associazione bimotore=potenza . L’articolo non aiuta perchè nel finale induce a pensare che per migliorare le prestazioni dell’F-35 servirebbero 2 motori e non un upgrade di quello singolo alla tecnologia del ciclo variabile. In verità il numero di motori non c’entra una beata fava con le prestazioni in scramble e se è per quello il singolo F-135 è più potente dei due EJ-200 dell’EF-2000. Un monomotore ha vari accessori del suo propulsore duplicati per ragioni di sicurezza, ma il bimotore si porta dietro una struttura più pesante per accogliere 2 unità propulsive. Credo quindi che la ragione di certe prestazioni vada cercata altrove e nella configurazione generale del velivolo più che in qualche singolo elemento. Infatti l’F-35, con un peso a vuoto e una spinta comparabili a quelli dell’EF-2000 in scramble paga la sezione massiccia di fusoliera (legata all’armamento interno e alla grande capacità interna di carburante) e quindi l’accelerazione transonica ne risulta penalizzata, mentre il carico alare relativamente elevato non lo fa eccellere in arrampicata. In tutto questo il numero di motori non conta. L’EF-2000 ha motori eccellenti e una superficie alare generosa. In questo senso ha prestazioni inarrivabili per una cellula che non ha l’intercettazione fra i suoi requisiti primari. Certamente tutti i velivoli moderni durante uno scramble devono rapidamente portarsi in quota e intercettare l’intruso. Nel farlo il consumo di carburante è generoso a causa del grande uso del postbruciatore. Questo quasi triplica i consumi e un velivolo non potrebbe mai tenerli accesi a lungo perchè entro una decina di minuti farebbero fuori tutto il carburante. Ecco quindi che l’utilizzo dei serbatoi ausiliari è comunque frequente, così anche la penalizzazione che questi determinano rispetto alle prestazioni sulla carta. Conta quindi l'efficienza in questa configurazione, non solo la forza bruta in configuraione pulita, anche se va detto che con serbatoi esterni e armamento in collocazione conforme l’EF-2000 mantiene prestazioni di assoluto rilievo. Un'eventuale versione più avanzata dell’F-35 non potrebbe quindi che beneficiare di un propulsore che ottimizza i paramentri di funzionamento in ogni condizione, massimizzando le prestazioni in accelerazione e minimizzando i consumi contenendo l’utilizzo dell’AB, ma resta il fatto che un velivolo di sesta generazione non potrebbe che essere più performante e ambire a fare realmente meglio dell’EF-2000 o dell’F-22 come intercettore. Quando si pensa al futuro, evolvere il passato è sempre una delle opzioni. La domanda è quale sia effettivamente il potenziale del velivolo e fino a che punto lo si possa sfruttare. L’F-35 parte avvantaggiato perchè è concettualmente giovane, ma quando il tempo passa i miracoli non li fanno nè la sua tecnologia nè le prestazioni dell’EF-2000. E' comunque decisamente troppo presto per fare l'identikit del caccia di sesta generazione, anche se non penso che un F-35 semplicemente rimotorizzato possa essere la risposta. Più auspicabile, se mai si scegliesse questa strada, un intervento più energico sulla cellula, stile quello fatto sull'F-18. Di sicuro in Europa non vedo l'EF-2000 adatto a subire un simile processo evolutivo.

Credo che in questa discussione resti sempre qualche equivoco di fondo. Si continua a pensare che l’EF-2000 possa fare bene l’attacco al suolo solo perchè abbia dimostrato che si possono applicare dei carichi di caduta ai piloni e l’elettronica e i software dedicati possano essere aggiunti. Crediamo sul serio che se si volesse un velivolo da attacco al suolo oggi lo si farebbe così? Siccome la risposta è inequivocabilmente no, forse è il caso di chiedersi fino a che punto sarebbe un buon velivolo in questo ruolo. Per me servono altre cose, a cominciare dalla stealthness e dalla possibilità di non degradare le proprie perstazioni a causa dei carichi esterni. Poi continuo ad avere seri dubbi sull'adattablità della sua aerodinamica e della sua struttura a ruoli diversi, specie considerando le difficoltà squisitamente tecniche ad adottare i CFT, i recenti problemi strutturali e la ritrosia a certificare il velivolo per le ore previste inizialmente. D'altra parte vedo mio malgrado che certe mie riflessioni finiscono commentate anche su altri forum... a volte con banalità del tipo: “se porta pesanti serbatoi, allora può portare anche carichi di caduta”... Credo che il concetto di fatica strutturale non venga colto nella sua essenza, indipendentemente dal fatto che se si portano bombe... solitamente le si appende dove non ci sono i serbatoi, ai quali difficilmente si rinuncia. Di fatto ogni aereo è progettato per portare certi carichi in un certo tipo e numero di missioni. Cambiando carichi e missioni, cambiano automaticamente le sollecitazioni aeroelastiche e quindi la durata della struttura del velivolo. Il valore assoluto dei carichi trasportabili conta relativamente se un determinato carico induce vibrazioni e sollecitazioni deleterie per una struttura, indipendentemente dal fatto che queste siano molto più basse di quelle massime previste. In effetti molteplici carichi piccoli potrebbero persino essere peggio di singoli carichi grossi...basti pensare ai leggeri AIM-9 e AIM 120 che sugli F-16 facevano disastri se i primi erano applicati all’estremità e i secondi ai piloni subalari esterni. L’EF-2000 può ricoprire quel ruolo? Si, lo può fare e sono il primo a dirlo se per caso l’F-35 saltasse. Oggi però si comincia a chiedere altro per questo tipo di missioni e ogni volta che si è detto che ci si può accontentare considerata la minaccia, si è sempre finito col fare i conti col tempo che passa e l’inadeguatezza che avanza. Gli aerei devono essere più discreti e devono avere i carichi all’interno, sfruttando anche la miniaturizzazione e la maggior precisione degli armamenti per non degradare prestazioni e RCS. E l’F-35 potrebbe fare il caccia? Continuo a leggere che non lo può fare perchè appena arriva al dogfight è spacciato... Ma siamo sicuri? Non è forse il caso di smetterla di vedere il combattimento aereo come un duello da Barone Rosso? A parte che armamenti e sensori odierni (installati su diverse piattaforme che cooperano) non consentono più di trarre enormi benefici dalle prestazioni del velivolo, vorrei sfatare qualche mito. Qualche beota continua a pensare che una velocità bisonica sia importante nei combattimenti aerei, dimenticando che velivoli ampiamente bisonici come l’F-15, se hanno superato mach 1.4 rarissime volte è già tanto... Tra armamenti a penalizzare le prestazioni, tempi ristretti che non ti consentono di accelerare e carburante che è sempre troppo poco, di fatto i combattimenti aerei si svolgono a velocità più basse, soprattutto subsoniche, dove l’F-35 ha un’accelerazione bruciante, anche superiore a quella dell'F-16 che resta un termine di paragone. E' più probabile superare mach 1 sulle lunghe distanze dei combattimenti BVR, per aumentare il braccio dei propri missili a medio raggio, che in un dogfight dove contano di più la consapevolezza della situazione, le prestazioni off-boresight dei missili e la capacità di eseguire manovre istantanee violente. Bene, aggiungendo carichi esterni e carburante siamo veramente sicuri che il Lightning in termini di accelerazione, ratei di virata istantanei, velicità di salita e maneggevolezza sia veramente il mattone che qualcuno vorrebbe farci credere? Le prestazioni che contano non sono quelle delle schede tecniche. Un F-35 non farà mai faville in un air show, certo, ma un velivolo tradizionale non farà mai quelle capriole in un combattimento reale. Suvvia, l’F-35 sarà il caccia tattico più diffuso negli Stati Uniti e in diversi paesi sarà l’unico velvolo disponibile. Col pieno di carburante e armi interne fa cose che diversi velivoli odierni non riescono a fare. E’ previsto di infilare in stiva 6 missili aria-aria. Vogliamo ancora pensare che sia solo un bombardiere?

In effetti non è stato un fallimento. L’impiego di addestratori armati in missioni di difesa aerea contro gli slow movers è ancora prevista, specie in un ottica di contrasto contro un possibile utilizzo terroristico di tali mezzi. Semplicemente non è quello il ruolo primario dei velivoli. Non prevede infatti velivoli specificamente predisposti ed utilizzati per questo ruolo, ma gli stessi velivoli utilizzati per l’addestramento, a bordo dei quali ci sono proprio gli istruttori che solitamente invece stanno seduti dietro. Alcuni di loro effettua un particolare addestramento per sviluppare e mantenere capacità di difesa aerea contro gli slow mover. Effettivamente lo facciamo già in Italia con i 339 e il 346 non può che essere migliore in questo ruolo. Resta però un ruolo secondario, come può esserlo anche quello di attacco al suolo. In questo caso però si tratta di un impiego ancor più di emergenza, previsto in caso di conflitto: se le condizioni dovessero richiederlo, l’addestramento passa in secondo piano e si finisce con l’utilizzare tutto quello che si ha a disposizione, istruttori e aerei da addestramento inclusi, anche quelli azzurri fasciati del tricolore...

Ne abbiamo parlato decine di volte: l’ultima qualche messaggio poco sopra. Basta quindi leggere una delle tante risposte date in giro per il forum per approfondire una questione molto più complessa di quanto si creda. Francamente, a parte “buttarla là”, penso sia opportuno cominciare ad argomentare una simile proposta: senza, si lascia il dubbio che in fondo non ci si sia manco chiesti come mai l'Hi-Lo mix nessuno lo faccia con gli addestratori armati. Gli israeliani stessi lo fanno con F-15 ed F-16 e credo che non gli passi nemeno per l'anticamera del cervello di comprarsi un M-346K. Il solo fatto di avere un decente carico bellico e buone prestazioni non rende automaticamente un velivolo adatto a un ruolo per il quale non è concepito. L’M-346 non ha le protezioni, non ha l’avionica, non ha un sistema di comandi di volo sufficientemente adatto a subire danni in combattimento e caricandolo di tutto ciò che manca e degli inevitabili irrobustimenti strutturali legati a un ruolo così specifico, oltre che delle armi stesse, non avrebbe più nemmeno le prestazioni e l’economicità di gestione che lo contraddistinguono. Ogni aereo è costruito con determinate specifiche e l’M-346 riesce a simulare un velivolo da combattimento con costi di acquisto e gestione molto più bassi, proprio perché si limita a simularlo e non ha tutte quelle cose che altri hanno per combattere, con dimensioni e capacità della cellula che glielo consentono. Questo significa che non è detto che queste cose si possano mettere a posteriori e nemmeno che mettendogliele si possa ottenere qualcosa di decente per fare il cacciabombardiere leggero. Al massimo l’M-346 potrebbe fare il velivolo COIN, una tipologia di velivoli di scarso interesse e con un mercato probabilmente più adatto a rustici turboelica che ad un raffinato e delicato jet da addestramento. Questo va compreso, altrimenti si fanno solo ipotesi campate in aria.

Auguri di un sereno Natale a tutti.

Ne manca ancora qualcuno per arrivare a 15, ma un regalino ce lo si può concedere... http://www.flightglobal.com/news/articles/italian-air-force-acquires-three-more-m-346-trainers-407389/

Contratto di entità relativamente modesta, ma intanto si va avanti... http://www.flightglobal.com/news/articles/nasa-launches-study-for-skunk-works-sr-72-concept-407222/

Credo che il vincolo di riservatezza e qualche sparata pubblicitaria che accompagna certe informazioni non consenta di esprimere giudizi definitivi sulla stealthness effettiva dei velivoli. Se è per quello a giugno ci siamo ritrovati a commentare l’affermazione del Gen. Hostage che la RCS dell’F-35 fosse addirittura sensibilmente inferiore a quella dell’F-22. Quel che è certo è che oggi si è passati a uno step successivo e i velivoli stealth devono essere costruiti per quanto possibile evitando applicazioni aggiuntive di sigillanti e rivestimenti RAM, che come tali sono costosi e bisognosi di manutenzione, pena un decadimanto delle caratteristiche di furtività. Limite questo che accomuna F-22, B-2 e soprattutto F-117. L’EF-2000 non si pone questo problema perchè non adotta sistematicamente soluzioni di questo tipo, ma riduce la propria traccia radar (perchè sia chiaro, la riduce) soprattutto adottando linee pulite, forme opportune e un’elevata precisione di assemblaggio. La scommessa dell’F-35 è proprio quella di ottenere risultati simili a quelli dell’F-22 senza allontanarsi troppo dai vantaggi che soluzioni costruttive relativamente convenzionali (per quanto lo possa essere un pannello in composito a matrice polimerica radarassorbente...) consentono a livello manutentivo ad aerei a bassa RCS ma non realmente stealth. Il Typhoon in effetti, con un approccio piu convenzionale, senza stive e forme tipicamente stealth, riesce comunque a contenere la RCS frontale, possibilmente senza roba appesa sotto le ali, cosa che succede guarda caso quando si mette a fare il caccia...

Si, pardon. Per quanto detto sopra questi 37 aerei sono quelli per produrre i quali dovrebbe entrare in gioco Cameri...

Ordini Norvegesi in vista. http://www.flightglobal.com/news/articles/dutch-f-35-orders-ready-to-take-off-407165/

Secondo molti no, ma già mi son consumato a sufficienza le dita sulla tastiera per dire che si, in fondo sbagli. Se non altro vanno fatte alcune considerazioni. La prima è che ogni cosa unmana ha un inizio e una fine e anche il volo a bassa quota non è stato certo nè breve e nemmeno un errore, ma un profilo di missione che aveva le sue giustificazioni nel suo contesto storico-tecnologico. La stealthness non va in questo senso vista come la soluzione definitiva, ma come un requisito senza il quale parti a prescindere svantaggiato ora come in futuro quando si diffonderanno sistemi che renderanno meno stealth gli stealth. La seconda considerazione è che gli aerei di sesta generazione sembra che andranno ancora in quella direzione. Non è quindi una moda e non credo che chi non la segue possa in futuro tornare in auge.

Si, credo tu abbia schiacciato il noto tasto dolente nello sviluppo di questo aereo. I ritardi e le lentezze che a loro volta sono stati mortali handicap per il successo commerciale di questo velivolo. Ricordo ancora, quasi 25 anni fa, un articolo di Aeronautica & Difesa, con nessuna foto , ma semplici rendering dell’EFA a corollario, dove ci si domandava se, dopo uno sviluppo più che decennale, il caccia europeo non sarebbe stato vecchio quando fosse entrato in servizio a fine anni 90 (l'avesse fatto...). L'F-35 non esisteva ancora e A&D non aveva cominciato sua surreale e sgangherata campagna denigratoria contro il velivolo americano. La risposta alla domanda era, “no non è vecchio” perchè l’EFA (allora non ancora EF-2000), come tale, sarò frutto di un progetto a cavallo fra anni 80 e 90. Risposta sbagliata... YF-22 e YF-23 erano appena comparsi nelle prime eclatanti foto ed erano lì a indicare una strada e una direzione che da lì in poi tutti i nuovi aerei avrebbero seguito. Si, certo, anche questi erano figli della guerra fredda e l'F-22 oggi ha diverse obsolescenze ed è costato uno sproposito, ma l’EF-2000, così come lo conosciamo, era un F-16 migliorato e come tale avrebbe dovuto arrivare a fine anni ottanta, ottenendo tutti gli obiettivi prefissati e con prestazioni eccellenti. Oggi, i suoi sviluppi avrebbero probabilmente strappato qualche contratto ai soliti noti d'oltreoceano. Il generoso canard sviluppava portanza positiva sia in subsonico che supersonico, incrementando la manovrabilità in tutto l’inviluppo di volo. La compattezza del velivolo garantiva eccellenti ratei di rollio e i motori erano (e restano) dei gioielli di ingegneria. Tutto bello, ma troppo poco in tempi troppo lunghi. O meglio, non serviva di più: serviva soprattutto qualcosa di diverso. Quando gli anni passano non puoi più consolarti dicendo che l’AESA lo si mette nello step 2, oppure, che la stealthness è una silver bullet più adatta a una cinquantina di F-117 che a qualche centinaio di caccia. Poi finisce che l’aereo costa comunque un botto, non lo esporti e quindi è anche difficile trovare i fonti per svilupparlo ed eliminare alcune delle sue lacune...compresa la ritrosia ad accettare i CFT, associata a una certa delicatezza della combinazione canard, ala a delta e deriva che già ad AoA non elevatissimi va in crisi e rende indispensabili delle estensioni di bordo d’attacco. Nel frattempo, tra problemi tecnici e malagestione, i requisiti erano cambiati, le prestazioni contavano già di meno e la linea d’attacco stava invecchiando rendendo penalizzante, in vista di una sua sostituzione, l’assenza di caratteristiche stealth (che per questo ruolo stavano divenendo indispensabili) e l'impostazione da caccia puro (cui al massimo si chiedeva di rimpiazzare i Jaguar della RAF). Non era quindi una questione di “progetto”, come scriveva 25 anni fa Aeronautica & Difesa, ma di “concetto”. Era quest’ultimo ad assere datato già 25 anni fa, mentre l’EF-2000 è e resta un progetto molto raffinato dal punto di vista costruttivo.

Ops... http://www.defensenews.com/article/20140711/DEFREG01/307110016/Pinotti-Presses-Case-More-Italian-F-35-Work

Forse è opportuno sottolineare un passaggio dall'articolo di Flight che ho postato... Ci saranno più centri di manutenzione dei motori, perchè questi sono costosi e nessuno dei paesi europei interessati, tra cui l'Olanda, intende finanziare più di una singola stazione di collaudo. L'Olanda però avrà il suo... Questo significa che se noi (guarda caso) facciamo revisionare i motori agli Olandesi, le possibilità di concretizzare il famigerato accordo di far costruire gli aerei olandesi a Cameri aumentano... Staremo a vedere se i detrattori perderanno anche questa argomentazione...Ultimamente gli capita sempre più spesso di spostare i paletti...

Era uno degli argomenti preferiti da parte di chi contestava la FACO di Cameri e in generale l'adesione italiana al programma. Ora c'è un argomento in meno... http://www.corriere.it/esteri/14_dicembre_11/pentagono-sceglie-l-italia-manutenzione-f35-2018-da06e6ee-815a-11e4-98b8-fc3cd6b38980.shtml http://www.flightglobal.com/news/articles/italy-turkey-will-lead-f-35-maintenance-in-europe-407030/

Internet e i forum ci offrono un modo sicuramente anomalo di vivere i rapporti umani, ma nel caso di Stefano posso dire che la persona dall’altra parte del monitor è sempre stata ben più concreta di un nickname perso in mezzo a tanti altri. Penso che in molti siamo riusciti a percepire e a sentire che era una persona veramente speciale, su cui si poteva sempre contare e in grado di trasmettere serenità e positività. Credo che questo sia il suo messaggio e la più bella eredità che ci lascia. Ciao Stefano

Ritengo che il consumo per passeggero oggi probabilmente troppo alto sia da attribuire più alla scelta dell'allestimento a bassa densità che alla sezione di fusoliera. In ogni caso il Trent 900 che equipaggia l'A380 ha qualche annetto e non adotta le ultime soluzioni che riducono ulteriormente i consumi e comunque qui non credo si tratti di sviluppare da zero un nuovo propulsore, ma di guardarsi attorno nemmeno troppo lontano e adattare quanto c'è già. il più recente A350 ad esempio adotta versioni della prolifica famiglia del Trent a più alto BPR e minori consumi specifici (l'XWB).

La prima stupidaggine consiste ovviamente nel partire dall’assunto che l’F-35 sia un bombardiere, il che è abbastanza idiota, se non altro perché nessuno ha mai fatto un bombardiere che potesse tirare 9g e mantenesse capacità di manovra post stallo ad angoli di incidenza di 45 gradi… L’F-35 è un caccia multiruolo ottimizzato per l’attacco al suolo, sebbene questo concetto non sia stato veramente compreso nelle sua essenza perché porta ad uscire dai soliti schemi, gli stessi che nelle sabbie mobili dell’evoluzione aeronautica lasciano il tempo che trovano. L’altra stupidaggine è che l’EF-2000 possa tranquillamente essere un buon bombardiere e lo abbia anzi già dimostrato. Per una volta qui non parlo di stealthness, di sensor fusion o di armamenti, CFT o pod da integrare (a carissimo prezzo!!), o ancora di funzioni specifiche dell’elettronica di bodo e nemmeno di prestazioni: già se n’è parlato fino alla nausea. Qui parlo per una volta di impostazione costruttiva dell’intero velivolo che è quella di un caccia puro, presente nel suo DNA e che è origine di una grossa parte dei problemi. L’ottenimento più o meno recente di varie integrazioni aria-suolo richieste da qualche cliente, Britannici in testa, sta facendo illudere qualcuno che Rafale e Typhoon siano veramente una sorta di gemelli separati alla nascita anche sotto l’aspetto della polivalenza, solo che nel secondo caso questa sia stata celata per convenienza, specie dagli italiani. In realtà questa è una mezza verità, ma anche una mezza cretinata. L’EF-2000 trasuda di essere un caccia puro in tutte le sue scelte tecniche che danno origine a una sorta di collage di soluzioni estreme senza compromessi: dall’enorme ala a delta puro ottimizzata per il volo altamente supersonico, ai canard (in posizione molto avanzata) che consentono la massima agilità e la minore resistenza sia alle basse che alle elevate velocità di un moderno combattimento aereo. Dalla massiccia fusoliera molto stretta che minimizza i ratei di rollio con annegati ai suo spigoli 4 missili e contenente due motori potentissimi con ugelli convergenti/divergenti, alla presa d’aria ventrale con bordi inferiori mobili per alimentare al meglio i due EJ-200 anche agli assetti più esasperati. Dall’alto abitacolo che domina la sommità della fusoliera consentendo un’ampia visuale, alla grande antenna radar nel muso. Il Rafale è intimamente diverso: ha una fusoliera molto più piatta e larga con grandissime doti portanti e molto ben raccordata a due semiali decisamente più piccole e con canard molto arretrati che consente di risparmiare molto peso (gran parte della superficie alare è “nella” fusoliera stessa) armonizzando questi tre elementi senza un design esasperato ma di compromesso. Le prese d’aria sono meno adatte a sobbarcarsi distorsioni di flusso per dei motori che sono meno “da caccia”di quanto si pensi, per l’assenza di un ugello di scarico convergente/divergente: ad AB inserito consumano di più, ma sono più leggeri e semplici. Queste soluzioni limano le capacità agli estremi dell’inviluppo di volo, ma consentono ad un velivolo, di fatto più piccolo e leggero dell’EF-2000, di sobbarcarsi un carico bellico superiore con un’autonomia di tutto rispetto e una struttura decisamente robusta, tanto da essere adatta all’impiego imbarcato senza pesanti modifiche generali. E’ quindi il compromesso fra caccia e bombardiere che l’EF-2000 non è! E’ vero che un caccia può fare bene il bombardiere, ma attenzione a non semplificare. Anche all’F-16 hanno fatto fare soprattutto il bombardiere, ma la sua cellula non era progettata per questi impieghi e la determinazione con cui pod, serbatoi e bombe da una tonnellata sono stati appesi all’aereo non ha impedito che centinaia di velivoli finissero anticipatamente a terra con le cellule massacrate da cricche… L’F-15E è un ottimo caccia multiruolo, ma solo uno in malafede o un ignorante può sorvolare sul fatto che il buon bombardiere ricavato dall’ottimo caccia puro, da un punto di vista strutturale è completamente riprogettato. Un caccia puro che le sue 7 tonnellate di bombe le avrebbe anche potute portare, ma la cui cellula sarebbe stata troppo presto da rottamare come e magari più di quella di un F-16, se qualcuno avesse tentato l’impresa di tenerselo così com’era aggiungendoci solo pod e CFT. Potremmo usare gli EF-2000 invece degli F-35 per rimpiazzare Tornado come d'altra parte riproposto qui sopra? Oh certo, ma non aspettiamoci di usarli per 40 anni…Ben prima si dovrà metter mano al portafoglio per sostituire aerei tecnicamente obsoleti, operativamente inadeguati e probabilmente strutturalmente stremati. Fare l’attacco al suolo massacra le cellule: quelle dell’AMX son finite molto prima di quelle dei Tornado, nonostante fossero più giovani, e quelle dei Tornado sono durate più del previsto solo perché si è smesso di farli volare pancia a terra a 1000km/h per il cambio delle dottrine di impiego. Erano progettati per fare di più e gli si è chiesto di fare di meno. Il contrario si chiede all’EF-2000 TR3… Diamo per scontato il successo e lo sintetizziamo in una frasetta idiota? Auguri…

Già un anno fa erano apparsi articoli un po’ cupi. http://www.businessinsider.com/airbus-considers-cutting-a380-production-2013-10 …Seguiti da altri più recenti… http://www.therakyatpost.com/business/2014/07/31/airbus-cuts-a380-production/ Credo si vendano meno grossi aerei del previsto perché, nonostante l'incremento del traffico aereo mondiale, le compagnie preferiscono offrire più frequenti voli di piccoli velivoli bimotore piuttosto che riempire dei colossi da 500 posti che comunque obbligheranno i passeggeri a cambiare volo in un grande aeroporto. L’A380 al momento viene venduto con allestimenti che contemplano 500 posti o meno e spesso Boeing ha rinfacciato ad Airbus di garantire costi per passeggero più bassi col suo ultimo 747. In realtà Boeing “pigia” anche un po’ di più i passeggeri in meno spazio e comunque non è che faccia faville nel mercato. Ecco quindi che per vendere un bestione come l’A380 si parla di mantenere l’attuale confort (che per il passeggero è probabilmente l'unica marcia in più del velivolo) e allungare la fusoliera oppure ridurre in modo sensibile i consumi. Di sicuro le grosse dimensioni sono un limite sotto svariati aspetti e quindi l’opzione rimotorizzazione ai fini di ridurre i consumi la vedrei come un passo necessario anche, perché i nuovi progetti e le ultime versioni di quelli vecchi, puntano a riduzioni nel consumo a due cifre e di cui il 380 al momento non sta beneficiando.

E’ una domanda affrontata più volte. Se può funzionare? Volendo… E’ la soluzione alla tedesca, col piccolo dettaglio che loro non hanno una portaerei su cui l’EF-2000 non ci andrebbe di sicuro... Poi magari si torna alla solita frasetta fatta che “si può ricavare un buon bombardiere da un caccia, ma nessuno ha mai ricavato un buon caccia da un bombardiere”, che applicata al contesto EF-2000 – F-35 contiene due stupidaggini in una riga…

Il primo volo tarderà un po'. Si passa al 2015. http://www.flightglobal.com/news/articles/sikorsky39s-s-97-raider-will-not-be-airborne-until-406875/