Flaggy

I complottisti, dopo averci annoiato per anni con le loro fesserie sull'11 settembre, finite le cartucce, nei fatti di Parigi trovano nuova linfa per i loro disturbi mentali... Che la stampa contribuisca a smazzolarli per bene fin da principio è sempre cosa buona e giusta, perchè è chiaro, ma va ribadito, che l'origine di queste idiozie è sempre e solo la paranoia di certe menti bacate. Articoli come questo ci confermano come ormai i media siano abbastanza vaccinati e non si prestino tanto facilmente a diventare veicolo di simili idiozie, ma anzi comincino a smontarle. A proposito di scie comiche...pardon...chimiche, segnalo la perla dell’instancabile Stakkino che, a fronte di un post su Facebook della nostra Samantha Cristoforetti (Ciao Oman! Ecco come si vede dallo spazio. I disegni che le nuvole creano sopra il Golfo sono meravigliosi!), risponde con un perentorio: ”Non sono nuvole. Sono formazioni artificiali, operate attraverso geoingegneria clandestina. Studia!” Inutile dire che il nostro indomito "studioso" sciacazzaro è stato sotterrato da una montagna di sfottò... Ne posto uno tra i più simpatici, che è stato pubblicato poco dopo la sua brillante uscita... http://1.bp.blogspot.com/-rg05XZnHUaQ/VJa4YXNSc5I/AAAAAAAACzI/ebXhZPkuDsA/s1600/rossam.jpg

Qualche aggiustatina qua e là: nuovo carrello, stabilizzatore trimmabile, grande schermo multifunzione e sistema antighiaccio potenziato. http://www.flightglobal.com/news/articles/scorpion-team-reveals-design-changes-sales-target-for-407943/

Mancano due anni ma forse si abbassano i requisiti... Può essere che velocità scenda da 500 a 450 mph...Abbassando di poco i requisiti scendono di tanto i costi. Se si darà peso ai costi in questo modo scendono le quotazioni dei supersonici come il T-50 e aumentano quelle dei subsonici come M-346 e Scorpion. In particolare dell'ultimo, visto che nei 500 mph ci entrava a malapena...Magari meglio 450 per il brutto anatroccolo Textron... http://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-will-downgrade-t-x-requirements-to-shave-cost-407923/

Penso che una più o meno lunga lista di incidenti dica tutto e non dica niente. Di fatto il V-22 è un mezzo rivoluzionario e l’unico, assieme all’Harrier, che sia riuscito a superare i confini fra aereo ed elicottero, entrando in servizio. Come tale era un mezzo che andava affinato ma soprattutto capito, per limitare i difetti, evitare i problemi e sfruttarne le potenzialità. Oggi, volendolo rifare probabilmente lo si farebbe in modo diverso, questo è lapalissiano, ma dubito che vi si rinuncerebbe e infatti si continua a proporre il concetto con il Valor... E'poi stupido fare il solito confronto 1 a 1 sui costi del vecchio e del nuovo, specie quando il nuovo fa cose che altri non fanno o fanno solo in cooperazione con altri mezzi che a loro volta costano. L’Osprey è stato importante e francamente ritengo abbastanza utopistico il pensare di poter ottenere un mezzo del genere senza accettarne le limitazioni e semplicemente illudendosi di affinarlo lasciandolo a livello sperimentale per tempi lunghi e senza prendersi qualche rischio a metterlo in servizio. Altrettanto opinabile credere di potersi fermare agli elicotteri attuali facendo confronti insulsi fra mele e pere. Il convertiplano non è un elicottero e manco un aereo e come tale i suoi pregi e difetti non vanno tanto visti nel confronto con questi mezzi, ma nello specifico delle missioni che gli si vuole assegnare, SAR incluso: il verricello è al portellone posteriore, sebbene sul HH-47 CSAR, che risultò vincitore del poi cancellato CSAR-X, avessero previsto di metterlo proprio al similare piccolo portello laterale. Quanto alle varianti da rifornimento e sorveglianza, l’idea è quella di fare qualcosa di meno invasivo possibile per ridurre i costi e massimizzare flessibilità e comunanze. Ecco quindi che per il sistema di rifornimento si pensa di applicare un pallet completo di serbatoi in stiva e di calare il tubo di rifornimento dalla botola del gancio baricentrico. http://1.bp.blogspot.com/-1-ZvQwmwQyc/VKKjXSMBUpI/AAAAAAAABTg/9U98b_zqB80/s1600/v-22%2Btanker2.jpg Analogalmente per la variante AEW non mi risulta si pensi al pod Vigilance (che è proposto invece sull'AW-101), ma sempre a un pallet con un radar che verrebbe calato dalla rampa posteriore: anche se non credo che l’aerodinamica sia così pulita da sfruttare appieno le prestazioni del mezzo in configurazione estesa, almeno questo potrebbe essere fatto quando il radar è ritratto in fusoliera. http://www.f-16.net/forum/download/file.php?id=17900&sid=bb036bc51809852d62926a7875288467&mode=view Per quanto riguarda un eventuale ordine italiano, credo che il costo elevato e il limitato gruppo di volo del Cavour difficilmente renderebbe digeribile un nuovo assetto con solo 9 mezzi, sebbene ora non ci sia un tanker e sebbene i 4 AW-101 AEW siano stati alquanto problematici e deludenti, quanto meno come radar volanti, perchè per svuotare traghetti in fiamme pare che funzionino piuttosto bene...

Problemi di software (sai che novità...) coi motori...e soliti immancabili ritardi anche per il dimostratore ATD-X. Si vola a fine anno, ma si conta di recuperare il ritardo abbreviando la durata dei test. http://www.janes.com/article/47768/japan-s-atd-x-first-flight-delayed-by-software-glitch

Risposta del JPO alle recenti critiche comparse sui media rivolte al velivolo in merito alle sue capacità CAS e peraltro originate da due articoli comparsi a dicembre ed entrambi scritti da Dave Majumdar. Il primo (http://www.thedailybeast.com/articles/2014/12/31/new-u-s-stealth-jet-can-t-fire-its-gun-until-2019.html#) sul presunto ritardo nell’integrazione del software del cannone (di cui si è appena parlato) e il secondo (http://www.thedailybeast.com/articles/2014/12/26/newest-u-s-stealth-fighter-10-years-behind-older-jets.html#) sulla non rispondenza dell’EOTS agli ultimi standard in termini di definizione, data link e IR pointer. http://www.flightglobal.com/news/articles/f-35-programme-office-defends-gun-and-sensor-407694/

Certamente saranno pronti: per quanto la maggior parte dei WS-10 in giro siano meno potenti, 14 tonnellate dovrebbe essere la spinta già oggi disponibile (e sembrerebbe si possa spremerne anche oltre visto che si continua a sviluppare questo motore). Sono comunque valori un po’ tirati per i capelli e non a caso si pagano con una vita utile intorno a 1500 ore e intervalli di manutenzione intorno a 300 ore. http://errymath.blogspot.it/2014/11/zhuhai-air-show-2014-ws-10-engine-is.html E’ un po’ il difetto che avevano i propulsori russi fino a qualche anno fa, quando la ricerca della prestazione veniva messa davanti ad affidabilità e durata. Da questo punto di vista il ritardo forse è superiore ai 10 anni rispetto a quanto succede in occidente, perchè in occidente, 10 anni fa si avevano già quei valori di spinta abbinati però ad affidabilità e durata decisamente superiori; ma è un discorso che lascia il tempo che trova dal momento che in Cina si procede a tappe forzate e altrove no. Sfortunatamente sono proprio le tecnologie metallurgiche quelle più difficilmente riproducibili, da cui il perdurare di problemi di affidabilità e da cui l’attesa per il WS-15 che invece è di nuova generazione e dovrebbe beneficiare di quanto appreso dal tormentato e lungo sviluppo del WS-10, che si basava su reverse engenering del CFM-56/F-101. Alla fine però non sarebbe nemmeno una tragedia cominciare con un altro motore e fare preziose esperienze su un velivolo altrimenti completamente nuovo. D’altra parte anche il T-50 russo è in attesa del motore definitivo, perchè il 117 non lo è nelle intenzioni di Sukhoi, non tanto perchè relativamente poco potente, ma probabilmente perchè troppo assetato per le vaste distese da coprire, se confrontato col futuribile sostituto a ciclo variabile che è ancora uno step oltre e su cui negli USA si sta sicuramente già lavorando con l'obiettivo di installarlo sulle versioni avanzate dell'F-35 e sull'ancora nebuloso caccia di 6 generazione.

Non penso si possa agevolmente scartare un missile antinave come fosse un cioccolatino mentre si vola a 1000 km/h o più. Nemmeno trovo particolarmente valida la soluzione dell’antinave dentro un pod, che necessariamente sarebbe molto più grosso del già grosso missile antinave e che invece nasce sull’F-18E per contenere molteplici ordigni abbattendone la RCS complessivamente grande. Magari sarebbe già più sensato un antinave esso stesso stealth, in modo da avere qualche speranza di non essere visti sia prima che dopo il lancio. Credo però che la scommessa di questo grosso velivolo, con una configurazione così votata alla velocità e all’autonomia, con grande fusoliera contenente molto carburante e ala arretrata con canard molto caricati al fine di rispettare la regola delle aree e favorire la supercrociera, non sia tanto compatibile in missioni di sea denial con grossi carichi esterni. Questi di fatto renderebbero l’aereo più visibile e annullerebbero gli sforzi fatti per garantire le prestazioni velocistiche, entrambi elementi qualificanti e caratteristici del J-20 cui sarebbe strano rinunciare. Magari è meglio saturare le difese nemiche lanciando diversi missili più piccoli e senza la pretesa di affondare una portaerei. D'altra parte l'idea del sea denial è già più compatibile con quella di dissuadere, più che di distruggere. Vedremo come i cinesi la interpreteranno sul J-20... Quanto alla variante imbarcata, la dichiarata non eccelsa manovrabilità del mezzo, legata anch’essa alla ingente massa del J-20, all’ala a delta in configurazione così arretrata e al canard così caricato, si traduce in prestazioni a bassa velocità scarsamente compatibili con l’impiego imbarcato. Apprezzabile lo sforzo fatto dal disegnatore di aumentare la superficie alare e dei canard, peccato che questo sia stato fatto riducendo l’angolo di freccia e di conseguenza cambiando tutti gli angoli più importanti ai fini della riflessione radar. Andrebbero conseguentemente rivisti tutti gli altri angoli fra i pannelli per mantenere il parallelismo. A rigore è qualcosa di impegnativo. Il punto è se ne valga la pena. Anche facendo questo infatti, mettendo il gancio d’appontaggio, carrello e struttura irrobustiti e ali ripiegabili, si aggiungerebbe sicuramente qualche altra tonnellata al già considerevole peso, rendendo le operazioni imbarcate un mezzo incubo, a prescindere dall’utilizzo di una finora inedita catapulta cinese (a questo punto indispensabile visto che già il Flanker non è poi ‘sta meraviglia nelle operazioni STOBAR). Passare direttamente da un caccia scopiazzato su una portaerei STOBAR ex sovietica a uno stealth da 35 tonnellate su una portaerei CTOBAR, mi sembra un passo un po’ azzardato anche per chi ha dimostrato di correre parecchio. Probabilmente i cinesi saranno molto più pragmatici col J-20, come la costruzione dell’isola artificiale di Fiery Cross lascerebbe intendere. Comunque, che sia un derivato del J-31 (già più probabile) o un J-20 rifatto da cima a fondo, o qualcosa di diverso, prima o poi uno stealth su una portaerei CATOBAR cinese penso lo vedremo.

Certo che superare in manovrabilità l’F-16A (la più manovrabile delle versioni del caccia) e dover usare il limitatore per simulare le prestazioni degli F-16 di prima linea, la dice lunga sulle prestazioni dell’addestratore italiano, ormai prossimo all’ingresso in servizio anche in Israele. http://www.flightglobal.com/news/articles/israeli-lavi-trainer-squadron-nears-readiness-407599/ Credo che questa sia la pubblicità migliore in vista del concorso TX, dove tutti i migliori concorrenti in fondo hanno la pecca del "not invented here"e presumibilmente se la dovranno giocare con altre carte.

Pinto...Pinto... Ti pare che l'articolo non l'abbia letto tutto e fatto 1+1 anche io?

Lecito...Ma ogni programma è un caso a se e fra aerei da addestramento ed elicotteri in tempi anche recenti é andata diversamente dagli esempi sopra.

Nicola 2000, le tue mi sembrano considerazioni piuttosto superficiali... Ma rischia di essere fondamentalmente sbagliato rispetto a quanto richiesto... Tanto segreto che non si sa quanto costerà, cosa sarà in grado di fare e quanto tempo servirà per farglielo fare, tutte cose importanti in una competizione e che richiederanno risposte certe altrimenti la proposta verrà cestinata senza pietà. Molto valido ma che beve come una spugna a causa del postbruciatore e delle sue grosse dimensioni. Se le specifiche facessero passare il 346, il T-50 dovrebbe giustificare i maggiori costi con prestazioni di punta migliori, ma non indispensabili. La scelta non sarebbe così scontata. Cerchiamo di evitare quindi giudizi superficiali. Il problema del 346 non è quello di avere ascendenze sovietiche e non verrà certo "segato" per questo motivo. Il velivolo è completamente riprogettato e dotato di elettronica occidentale e motori made in US. Il problema saranno le specifiche che nel momento venissero ritagliate su un concorrente automaticamente taglierebbero le gambe a tutti gli altri, visto che sono troppo diversi fra loro. Credo invece che le specifiche resteranno relativamente blande per non trasformare in corsa solitaria il concorso. Vincerà chi dimostrerà di poter far meglio degli altri, ma a prescindere da questo finiranno inevitabilmente per introdurre centinaia di modifiche ed adattamenti a qualsiasi velivolo off de shelf venisse eventulemnte scelto. Lì si giocherà il coinvolgimento americano e la capacità propulsiva della parte americana del team e General Dynamics purtroppo è uscita dal mercato delle costruzioni di aerostrutture militari e non è più quella che produceva l'F-16: questo forse è uno dei punti deboli della proposta italiana. In questo senso una riflessione personale: Lockheed Martin è molto potente, ma negli USA non può nemmeno proporsi tanto facilmente come monopolista nel campo dei fornitori della difesa senza incontrare qualche ostacolo politico (P.S. In questo sono pienamente d'accordo con Mustanghino che ha ugualmente colto il problema alla base della proposta coreana). Il pacchetto addestrativo italiano è e resta interessante, anche se negli USA necessariamente non comprenderà il 345 HET visto che al precedente S211 era stato preferito l'attuale T-6. Se non altro questo lascia ben sperare: se i costi di gestione nel programma TX saranno ancora determinanti come lo erano stati nel JPATS, sarà allora difficile competere col 346 che è nato per abbatterli senza penalizzare le prestazioni.

Se ti riferisci al AIDC F-CK-1 Ching-Kuo, c’è da dire che è stato un velivolo piuttosto mediocre, aquistato dagli stessi taiwanesi in numeri inferiori a quelli programmati e integrati per loro fortuna da F-16... Tirare fuori un trainer avanzato da un vecchio e mediocre cacciabombardiere leggero la vedo un’impresa senza speranza. Per il programma TX sarà comunque importante l’esperienza del costruttore in merito a velivoli da addestramento e l’offerta in termini di pacchetto addestrativo nel suo complesso e questo credo necessariamente riguarderà un singolo velivolo (come d’altra parte finora dichiarato). Se posso sbilanciarmi non vedo grandi speranze per il concettualmente troppo vecchio Hawk e per il troppo esotico Scorpion. L’idea Boeing (in un inedito team con Saab) per un velivolo probabilmente radicalmnte nuovo è piuttosto impegnativa e forse troppo a lungo termine considerate incognite e tempistiche in gioco. Alla fine forse se la giocheranno il favorito T-50, che di fatto è il velivolo che somiglia di più a quello che si propone di rimpiazzare e che e che ha un grande sponsor in LM, seguito a ruota proprio dall’M346 (alias T-100), per la sua capacità di abbattere in modo decisivo i costi di gestione senza penalizzare le prestazioni che contano. E’ vero che squallide vicende come quella del US-101 e del C-27J non inducono a sperare bene, ma è anche vero che quelle sono state scelte squisitamente politiche legate all’amministrazione Obama in un contesto di crisi in cui il buy american era un bello slogan da sbandierare e in contrasto con le scelte precedenti fatte da quella Bush. La crisi economica negli USA è finita, i presidenti cambiano e... nessuna delle altre opzioni in campo è esente da critiche, quindi le cose possono anche evolvere a favore dell’M346 che in italia, Singapore, Israele e Polonia ha avuto prestigiosi successi anche battendo il più costoso T-50.

Due anni fa il costruttore ventilava l’ipotesi di rispondere al requisito TX con una variante monomotore ad ala a freccia...della serie facciamo un aereo nuovo e diciamo che quello originario è flessibile... Da qualche mese a questa parte si parla invece di ali accorciate e motori più potenti... Qui si sta facendo una discreta campagna di marketing, perchè le specifiche del programma TX non sono state congelate e comunque credo che ci si orienterà su un velivolo ad alte prestazioni che non lascerà molto spazio a compromessi e aggiustamenti più o meno posticci... Anche dovesse rispondere ai requisiti minimi della specifica, c’è da dire che la vedo dura vincere proponendo come passo in avanti un aereo ad ala dritta... Hai voglia a dire che l’aereo consuma poco e ha una grande autonomia, quando i concorrenti ti surclassano in accelerazione e agli estremi dell’inviluppo di volo, che sono elementi di maggior pregio per un addestratore avanzato che si propone di rimpiazzare un velivolo supersonico risparmiando costosissime ore di volo ai caccia di prima linea e non certo arrivare all'estremo di competere nei costi di gestione con il T-6 che l’ha preceduto nel syllabus addestrativo. Autonomia e bassi consumi sono legati a scelte tecniche poco compatibili con quelle di un velivolo ad elevate perstazioni, un plus che rischia di non essere apprezzato se, come logico, penalizza altre caratteristiche. Al momento comunque questo jolly con le ali rischia di cominciare facendo tutt’altro... http://archive.defensenews.com/article/20141102/DEFREG04/311020007/UAE-Negotiating-Possible-Scorpion-Purchase

Siccome il termine "coraggiosa" l'ho usato io, ci terrei a precisare che l'aggiunta "per motivi di immagine o occupazionali" l'hai fatta tu...

Posto qui questa ampia disamina sui nuovi stealth Cinesi. http://www.analisidifesa.it/2015/01/il-celeste-impero-dei-caccia/ Conferma la mia impressione: tanti problemi ancora da risolvere, ma grossa determinazione ad andare avanti. Per la prima volta però si parla di qualche possibile problema di carattere aerodinamico sul J-31 e si confermerebbe (il condizionale è d'obbligo) come le stive non è che siano poi più grandi di quelle dell'F-35 (siamo sempre nell'ordine delle 5000 libbre complessive). Come dicevo Bill Sweetman a suo tempo ha preso un abbaglio attribuendo all'assenza della predisposizione per il lift fan e alla configurazione bimotore chissà che miracolosi effetti: condotti delle prese d'aria sopra la stiva e motori subito dietro costituiscono dei grossi vincoli dimensionali sia in lunghezza che in profondità e la cosa è confermata anche dall'F-22 e dal J-20. Anche il J-20 infatti non è che abbia chissà che enormi stive, anche se questo è già meno comprensibilie considerando la lunghezza della fusoliera e le caratteristiche di volo del velivolo, di fatto una sorta di incrociatore volante adatto a intercettazione e interdizione a lungo raggio, che però in stiva non può certo far entrare grossi carichi antinave. C'è da dire comunque che dei grossi "buchi" sotto una fusoliera non è che siano poi così facili da gestire, prechè aumentano parecchio il peso della struttura che accoglie le stive... Di mio sulle caratteristiche stealth effettive di entrambi i velivoli nutro ancora dubbi: un conto è dare a un velivolo una configurazione generale stealth, un altro è orientare le superfici in maniera corretta, impiegare materiali adatti e realizzare assemblaggi di fatto perfetti. Lo sforzo nella configurazione generale comunque è maggiore rispetto al T-50 russo che comunque deve fare i conti con un livello costruttivo dell'industria aeronautica russa che ha fatto passi avanti, ma che resta inferiore rispetto a quello occidentale, da cui l'accento sulle prestazioni dinamiche. Vedremo se l'inziale inesperienza cinese, manifesta in campo propulsivo, produrrà qualche debolezza sia dal punto di vista della stealthness che delle prestazioni e quindi in generale sulla qualità del prodotto...

Con la seconda generazione (nel dettaglio con l’A321neoLR) si prevede di coprire opportunamente il buco lasciato dal 757, cosa che Boeing non può fare adeguatamente col 737 con cui gioca invece la carta dell’elevata efficienza su taglie più piccole, dove arrivando al limite inferiore l’A318 è un necessariamente un pochino sovrappeso e infatti non vende. http://leehamnews.com/2014/10/21/exclusive-airbus-launches-a321neolr-long-range-to-replace-757-200w/ Comunque stiamo deragliando... Meglio tornare sul 787...e sulle sue batterie andate a fuoco in passato... Si sono già attuate delle modifiche, ma dal Giappone si chiede un ulteriore sforzo. http://www.flightglobal.com/news/articles/japan-presses-boeing-to-redesign-787-battery-407508/

Un bel colpo... http://www.repubblica.it/economia/2014/12/31/news/finmeccanica_rosneft_annuncia_l_acquisto_di_160_elicotteri-104066621/?ref=HRLV-4

Mi dispiace aver introdotto questa confusione. Forse siamo abituati alla relativa semplicità dei velivoli militari, dove cambia versione per qualche scatola nera in più o in meno, mentre in quelli civili, vuoi per i differenti allestimenti interni, vuoi per la intrinseca modularità delle fusoliere, è possibile rispondere a varie esigenze dei clienti, ma non certo consentire facili confronti tra velivoli. A meno non si intervenga anche sull'ala (e può succedere...), in generale allungando una fusoliera si ottiene un aumento di capacità, ma anche un aumento di peso che causa peggiori prestazioni in termini di autonomia e prestazioni in decollo e atterraggio. Quindi due velivoli possono avere pari capacità di carico ma differenti autonomie o viceversa. Confrontarli in termini di chi è il migliore o il peggiore diventa difficile quando si parla di aerei tutto sommato diversi. Di fatto la gamma Airbus, basata oggi sulle famiglie A320, A330 e A380, aveva un buco soprattutto tra A330 e A380, specie dopo il fallimento del A340. Buco aggravato con l'arrivo del Dreamliner, un velivolo decisamente più moderno dell'A330. Tra A320 e A330 forse non c’era una simile mancanza: c’è proprio un cambio di categoria di utilizzo, tra un velivolo a corridoio singolo per tratte medie e un liner widebody per tratte intercontinentali. Un’ampia zona grigia dove convivevano aerei molto diversi fra loro come il Boeing 757 e l'Airbus A300-310, entrambi usciti di produzione perchè anziani, ma anche perchè il loro mercato veniva eroso dal basso e dall’alto. Qualcosa nel mezzo rischia insomma di essere ne carne ne pesce e va valutato con attenzione. Come riportato sopra Boeing sta pensando a due aerei sotto il Dreamliner. Airbus con l’A320 ha già un velivolo leggermente più grosso e di progetto più recente del 737, con cui si confronta grazie anche ai numerosi ed efficaci sviluppi cui è stato sottoposto negli anni il progetto americano. Comunque i due concorrenti procederanno ad un upgrade dei loro bestsellers, proprio perchè hanno valutato che a breve termine non ci siano le condizioni e le risorse per qualcosa di radicalmente nuovo. Si può fare un velivolo nuovo per volta e appurato che i grossi quadrireattori ("classe Jumbo") sono meno appetibili di un tempo e che più piccoli bireattori ETOPS consentono di trasportare le persone con più voli diretti, quello che mancava in Airbus era probabilmente proprio l’A350 nella conformazione attuale e gli ordini mi pare lo confermino. In effetti è un velivolo moderno che può insidiare dall’alto il Dreamliner e dal basso il 777 inserendosi in gamma tra l’ancora giovane A330 e il grosso A380. Il Dreamliner stava facendo man bassa nel mercato dei bireattori a lungo raggio ed era lì che Airbus ha voluto concentrare le energie per ispondere. Se Airbus avesse inserito un velivolo tra A320 e A330, questo sarebbe stato più piccolo del Dreamliner, non ne avrebbe avuto l'autonomia e si sarebbe collocato in un segmento di mercato forse più difficile. Dovendo fare un velivolo nuovo, Airbus l’ha quindi fatto dove si sentiva più debole rispetto alla concorrenza, esattamente come Boeing ha fatto il Dreamliner laddove il 767 non ce la faceva a reggere il confronto con il più moderno e grosso A330.

Non è così. L’A350 è molto leggero grazie alle struttura avanzata, ma il suo peso massimo al decollo, a seconda delle versioni, si situa tra le 260 e le 308 tonnellate contro le 242 del A330. Dal canto suo il 777 è tra le 247 e le 348. Il Dreamliner è quindi più piccolo dell’A350 avendo un peso massimo tra le 228 e le 253. Ma certe immagini parlano più dei dati. Poi è chiaro che a seconda di come si gioca con le sezioni aggiuntive di fusoliera (e le autonomie di volo) il quadro è un po’ complicato e si creano strani incroci e sovrapposizioni fra i 4 velivoli... La sezione interna di fusoliera dell’A350 (5.58m) è maggiore sia di quella del Dreamliner (5.4m) che di quella dell’A330 (5.28) e questo ci da un’idea delle potenzialità del design di base del nuovo A350 che è inferiore solo al 777 (5.86) sotto questo punto di vista. L'A330 non ha mai realmente osato impensierire il ben più grosso 777 e solo la variante allungata dell'A350 (che straccia la versione allungata del 787 sia in autonomia che capacità di carico) può permettersi di farlo e riuscire laddove il quadrimotore A340-600, pur provandoci, ha fallito.

I due aerei non è che siano esattamente sovrapponibili e in effetti l’A350 (che al di sotto ha già l’A330) si propone più come concorrente del più grosso Boeing 777. E non è un caso se ora Boeing risponde con il 777X. Comunque, sarà anche partito dopo, ma ti invito a controllare: l’A350 conta già oltre 800 ordini.

Credo che sarebbe affrettato giungere a una simile conclusione. Il Boeing 777X resta un’evoluzione del precedente 777 e come tale non può che mantenerne gran parte degli elementi strutturali, in particolare della fusoliera, mentre l’ala sarà nuova e sarà guarda caso in composito. Il futuro sostituto del 737 (cui si aggiungerà forse anche quello del 757) dovrebbe invece seguire la strada del 787 (il CEO Boeing recentemente ha detto che c’è “a good chance it will be a composite airplane”) anche se non è certo dietro l’angolo visto che al momento si procederà all’ennesima rinfrescata (il B737 MAX) di questo liner di successo grazie a motori più parchi nei consumi. http://aviationweek.com/commercial-aviation/boeing-revisits-past-hunt-737757-successors D'altra parte, la stessa Airbus, nel progettare l'A350, pur dichiarando inizialmente di voler evitare certi eccessi della Boeing, ha finito col fare un uso massiccio dei materiali compositi che anche in fusoliera è andato oltre i pannelli del rivestimento. Alla fine non è che il risultato sia stato un granchè diverso, anzi...

Ognuno finisce inevitabilmente con tirare acqua al proprio mulino, mettendo in risalto i propri punti a favore e sottolineando i difetti dell’avversario. Di fatto anche in un combattimento aereo si cerca sempre di condurre il gioco portando l’avversario dove si è più forti. Restando nel dogfight (dove se un pilota di F-35 ci si infila ha già sbagliato qualcosa...), la scommessa dell’EF-2000 (che ha un AOA massimo limitato) è quella di avere prestazioni eclatanti soprattutto alle alte velocità e forza bruta e una grande ala per non perdere energia, quella dell’F-35 di raggiungere elevati AOA e avere elevate prestazioni istantanee, senza eccellere nelle prestazioni continue che sono proprie solo di un velivolo dedicato. Ci sono mancanze e lacune in entrambi gli approcci. Presumibilmente l’F-35 deve far durare il meno possibile il dogfight cercando di inquadrare per primo l’avversario e colpirlo indipendentemente dalla sua posizione grazie alla possibilità di tracciarlo a 360 gradi fornita dal sistema DAS e alla violenza delle manovre che è in grado di realizzare per cambiare facilmente direzione. Di contro non deve perdere troppa energia, un fronte su cui non può comperere con il Typhoon che non la perde altrettanto facilmente grazie alla generosa superficie alare. Comunque la possibilità di raggiungere elevati AOA la vedrei importante in un ottica di avere la capacità di realizzare manovre violente (per quanto solo istantanee), ma non tale da raggiungere assetti per cui l’aereo non solo entra in stallo, ma cade come un sasso privo di energia. Poco importa se è ancora controllabile. Puntare il muso dove ti pare non è più di grande aiuto de sei praticamente fermo. E certi AOA li raggiungi solo se sei praticamente fermo. Perdere energia equivale a farsi impallinare da un missile AA off-boresight o anche da qualcosa di ben meno sofisticato. Se ne sono accorti i piloti dei SU-30 indiani che giochicchiavano fermi in aria con gli ugelli orientabili mentre gli F-15 li aprivano virtualmente in due a cannonate.

Motivi squisitamente economici. Negli anni novanta, complice la fine della Guerra Fredda e gli ingenti costi del programma, in Germania si sollevò un polverone politico colossale contro l’allora EFA. La Germania, con il ministro della difesa Ruhe, puntò i piedi nel consorzio e per salvare il progetto si arrivò a ipotizzare una versione downgrade monomotore del velivolo. Per tagliare i costi dello sviluppo e gestione del nuovo motore EJ-200, si pensava di ricorrere al propulsore dell’F-16, col piccolo problema che l’EFA era più grosso di un F-16 e comunque andava ribaltato come un calzino per mettercelo, con costi tutti da definire per ottenere qualcosa di altamente discutibile... Non se ne fece nulla e ci si limitò (si fa per dire) a tirare il freno a mano ritardando il programma, destinando gli ultimi 40 velivoli tedeschi a sostituire i Tornado (...) e a togliere qualche gingillo dal velivolo per chi volesse risparmiare qualcosa, battezzando questa brillante operazione politico-industriale con un nuovo nome: EF-2000!... Denominazione azzaccata: in effetti prima del 2000 le forze aeree non avrebbero visto il velivolo operativo manco col binocolo! Il primo a saltare in Germania fu proprio il Pirate, perchè era un dispositivo “in più” , togliendo il quale non si compromettevano le funzionalità base del velivolo. Per la cronaca c’è chi scese anche nel ridicolo, come i britannici, che per risparmiare qualche euro decisero con chissà che brillante analisi, che potevano fare a meno del cannone, salvo poi rendersi conto che avrebbero dovuto spendere "qualche" soldo extra per rivedere il bilanciamento del velivolo. Poi decisero che la migliore zavorra per ripristinare il bilanciamento fosse...il cannone stesso, che lasciarono al suo posto, salvo dichiarare che non sarebbe stato usato per risparmiare su munizioni, manutenzione ed addestramento... In effetti la travagliata storia del velivolo è stata condita di vari episodi di masochismo...

Considerato il numero di velivoli interessati (82), tutto sommato è stato un "lavoretto" veloce...passando da 6 a 3 giorni per completare il lavoro su ogni aereo e anticipando la conclusione delle riparazioni di un mese rispetto a quanto programmato. http://globalaviationreport.com/2014/12/23/f-16d-models-return-to-flight-after-longeron-repair-2/ Si direbbe che le cricche sui longhroni al di sotto del tettuccio si siano originate a partire dai fori degli elementi di fissaggio (dove necessariamente si concentrano le sollecitazioni). Si è quindi proceduto a rimuovere i rivetti, ad allargare le sedi forate di questi ultimi per eliminare tutti gli inneschi di cricca e quindi si sono riapplicati dei nuovi rivetti ad alta resistenza abbinati a una lamina di rinforzo che evitasse il ripetersi del problema. Si è poi lisciato il tutto e riverniciato la zona interessata.