Flaggy

Com'è che ho l'impressione tu abbia commentato il primo messaggio di questa discussione dove si vedeva un'immagine di questi tre aerei? Sono passati 10 anni da quel messaggio...In questo caso sarebbe un record (di inutilità) visto che di mezzo ci sono 279 pagine dove si è andati un po' oltre il concorso di bellezza fra aerei... Magari leggerne qualcuna con un po' d'attenzione prima di intervenire sarebbe auspicabile. Qualche altro commento sui risultati dei recenti test sulla Wasp. Al momento non ci sono molte informazioni aggiuntive: più che altro pare sia andato tutto come previsto e senza grosse sorprese. Il thermion sul ponte ha confermato d'essere la strada giusta. http://www.airforcemag.com/DRArchive/Pages/2015/June%202015/June%2001%202015/F-35B-Wasp-Tests.aspx Intanto il primo set alare prodotto a Cameri è stato montato a Fort Worth. http://www.ilvolo.it/index.php/2015052714020/Aviazione-Militare/Lockheed-Martin.html

Non è stata una scelta politica: è stata una scelta logica. La velocità non è tutto, specie quando, dati alla mano, si scopre che i velivoli bisonici praticamente mai li vedi superare mach 1.4, vuoi perché ci sono i carichi esterni, vuoi perché per accelerare ci vuole “pista libera” e tempo che in combattimento non ci sono mai, vuoi perché certe velocità si raggiungono solo ad alta quota, vuoi perché i consumi di carburante non lo consentono. Avrebbe già più senso parlare di accelerazione…ma il sorpasso sarebbe finito lì: in un gran spreco di soldi... Temo infatti che qui si tenda a fare una semplificazione piuttosto comune. Si pensa che se un aereo è concettualmente vecchio basti cambiare qualche pezzo qua e là (motori e radar) per ottenere un velivolo al passo coi tempi e tenersi tutte le belle caratteristiche che compaiono nella scheda tecnica. Quelle tabelle appiattiscono gli aerei in pochi dati e spesso ne nascondono il reale valore, come i difetti. La difficoltà a mettere in servizio velivoli nuovi dovrebbe invece farci riflettere sul fatto che un aereo da combattimento è un compresso aerodinamica, struttura, impianti e sistemi che sono figli del loro tempo e che come tali tendono spesso ad opporsi ai cambiamenti di ciò che gli sta intorno. L’F-14 era vecchio, ma lo era dalla punta del radome all’estremità della deriva: forse è il caso di cominciare a prenderne atto. La nuova avionica richiede supporti, cablaggi e raffreddamento adatti. I nuovi motori richiedono un opportuno flusso d’aria, gli attacchi alla fusoliera in certi punti, hanno determinate connessioni con la scatola accessori e gli impianti di bordo. I comandi di volo FBW richiedono passaggi dei cablaggi separati fisicamente fra loro e connessi a un impianto idraulico capace di supportarli: cose che non metti in un aereo che non li prevedeva facendo 4 buchi col trapano, ma rivoluzionando l’impostazione strutturale della cellula. I sistemi di guerra elettronica richiedono opportune antenne e scatole nere per le quali non è detto ci sia il posto e nemmeno si può dare per scontata la compatibilità con i cablaggi e la potenza elettrica disponibile: anche qui o ribalti la cellula o, se sei forunato, la riempi di "bozzi". Ogni upgrade è quindi un compromesso, non è mai senza conseguenze e non è mai ottimale, perché ciò che sta intorno a ciò che rimpiazzi era pensato per interfacciarsi con altro e a sua volta può essere datato. Più che un upgrade in questi casi si finisce con fare una costosissima ricostruzione… E a questo punto ne vale la pena solo perché l’aereo supera mach 2 e porta dei missiloni che per inciso sono stati ritirati ben prima del velivolo, e che ha finito per riciclarsi come bombardiere per darsi un senso mentre continuava a far impazzire gli addetti alla manutenzione? Oggi siamo nel 2015 e l’F-14 è il primo dei teen fighter, tra l’altro imbarcato (con tutto quel che ne consegue in termini di fatica delle cellule): può quindi tranquillamente essere stato il primo ad andarsene in pensione e dopo mezzo secolo dalla sua concezione possiamo anche farcene una ragione. Che l’abbia fatto qualche anno prima o qualche anno dopo non cambia la sostanza: oggi sarebbe comunque a terra e il Tomcat 21 non aveva speranze perché troppo costoso svilupparlo, acquistarlo e gestirlo, per quello che avrebbe potuto offrire. Erano belli anche l'FB-111H e L'F8U-3 Crusader III, come altre decine di vecchi leoni ribaltati come calzini sui tavoli da disegno dei progettisti. Le industrie ci provano quasi sempre, ma i ministeri spesso e volentieri dicono no grazie... In questi anni di transizione l’F-18E è andato quindi più che bene e come gap filler aveva sicuramente più senso e una maggiore versatilità rispetto all’F-14. Non mi risulta si sia sentita la mancanza dei missiloni dell’F-14 in questi anni, mentre al contrario l’F-18E è stato utilizzato molto proficuamente. Francamente dei piagnistei degli orfani di Top Gun, alla US Navy non è fregato un tubo e i Tomcat infatti li ha messi nei musei senza pensarci più del dovuto.

Prove terminate sulla Wasp. http://www.flightglobal.com/news/articles/marine-corps-f-35bs-depart-uss-wasp-after-carrier-tests-412909/ Prove rumorose, la manutenzione della stealthness non ha dato problemi, il V-22 ha portato a spasso i moduli del motore e l’ALIS, contrariamente alle critiche, ha fatto bene. http://breakingdefense.com/2015/05/noise-biggest-worry-for-f-35b-on-uss-wasp-marines-fly-through-testing/ Qualche video. http://aviationweek.com/blog/videos-f-35b-operational-test-trials

Direi che le LRIP siano andate anche troppo per le lunghe e con L'IOC alle porte sia auspicabile cominciare a parlare di contratti pluriennali, magari non nella discussione tecnica però... http://www.aereimilitari.org/forum/topic/17411-off-topic-relativo-alla-discussione-sullo-f-35/?p=314017

Contratto pluriennale in vista? http://www.flightglobal.com/news/articles/update-dod-wants-to-block-buy-450-f-35-jets-from-lockheed-412894/

Sempre pronta la levata di scudi quando si parla di questo programma. Da leggere soprattutto la rettifica del Ministero della Difesa. Si vede quanto la Pinotti ci tanga a limitare gli immancabili "fraintendimenti"... http://www.corriere.it/cronache/15_maggio_28/caso-f-35-spese-la-difesa-italiana-4-jet-piu-27726416-0523-11e5-ae02-fdb51684f1d6.shtml

Insomma...non è che l'elettronica si cambi in toto così facilmente e tanto meno i motori. In effetti con i nuovi propulsori GE s'è fatto un po'un accrocchio con la scatola accessori(si è in pratica aggiunta una scatola accessori intermedia) ed è rimasto un problema di gestione a bassa velocità dove la piantata dei un motore non era molto compatibile con le capacità dell'aerodinamica di compensare l'enorme coppia imbardante legata alla maggiore spinta...

Si è detto “concettualmente” e non “anagraficamente” non per caso. Si potrebbe dire che il concetto alla base dell’F-18 si sia evoluto nel corso del tempo senza eccessivi vincoli determinati dallo sviluppo di una versione a partire da un’altra (con l'F-18E si è riusciti pure ad abbattere considerevolmente la RCS e a far da ponte con la quinta generazione). Ma il discorso va oltre. L’F-14 è stato sviluppato con relativa rapidità dopo il fallimento dell’F-111 imbarcato, ma da questo ha ereditato la pesante e complessa idea dell’ala a freccia variabile, i due membri di equipaggio, i comandi di volo meccanici, i turbofan di prima generazione piuttosto inaffidabili, una RCS colossale e un’elettronica molto potente ma ancora sotto vuoto. Cose mai eliminate/eliminabili completamente dall'F-14 e invece sparite nell'F-18 di serie che quindi, al di là delle indiscutibili qualità del Tomcat, si può definire concettualmente più moderno nonostante anagraficamente non lo sia poi così tanto.

E qui c'è il video... https://www.youtube.com/watch?v=j3njDrUtT8k

Chi ve lo fa fare a scrivere in 3-4 forum diversi? Tra l’altro quella, più che una discussione fra persone interessate, pare un monologo... Comunque, tornando all’argomento, non è che io ci veda chissà che modifiche sostanziali rispetto ai piani...Mi spiego: la release 3I, con cui resta prevista la ICO degli F-35A tra un anno, si caratterizzava più che altro per un nuovo processore, mentre il software restava comunque ancora fortemente limitato, in particolare sotto l’aspetto logistico (ALIS), la sensor fusion e l’armamento trasportabile. Già di più fa la release 3F (quella prevista nel 2017) che, oltre alla gestione del cannone, introduce altre capacità in termini di armamenti e sensori, ma miracoli non ne fa manco questa... http://www.janes.com/article/51624/usaf-says-f-35a-ioc-on-schedule Senza girarci troppo intorno, la release 3F è la sua volta limitata e il fatto che la risoluzione di tutti problemi della 2B non si completi con la 3F e per alcuni possa slittare (non vi è la certezza) al block 4, non fa che ricordarci quanto il software sia qualcosa in divenire e che non raggiungerà comunque mai, per sua natura, una situazione stabile. Distinguere tra “limitazione” e “problema” o fare acrobazie verbali tra "carenze" e "implementazioni", rischia di diventare per certi versi una questione di lana caprina. Gli aerei passeranno la fase IOC introducendo capacià uniche (e come tali preziose), ma comunque inferiori a quelle che il velivolo può esprimere con successive implementazioni nel software e nell'hardware nel corso di qualche decade. Per avere un velivolo maturo ci vorranno anni, questo non significa che stiamo parlando di un prototipo o di un velivolo da turismo che costa decine di milioni, come a qualcuno fa comodo dire per portare acqua al suo mulino.

Grazie, anche se ormai l'aveva già postato Pinto. ;-)

Finalmante in volo... http://www.flightglobal.com/news/articles/s-97-raider-makes-debut-test-flight-412703/ Uno dei prossimi step sarà arrivare ai 240 nodi in crociera... E intanto va avanti anche il più grosso SB-1 http://www.flightglobal.com/news/articles/video-boeing-confident-in-sb-1-design-for-pentagon39s-412705/

Forse i PPA diventeranno presto 7... http://www.rid.it/index~phppag,3_id,667.html

A parte che il link rimanda nel futuro al 05/26/1015 ma in quella pagina non trovo questa notizia e, anche andando indietro nell'archivio, mi dev'essere sfuggita. Puoi citare il passaggio? Intanto in italia qualcosa si muove: gli aerei ordinati sono sempre 8, ma almeno si sa che le intenzioni del governo sono di acquistarne 38 entro il 2020 e poi si vedrà come "rimodulare" anche se si tende sempre a puntare ai famosi 90 che sono visti come il giusto compromesso. http://www.rid.it/index~phppag,3_id,670.html Intanto sulla Wasp si lavora... http://www.rid.it/index~phppag,3_id,669.html

L'attenzione si concentra sull'elettronica dei motori anche se ancora è troppo presto per ricostuire la dinamica dell'incidente. http://www.flightglobal.com/news/articles/a400m-operators-advised-to-check-engine-control-system-412521/

Si comincia in 3 con una fase preliminare per definire i requisiti operativi e l'impostazione generale del progetto, cui associare una stima di costi, tempi, rischi e prestazioni. http://www.rid.it/index~phppag,3_id,652.html http://www.rid.it/index~phppag,3_id,660.html

Se mette a posto i link si trovano le lucciole... E infatti ha messo a posto il link alla mozione 00908...quella sotto la dicitura "atti di indirizzo riguardanti il programma JSF" Una mozione recentissima...di più di 3 anni fa... Cavolo, non sapevo che i contratti si firmassero con le mozioni di indirizzo... E meno male che nelle 2 mozioni successive c'era pure scritto... mantenere aperta e costante nel tempo una valutazione trasparente, attraverso i previsti passaggi parlamentari, sulla partecipazione italiana al programma JSF, lasciando aperta la valutazione sul numero effettivo dei velivoli da acquisire, così come stanno facendo gli altri Paesi coinvolti nel progetto, in primis gli Stati Uniti, in modo da poter considerare nel tempo le esigenze del nostro strumento militare, lo stato di avanzamento del progetto e dei costi ad esso collegati (mozione n. 1-00909, Testo modificato nel corso della seduta); riconsiderare, così come stanno facendo gli altri Paesi coinvolti nel progetto Joint Strike Fighter, in primis gli Stati Uniti, il numero effettivo di velivoli da ordinare, subordinando le decisioni alle esigenze operative, allo stato di avanzamento del progetto stesso ed ai costi ad esso collegati (mozione n. 1-00920); Complimenti per lo stormo di lucciole scambiato per lanterne...

E con questa è la seconda volta che attribuisci ad altri i messaggi di Pinto...Complimenti. Con questo spirito d'attenzione chissa quanto potrai illuminarci sui segreti dell'F-35... Ehmm... Hai scritto che sulla Nimitz c'era una squadriglia di F-35.. Oltre ai fatti adesso ci inventiamo i segreti militari per nascondere le sciocchezze che scrivi? E infatti sei OT in una discussione che dovrebbe parlare di una portaerei e non del programma F-35, hai scritto due messaggi uno di fila all'altro in meno di un'ora, non leggi le discussioni su cui intervieni, scateni flames (ma si, trolliamo un po'...) e te ne freghi degli avvertimenti di un moderatore e anzi lo contesti...Il regolamento lo hai proprio assimilato bene... Che bei documenti ufficiali...Peccato che non c'entrino una beata fava e che tanto per cambiare manchino i link: lì potremmo leggere che hai preso lucciole per lanterne... e infatti non c'è traccia della famosa firma e controfirma per 90 aerei... Gli impegni programmatici e i memorandum NON sono contratti e l'Italia la badilata di miliardi per comprare 90 aerei NON non l'ha certo firmata e controfirmata! Pensi di riuscire a ficcarti in testa che finora l'Italia ha ordinato solo 8 (OTTO) F-35A e che 90 è il requisito sul quale si sta cercando di costruire gli impegni industriali e internazionali per far funzionare Cameri? Persino la stampa locale, necessariamente molto attenta alle ricadute industriali e all'indotto della zona di Novara, fino a ieri, 13 maggio, delle tue certezze non sa che farsene... http://www.corrieredinovara.it/it/web/f35-buio-totale-sul-numero-di-esemplari-29018/sez/novara-citta/ Se continui a inventarti le cose temo che la questione finirà per chiuderla qualcun altro...

Si..C'è l'ho presente: qui ci si chiede se lo abbia presente tu...visto che nessuno ha firmato e controfirmato per questi famosi 90 aerei... Te lo spiego col fatto che gli aerei britannici li assemblano nello stabilimento Lockheed Martin negli Stati Uniti e non in Gran Bretagna... F-16 sulla Nimitz....Ora, se hai finito di scrivere amenità vorremmo passare oltre perchè, come dice Pinto, probabilmente ci si potrebbe anche stancare di risponderti... PS. Ti sei iscritto in un forum di aviazione militare. Bene, direi sia venuto il momento di rendersi conto che l'utente medio qui sia "leggermente" più informato di Mentana e non senta la necessità di certe news o presunte tali...Grazie

Forza paris...il TG di Mentana non è una fonte degna di nota visto che Mentana ne capisce di F-35 quanto il fruttivendolo all'angolo, specie se per caso ha affermato che l'Italia si è comprata 90 F-35 quando al momento non si arriva manco a un decimo di quel numero... Il dibattito sul numero è ancora aperto (90 è il requisito ma non è detto non ci siano ulteriori riduzioni dopo il taglio del governo Monti) come lo è quello per la suddivisione tra A e B. E piantiamola con 'sta fregnaccia che il programma è stato accelerato e che la Cavour è stata modificata in fretta e furia. La Pinotti ci sta andando coi piedi di piombo e non accelera proprio niente! Ha lavorato al libro bianco e agli accordi industriali e internazionali per fare in modo che Cameri lavori in modo più efficiente e positivo possibile per l'Italia! E a proposito di Cameri, non so cosa stai farfugliando, ma non mi risulta di aver scritto assurdità, tanto meno che noi avremmo sfornato F-35 come fossero noccioline tostate mentre i britannici stavano a guardare. Si, ho notizie dal Pentagono, anzi, dal sito ufficiale della US NAVY che conferma che gli aerei a bordo della Nimitz a novembre erano 2... http://www.navy.mil/submit/display.asp?story_id=84347 O se preferisci il giornale delle forze armate statunitensi... http://www.stripes.com/news/navy/f-35c-makes-1st-carrier-landing-on-uss-nimitz-1.312026 O se preferisci una delle più importanti riviste di aviazione a livello mondiale... http://aviationweek.com/defense/redesigned-tailhook-tests-well-f-35-sea-trials o se preferisci un video (in cui mi auguro tu sappia distinguere tra F-35 ed F-18 visto che si vedono entrambi i modelli sul ponte)... Non si capisce dove tu abbia visto 4 F-35C sulla Nimitz visto che tanto per cambiare non citi una fonte... Chiudiamo qui, o pensi che ciò che sai o credi di sapere sia la verità solo perchè lo hai sentito dire da qualche parte?

Sei pregato di leggere con più attenzione quello che scrivono gli altri (e possibilmente capirlo), di informarti in maniera seria e, visto che ci sei, di smetterla di scrivere sciocchezze. Gli aerei britannici che volano si contano sulle dita di una mano, non sono operativi (sempre ammesso tu sappia cosa vuol dire "operativi") e non c'è nessuna "squadriglia" sulla Nimitz, ma sono state fatte solo delle prove di qualche giorno con con 2 (DUE) velivoli tra i primi prodotti. La variante navalizzata sarà l'ultima delle tre ad entrare in servizio. Al momento NESSUNA delle tre varianti è in servizio. A breve la B avrà un'operatività limitata (IOC) con i Marines, poi sarà la volta della A e quindi tra qualche anno la C. PS: Ma tutte queste sono informazioni note e abbondantemente commentate nella discussione ufficiale sull'F-35 dove ci sono link a tonnellate di documenti ufficiali e articoli vari.

Diciamo che se ci si riferisce al block 60 degli EAU i costi sono andati alle stelle (se non ricordo male 80 milioni di dollari al pezzo) per la necessità di sviluppare una variante ad hoc con radar aesa in un numero relativamente limitato di esemplari su cui spalmarne i costi. I costi dei velivoli poi sono molto aleatori perché il pacchetto può comprendere o meno molte voci extra (addestramento, manutenzione, armamenti ed equipaggiamenti vari). Per dire, i 24 F-18E/F austaliani sono stati pagati 4.6 miliardi di dollari (un tuono di soldi!) ma il contratto comprendeva 10 anni di manutenzione, addestramento, pezzi di ricambio, predisposizioni varie per trasformare 12 aerei in Growler (che poi invece sono stati acquistati con un secondo ordine nel maggio 2013). Nel caso del Kuwait il contratto sembra di soli (si fa per dire) 3 miliardi di dollari per 28 aerei, ma sono pur sempre più di 100 milioni al pezzo… Probabilmente quindi l’F-16 resta un velivolo più economico in acquisto e gestione (ma anche qui si assiste a un balletto di cifre…) rispetto al più grosso e complesso F-18E, che però ha beneficiato delle economie di scala consentite da diversi contratti pluriennali per l’US Navy. Comunque mi (s)piace pensare che anche l’F-18C avrebbe subito la stessa cura all’ingrasso dell’F-16, se questa non fosse stata incompatibile con l’impiego imbarcato e la necessità di fargli fare l’asso pigliatutto con una cellula rinnovata e ingrandita dopo la messa a terra dei più grossi e pesanti Intruder e Tomcat.

L’angolo di incidenza italiano è l’angle of attack inglese… Le traduzioni in effetti a volte portano fuori strada. Tornando ai Mirage, tra l’altro non è nemmeno così strano se non si siano mai visti su portaerei: la formula aerodinamica tipica di questi velivoli, l’ala da delta, mal si presta all’impiego imbarcato a causa dell’intrinseca difficoltà ad ottenere basse velocità senza tenere il muso troppo alto. L’assenza dei piani di coda rende infatti impossibile l’utilizzo di ipersostentatori al bordo d’uscita perché nulla ne contrasterebbe il momento picchiante. Di fatto gli elevoni su un delta vengono alzati in atterraggio, creando una deportanza concentrata al bordo d’uscita alare che fa alzare il muso incrementando l’incidenza e con essa la portanza complessiva. Comunque il Rafale è sempre Dassault e se non è un Mirage di nome, almeno lo è di fatto, e grazie al canard si può permettere di appontare abbassando leggermente gli elevoni… Al contrario in decollo l’aereo alza gli elevoni e alza parecchio il muso tanto che per allontanare lo stallo abbassa gli ipersostentatori di bordo d’attacco. Anche questi ultimi mancavano sui Mirage di prima generazione (comparvero sui Mirage 2000 dotati di fly by wire). L’assenza di ipersostentatori di bordo d’attacco e di bordo d’uscita non è certo il biglietto da visita migliore per presentarsi su una portaerei: ecco perché le velocità minime erano eccessive e questi aerei sono sempre stati inadatti all’impiego imbarcato.

Un brutto giorno. http://www.flightglobal.com/news/articles/a400m-crashes-on-take-off-from-seville-airport-412137/

Calettamento, perchè si varia l'angolo tra ala e l'elemento a cui essa è fissata, cioè la fusoliera. L'angolo di incidenza invece è quello "tra ala e aria". Poi ovviamente le due cose sono collegate. L'idea alla base dell'ala del Crusader è quella di aumentare l'incidenza senza assumere un assetto molto cabrato in appontaggio, con il vantaggio di mantenere la coda del velivolo a distanza di sicurezza dal ponte e anche di migliorare la visibilità del pilota. Sul successivo e similare Corsair II, la Vought ha preferito più semplicemente accorciare un po' la fusoliera e rastremare la coda.