Flaggy

I costi scendono oltre le attese. http://www.flightglobal.com/news/articles/new-report-shows-slow-steady-unit-cost-drop-for-f-35-410439/

Però è l'ennesimo elenco di catastrofi, basato sul report DOT&E (con luci ed ombre) che è stato già postato quasi 2 mesi fa e su cui si erano da subito tuffati i gli specialisti del tiro ad alzo zero contro il programma (Bill Sweetman in testa). http://www.aereimilitari.org/forum/topic/2565-f-35-lightning-ii-discussione-ufficiale/?p=312420 Credo che tutti questi elenchi finiscano con il mancare di accettare un punto fondamentale. I problemi sono noti, ma è anche noto che ci vuole del tempo per risolverli, ergo saranno immancabilmente presenti in gran parte anche nel prossimo report. E' però la progressione e costanza nel risolverli che evidentemente da garanzie ritenute sufficienti sia per la IOC che per la continuazione dello sviluppo.

I partner firmano per lo sviluppo P3E. Dei 200 milioni di euro coinvolti 72 vanno all'integrazione del Brimestone 2 che interessa i Britannici, ma che rende anche il velivolo più appetibile sul mercato dell'esportazione estendendo le sue capacità CAS. Altri elementi qualificanti riguardano l'integrazione di Meteor e Storm Shadow http://www.flightglobal.com/news/articles/eurofighter-gets-close-air-support-boost-with-p3e-deal-409501/

A parte il fatto che l'utente cui hai risposto non si fa vivo da quasi 4 anni, che quella domanda ha trovato risposta adeguata 10 anni fa e che dopo di 44 pagine di approfondimenti forse non era il caso di ripetere delle banalità condite di inesattezze, ma... così per chiedere...preferisci che te lo rispieghi un moderatore?

A parte che più che modificare il cockpit si modifica la presentazione dei dati sugli schermi LCD, ma poi qual è l'utilità di rispondere ad un messaggio di più di 10 anni fa se non dimostrare una certa mancanza di attenzione?...

http://www.flightglobal.com/news/articles/usafs-t-x-trainer-requirements-will-be-final-by-march-409067/ I requisiti saranno resi noti entro marzo. Il prezzo avrà un peso notevole nella scelta. Il meno performante a prescindere dal costo e il più costoso a prescindere dalle prestazioni verranno presumibilmente eliminati.

L’aereo svolgerebbe in effetti il compito di forward target identification, grazie alla sua capacità di penetrare in uno spazio aereo ostile e di identificare con i suoi sensori tutte le minacce persenti. Sia chiaro che, anche se probabilmente sono inoperativi, l'isis si è appropriata dei sistemi antiaerei siriani presenti nel territorio che ha occupato, mentre delle intenzioni della difesa aerea siriana è opportuno non fidarsi troppo... D’altra parte il teatro è sicuramente ostile e in effetti, se anche l’utilizzo dell’ F-22 può risultare ad alcuni eccessivo e meramente propagandistico, non si può dire altrettanto dell’utilizzo di F-16CJ con missili Harm e di EA-6B da guerra elettronica che fanno da corollario. https://medium.com/war-is-boring/u-s-stealth-fighters-escorted-jordanian-revenge-strikes-cb1715094e97

Ennesima occasione persa per fare una critica equilibrata e costruttiva. “Articoli” come questo dimostrano solo una sempre più evidente frustrazione. Credibilità buttata alle ortiche e barattata per un irrefrenabile e ormai donchisciottesca missione denigratoria a tutto campo. Deprimente.

Diciamo che pensare di vincere proponendo per un concorso del genere ancora l'Hawk era una pia illusione. Le specifiche del concorso TX non sono state rese note, tanto che Textron per il suo Scorpion non sa ancora che configurazione (più o meno spinta) proporre, ma è evidente che un velivolo concettualmente vecchio di 40 anni, non poteva offrire contemporaneamente prestazioni ed efficienza. Qui si parla di lacune in virata, fattori di carico e AOA massimo, oltre che di incapacità a svolgere eventuali funzioni di aggressor per le quali si richiederà radar e carichi esterni che non penalizzino eccessivamente le suddette prestazioni. Comunque, se da un lato è scontato che qualcuno offra la classica minestra riscaldata, è altrettanto naturale che in ogni ufficio tecnico che si rispetti ci siano sempre studi e progetti preliminari di svariati mezzi, da tirar fuori al momento opportuno. Northrop Grumman ha giocato in successione entrambe le carte, ma resta ottimistico arrivare entro pochi mesi al primo volo solo per essersi affidati alla Scaled Composites per realizzare il primo esemplare…Vedremo. Di sicuro sviluppare un velivolo costa un botto e i tre concorrenti che partono da un velivolo progettato ex novo (Textron, Boeing e ora Northrop Grumman), finanziandolo con propri fondi, non potranno andare molto oltre un dimostratore tecnologico, con il quale dovranno dare garanzie su prestazioni, tempi e costi per lo sviluppo di una eventuale versione di serie: poi inevitabilmente si spenderanno molti più soldi e ci vorrà molto più tempo di quanto un dimostratore tecnologico lasci intendere e non è un caso se resta aperta la porta a BAE per travasare nel nuovo progetto parte del software e dell’hardware concepiti per il sistema addestrativo dell’Hawk. Ci sono ancora molte variabili che possono giocare a favore o contro ciascuna proposta nei prossimi mesi/anni, ma presumibilmente il concorrente che fin d’ora propone un ottimo velivolo (per prestazioni e costi) e un raffinato sistema addestrativo è solo uno…

Finora c’è stata una certa ritrosia a parlare apertamente di capacità aria suolo dei velivoli italiani e questo per evitare di danneggiare il programma F-35. Considerati però i numeri ridotti dell’attuale e futura linea AM, presumibilmente si chiederà agli EF-2000 di fare qualcosa in questo campo, in particolare di trasportare lo Storm Shadow, che tra l’altro è stato lanciato per la prima volta proprio da un Typhoon dell’AMI. E’ ovvio che ritirare un velivolo molto recente susciti malumori e perplessità, ma non si deve dimenticare che una forza aerea deve fare i conti con aspetti logistici e coi bilanci. Gli EF-2000 TR1 sono molto diversi da quelli più recenti e anche la standardizzazione porta a risparmi, specie quando i velivoli interessati (tra l’altro in gran parte biposto) non è che siano così indispensabili a fronte del dimagrimento degli organici e del gran uso di simulatori. Del Captor M si parla un gran bene e così anche della sua evoluzione. D’altra parte, in questi anni è stato più che frequente l’upgrade AESA di radar meccanici, ottenendo potenti e validi radar a partire da apparati anche più anziani dell’attuale Captor. F-18E ed aggiornamenti di F-15C ed E fanno affidamento su radar di questo tipo. Si sostituisce l’antenna e alcuni componenti elettoronici ad essa legati e si mantiene il resto. Nel caso del Captor E si è aggiunto anche il famoso riposizionatore che è completamente nuovo e caratteristico di questo radar.

Per il momento si è solo accesa l’APU, ma il primo volo è questione di qualche settimana. http://www.flightglobal.com/news/articles/sikorsky39s-raider-days-away-from-spinning-rotors-408513/

Sugli aerei britannici e sauditi è installata la release software PE1A che consente l’impiego di munizionamento di precisione come le Paveway II (GBU 10 e GBU16), mentre da poco si è cominciato a installare sui velivoli britannici la P1EB che amplia queste capacità e consente l’impiego della Paveway IV da 500 libbre. Per il Brimstone e lo Storm Shadow si è assistito a un balletto di date per l’integrazione sul velivolo. In particolare per il secondo si parlava di 2016, ma poi anche di 2018 quando si è capito che il Tornado avrebbe tirato avanti ancora un po’. http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/uploads/2014/10/asd_10_09_2014_typhoon2.pdf http://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-raf-typhoons-to-get-storm-shadow-401677/ Per il Meteor si parla invece del 2017, ma non riguarderà i TR1 che non hanno l’hardware compatibile (a scanso di equivoci quelli britannici si vuole cominciare a ritirarli a partire addirittura dal 2016). Missili antinave e antiradar al momento non si son visti anche se si era parlato di Alarm e Harm, oltre che di Harpoon e Penguin. D’altra parte già ora si sono mandati in pensione diversi antinave in Europa, lasciando i Tornado senza Kormorant o Sea Eagle. Quanto alle missioni aria-suolo, quelle a bassa quota sono diventate più rare a prescindere dalla nascita degli stealth. Si è cominciato a bombardare da media quota garantendo la precisione con le armi guidate e la protezione con le contromisure elettroniche e le armi da crociera. L’EF-2000 non sarebbe quindi costretto a tornare a quote basse dove le turbolenze renderebbero la vita dura a piloti e struttura. E con un carico alare così basso, volare a bassa quota non è proprio l’ideale. Ciononostante le missioni da attacco al suolo, anche a quote maggiori, sollecitano di più le strutture e le armi applicate sotto le ali causano sollecitazioni aeroelastiche che abbreviano la vita a fatica. Rispetto al passato le armi guidate e di piccolo calibro hanno limitato i pesi, ma i velivoli non si sono certo alleggeriti e il peso guadagnato invariabilmente finisce in pod e serbatoi subalari e conformi che servono ad andare più lontano o a stare per aria più a lungo.

Il caccia francese per gli indiani ha il principale vantaggio di...non essere russo. L'esigenza di diversificare la linea di volo in modo da non essere dipendenti per gli approvvigionamenti da un singolo paese estero è stata sempre messa avanti ad ogni logica di standardizzazione. Ora, al di la dei trasferimenti tecnologici, il Rafale pare costare molto più del prezzo stracciato (si fa per dire), che gli ha consentito di battere i rivali, mentre ulteriori Su-30 su licenza, complice anche il crollo del rublo, acquistano sicuramente punti e lasciano presagire l'ennesimo pasticcio cui ci hanno abituati gli indiani.

Si sa dall'anno scorso che i primi velivoli sarebbero stati consegnati nel 2016. Saranno passati 6 anni dal primo volo e il velivolo non sarà certo in servizio a quella data. Se è per quello i primi F-35 di produzione cominciarono ad assere consegnati 4 anni dopo il volo del prototipo. L'inizio produzione è un appuntamento importante ma di per se non è che sia particolarmente indicativo della maturità di un velivolo, specie in Russia, dove spesso e volentieri si mette mano al progetto con innumerevoli modifiche sulla base delle esperienze maturate.

Certo, però forse bisogna cominciare a mettersi nell'ottica di idee che i ritardi colossali accumulati si basavano su stime effettuate svariati anni fa. Da quando il programma ha cominciato a uscire dall'incertezza degli anni peggiori (da incubo il periodo 2006-2011), ha dimostrato sempre maggiore concretezza nel risolvere i problemi, verificare capacità, finalizzare accordi internazionali e rispettare le scadenze, lasciando sempre meno argomentazioni agli esperti di frasette fatte. Il resto, quello si, sono poco tangibili disquisizioni sui massimi sistemi che sono poco adatte al forum tecnico e per le quali c'è la discussione in off topic.

Riporto una serie di recenti articoli di Flight International su vari aspetti della produzione del nuovo cacciabombardiere stealth. La linea produttiva è molto diversa da quella vecchia usata per l’F-16 (dove l’aereo viene montanto in una singola stazione), ma nemmeno in continuo movimento stile Toyota. E' “pulsata”, cioè l’aereo passa da una stazione all’altra, rimpiazzando il velivolo che l’ha preceduto nell’assemblaggio dei componenti previsti in quella specifica stazione in cui incontrerà solo gli operatori e le attrazzature atte a montarli. Non che cambi la sostanza e in effetti il 95% dei vantaggi del concetto Toyota, adattato a una produzione sicuramente più complessa e a ritmi decisamente più bassi di quella automobilistica, viene mantenuto: gli industrializzatori si saranno scervellati a dovere fra muda da eliminare, spaghetti chart da accorciare e metodi Kaizen da applicare. Le stazioni di montaggio principali sono tre. In una stazione si unisce al muso la sezione centrale di fusoliera, in una seconda si aggunge la struttura alare (il 40% è di produzione Alenia Aermacchi), in una terza si monta la parte posteriore della fusoliera. Ogni sezione è mappata digitalmente e il montaggio è realizzato prima virtualmente in modo da applicare preventivamente tutte le correzioni e gli spessoramenti atti a rendere la linea di giunzione perfetta con le sezioni reali. http://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-f-35-production-system-evolves-ahead-of-ramp-up-408008/ Il processo produttivo si è affinato con le LRIP ed ora è la carta su cui si punta per incrementare il rateo produttivo in manera così decisa da far calare calare i costi molto più di quanto sperimentato finora (pur passando dalle 81000 ore del 2013 ore alle 68000 ore lavorate mediamente nel del 2014 per assemblare un singlo aereo). http://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-hurdles-ahead-as-lockheed-works-to-meet-full-rate-f-35-407970/ Le sfide sono comunque grandi nell'ottica di quintuplicare la produzione e triplicare gli organici. http://www.flightglobal.com/news/articles/opinion-will-lockheed-cope-with-f-35-production-rate-408248/

Se ne parla da un po' del sostituto del A-129, anche sulle pubblicazioni italiane: Scartata l'opzione di ricavarlo a partire dalle componenti dinamiche dell'AW149, si prenderà come base l'ultimo AH-129D per superarene le lacune. http://www.flightglobal.com/news/articles/italian-army-describes-mangusta-upgrade-wish-list-408177/ Secondo RID si parla di 15/20 nodi in più di velocità e di un robusto incremento dell'autonomia, ragion per cui la classe di peso sarebbe dell'ordine di 5500kg. Messa così è qualcosa di più prestante anche rispetto al recente T129 turco che si ferma a 5 tonnelate. Per migliorare le prestazioni e incrementare l'autonomia, penso sia inevitabile un ritocchino alla fusoliera per far stare dei serbatoi più grandi e inoltre accogliere elettronica supplementare e mi auguro una riservetta per le munizioni del cannone con un aspetto meno posticcio di quella attuale. Ovviamente i Rolls-Royce Gem 2 devono finalmente sparire.

Ovviamente tra un mese ci saranno ancora problemi da risolvere, altrimenti non sarebbe una IOC, ma il report (che per quanto riguarda l'F-35 comincia a pagina 39) non mi pare dica esplicitamente che ci siano problemi ritenuti incompatibili con la IOC, ma che a giugno 2014 c'erano 1151 problemi ancora aperti/da verificare, 572 di pertinenza del block 2B e di questi 151 erano critici al fine dell'ottenimento della IOC. A pagina 51 si specifica però che la prosecuzione dei test e dello sviluppo del block 2B verificherà SE alcuni di questi 151 rimarranno irrisolti nel block 2B (da giugno saranno passati 8 mesi) e SE andranno risolti con il block 3F assieme a quelli meno critici. Sempre a pagina 51 si specifica che a novembre restavano 529 test point da verificare sui 4183 attribuiti al block 2B. Il rilascio del block 2B previsto tra un mese si basa quindi sul rateo di test point tenuto nellultimo anno e che porterebbe di fatto a completare i test per quella data. Che siano o meno risolti i 151 problemi e al di là delle alchimie procedurali, in ogni caso è chiaro da un pezzo che la IOC dell'F-35B verrà ottenuta con pochi velivoli dalle capacità limitate e giustificata solo dall'urgenza con cui i Marines la stanno richiedendo in anticipo rispetto a quella degli F-35A dell'USAF. Ciononostante è un passaggio importante nello sviluppo delle capacità del velivolo.

AESA anche per gli F-15I. http://www.flightglobal.com/news/articles/israel-to-upgrade-f-15is-with-new-radar-408113/

Downgrade del Raytheon APG-79 e Northrop APG-83 SABR proposti per l’aggiornamento degli F-18 di prima generazione... http://www.flightglobal.com/news/articles/aesa-upgrade-battle-heats-up-for-fa-18-hornets-408074/

Il missile antinave che per primo verrà certificato per impiego anche dalla stiva dell’F-35 A e C è il norvegese JSM della Kongsberg. Dimensionalmente comparabile all’Harpoon, presenta una portata maggiore ma una testata meno pesante. http://www.airforce-technology.com/projects/joint-strike-missile-jsm/ Sul fonte americano il progetto di un di antinave subsonico attualmente in corso (fino al 2012 ce n’era anche uno supersonico poi cancellato) è il LRASM di Lockheed Matin. http://foxtrotalpha.jalopnik.com/the-navys-smart-new-stealth-anti-ship-missile-can-plan-1666079462 Questo è però è un missile un po’ troppo grosso e di fatto può essere trasportato dall’F-35 solo esternamente come il JASSM da cui deriva. Per il trasporto interno c'è poi il turco SOM-J che è in fase di studio con la collaborazione proprio di Lockheed Martin. http://www.janes.com/article/44921/lockheed-martin-announces-roketsan-teaming-on-new-f-35-standoff-missile Il successore dell’Harm avrebbe dovuto essere lo stesso dell’Amraam, unificando le funzioni antiradar e AA... http://www.flightglobal.com/news/articles/raytheon-reveals-first-glimpse-of-next-generation-missile-353359/ ...ma al momento tutto si è un po’arenato.

Nei cargo, come nei velivoli di linea, gli allungamenti sono relativamente semplici perchè la fusoliera ha elementi strutturali che si ripetono uguali e la sezione è costante. Nell’Osprey non è così, senza considerare che ala e fusoliera non si possono allungare indipendentemente l’una dall’altra perchè il sistema di ripiegamento fa ruotare la prima e incastra letteralmente le gondole motrici una davanti all’abitacolo e l’altra in una concavità tra la cerniera di rotazione dell’ala e gli impennaggi di coda. https://www.youtube.com/watch?v=_45aUrES-j0

Purtroppo le due soluzioni alternative, che prevedono la ricostruzione di Viking ritirati dal servizio (...) ma con una nuova fusoliera, o C-2 ricostruiti con una nuova ala e nuovi propulsori sarebbero comunque noi ideali. Per questo, anche se sul futuro COD si deciderà il mese prossimo, il V-22, anzi l’HV-22, è quasi certo. http://news.usni.org/2015/01/13/navy-selects-bell-boeing-osprey-next-carrier-delivery-aircraft Sarebbe interessante sapere se per l'HV-22 si prevede l’utilizzo dei seratoi alari come sul CV-22B dell’USAF o senza come sugli MV-22 dei Marines. Nel primo caso l’autonomia potrebbe anche superare quella del C-2 perchè il carburante interno passerebbe da 4344 a 7710 litri. Un ulteriore aiuto verrebbe dalla versione più avanzata dei motori (la Block 4) con maggiore potenza e minori consumi, di cui si parlava nei mesi scorsi (credo sia consigliabile pensare a quella). In tal modo si comporterà meglio in condizioni Hot and High, anche se le quote consentite dalla pressurizzazione gli sono precluse. http://archive.defensenews.com/article/20130916/DEFREG02/309160009/Rolls-Royce-Boosts-Power-V-22-Engines In merito alla capacità di carico, in termini di peso quella dell’Osprey già oggi è anche meglio di quella del C-2 (il doppio), perchè non è che fermare con un cavo un bestione carico di merci sia tanto facile. In termini di volume però c’è effettivamente un passo indietro perchè la stiva del C-2 è 8.38x2.24x1.65m contro 6.34x1.74x1.63 del V-22 e si sa come gli aerei da trasporto spesso siano caricati di merci relativamente leggere anche se voluminose (motivo per cui gli allungamenti di fusoliera sono soluzioni popolari nei cargo). Comunque si prevede di infilarci il motore dell’F-135 in due sezioni (manco nel C-2 ci entra intero). Allo studio anche due modalità per il trasporto per questo propulsore. http://www.navyrecognition.com/index.php?option=com_content&task=view&id=2333 La soluzione ideale probabilmente sarebbe stato un velivolo nuovo, magari anche una pesante riprogettazione del C-2 come quella fatta per il CH-53K (di fatto su un altro pianeta rispetto al predecessore), ma sono operazioni costosissime che si è deciso di non prendere nemmeno in considerazione considerati i bassi numeri in gioco.

Ma anche si. L’addestramento dei piloti per la IOC fissata a luglio è in verità incominciato già a settembre 2014 e sempre a settembre si prevedeva che l’installazione del software 2B sarebbe avvenuta a marzo 2015 su 10 dei 16 velivoli di Yuma. http://www.janes.com/article/43079/first-operational-f-35b-squadron-on-track-to-meet-deployment-standards

Ulteriori dettagli su quanto fatto nei test e sulle prossime scandenze. si conferma l'intenzione di rispettare le tempistiche (compresa quella del cannone con il software block 3F nel 2017) e riassorbire i ritardi imputabili al problema al motore dell'anno scorso. http://www.flightglobal.com/news/articles/usmc39s-f-35b-can-fire-missiles-when-it-comes-online-408018/ E' stato verificato lo sgancio di vari armamenti (terminati il 20 Novembre i test sulle GBU-39 SDB). A tal proposito si fanno ancora foto ad effetto...