Flaggy

In teoria in Italia l'arma standard a medio/lungo raggio dovrebbe diventare il Meteor e quindi anche la Marina lo dovrebbe utilizzare. D'altra parte i britannici stanno acquistando anche loro la variante B e il Meteor pensano di adottarlo su quella variante. Gli AIM-120 potrebbero comunque essere impiegati ad esaurimento, sempre che effettivamente l'integrazione con l'arma europea avvenga.

È un veccho blog. Anni fa altri blog, dello stesso autore, sono stati chiusi a causa dei contenuti. Lo staff lo conosce e se n'è parlato tempo fa.

Quello che ha capacità LOAL è solo il block II che non è ancora diffuso. In ogni caso il Sidewinder ha e ha sempre avuto la caratteristica di essere lanciato da rotaia. Quelli nella stiva dell’F-35 sono invece eiettori, che come tali spingono lontano il missile dal velivolo. Quindi no, al momento il Sidewinder non po’ essere integrato in stiva nemmeno se ha capacità LOAL. L’Iris-T dal canto suo è anch’esso dotato di caratteristiche LOAL, ma anch’esso si lancia da rotaia in tutti i velivoli che lo adottano. http://www.airforce-technology.com/projects/iris-t-air-air-guided-missile-germany/ Comunque al momento gli unici acquirente di F-35 che hanno anche in dotazione l’Iris-T credo siano l’Italia e la Norvegia e non mi risulta che ci siano ancora investimenti per integrarlo sotto le ali e tanto meno in stiva. Considerato che avere caratteristiche stealth per ritrovarsi ad usare un missile a corto raggio che occupa spazio in stiva e limita il numero delle armi a medio/lungo raggio non è una soluzione ottimale, avrebbe già più senso integrare il Meteor in stiva e in effetti anche i Britannici sono decisamente più interessati a questa possibilità.

Costicchia... http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-reports-second-internal-kc-46-cost-overrun-414758/

45% in più di angolo di incidenza e 100% in più nel rateo di rollio? A quanto pare i test hanno confermato la cosa. Significa passare dagli attuali 25° a circa 36° di angolo di incidenza e di raddoppiare il rateo di rollio. Mi sembrano valori coerenti e per quanto riguarda l'AOA massimo nemmeno poi così eclatanti. In fondo il limite del velivolo era dato soprattutto dall’angolo di incidenza massimo relativamente basso e quindi aumentarlo consente di ampliare l’inviluppo di volo, in particolare alle basse velocità dove si possono tirare più g rispetto a prima. Il limite invalicabile imposto dalla struttura resta comunque 9g e quindi è ovvio che la portanza non aumenta sempre e comunque del 25%, ma solo laddove vi è un margine non sfruttato precedentemente a causa dell’impossibilità di raggiungere elevati coefficienti di portanza. Il risultato finale è un velivolo più bilanciato e dalle prestazioni sicuramente superbe.

Nell’immagine dell’IPA7 le modifiche aerodinamiche si distinguono perché più scure rispetto al resto del velivolo. C’è da dire che, oltre all’aggiunta dei LERX (le estensioni di bordo d’attacco alare) e dei due strakes, ci sarebbe anche l’aumento della corda delle superfici mobili al bordo d’uscita (gli elevoni interni ed esterni). Gli strakes stessi, di cui si parlava nei mesi scorsi, finalmente si vedono: non sono però qualcosa di aggiuntivo, ma sono due “alette” che sostituiscono le precedenti. Hanno solo una pianta triangolare invece che praticamente rettangolare come quelle precedenti, ma sono nella stessa posizione subito sotto le luci di formazione a bassa visibilità. Presumibilmente sono loro che, controllando meglio il flusso d’aria che lascia il muso, permettono alla deriva di funzionare bene anche a più elevati angoli di incidenza e ratei di rollio. I due LERX invece generano dei vortici che agli elevati angoli di incidenza che ritardano lo stallo. Non è ben chiaro il ruolo dell’aumento della corda degli elevoni, ma magari serve a tenere nella stessa posizione il centro di pressione che altrimenti avanzerebbe a causa delle appendici aerodinamiche aggiunte davanti all’ala. Diciamo che questi affinamenti aerodinamici rendono finalmente giustizia alla configurazione dell’EF-2000. La presa d’aria ventrale è una soluzione che tipicamente si adotta se si vuole garantire un ottimale flusso d’aria ai motori agli elevati AOA, ma di fatto finora non è che il velivolo la potesse sfruttare a pieno a causa dell’angolo di incidenza massimo raggiungibile non certo eclatante. Vedremo chi sono gli interessati al pacchetto di modifiche. Presumibilmente ci si rivolge al mercato dell'esportazione e/o a chi è interessato ai CFT per aumentare l'autonomia, ma garantire anche con questi un buon comportamento in volo.

La storia del buco, oltre che essere di antica memoria, comunque penso riprenda bovinamente il termine usato in questo articolo http://www.dodbuzz.com/2015/04/08/navy-prepares-amphibs-for-f-35bs-first-deployment-in-2018/ dove però si specifica che il problema non è certo quello di avere una fiamma ossidrica sul ponte, ma di contenere la deformazione e lo stress dello stesso con operazioni aeree ad elevata intensità. Cosa già nota visto che si sapeva che un singolo appontaggio non causava alcun problema al ponte e che operazioni a più alta intensità erano effettuabli anche alternando l’utilizzo delle piazzole (anche se è una soluzione non ottimale). Non si capisce comunque perchè la cosa dovrebbe allarmare la MM o dovrebbe creare problemi al ponte del Cavour visto che fin d’ora è più spesso e strutturalmente più robusto di quello della LHA americane e soprattutto delle Camberra. La non notizia della "rinuncia" australiana all'F-35B sembrerebbe quindi, doppiamente, solo un pretesto per fare caciara. A parte il fatto che parlare di operazioni ad alta intensità anche sul Cavour lascia un po' interdetti, le modifiche all'ammiraglia italiana riguarderanno presumibilmente protezioni e i sistemi sul ponte e soprattutto la logistica sotto coperta. Tutte cose che non sono comunque“colpa” del velivolo, ma adattamenti e modifiche prevedibili quando un nuovo sistema deve entrare in servizio e il suo reale impatto è valutabile solo dopo i test.

Alla faccia delle prestazioni modulate sul costo... Non si fa esplicito riferimento alla velocità, ma con dei ratei di virata sostenuti a questi livelli, non ne verrà certo fuori un aereo semplice ed economico. http://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-reaffirms-ambitious-t-x-sustained-g-performance-414531/ Ne aveva anche parlato RID qualche settimana fa. Saranno le specifiche ambiziose o la solita sindrome del "not invented here", ma il rischio di mettere nuovamente fuori gioco lo straniero è piuttosto concreto e il T100 è il prossimo nella lista dopo che Northrop ha cestinato l'Hawk a favore di un progetto nuovo.

Penso che faccia parte del gioco. Bisogna vedere se si mente sapendo di mentire o se semplicemente si sposa una causa e si ha una visione a senso unico. Credo faccia parte della natura umana perdere di vista l'obiettività quando si diventa sostenitori attivi di un'idea. Ritengo poi che il confine tra malizia e partigianeria sia abbastanza nebuloso. Noi stessi in questo forum lo dimostriamo quotidianamente, visto che nessuno di noi, credo, abbia interessi diretti in queste questioni e ciononostante la discussione spesso si infiamma e alcuni hanno spesso varcato i limiti del trolling, ripetendo sempre le stesse cose a valore aggiunto nullo. Dall'informazione generalista non mi aspetto alcun comportamento oggettivo ed equilibrato, ma ignorante e fracassone come è sempre stato. Basta ci sia un partito o una corrente contraria a qualcosa e stai sicuro che avrai la solita campagna a mezzo stampa, parziale e fatta alla membro di segugio per indirizzare opportunamente il volgo, che in Italia notoriamente di difesa ne capisce meno di zero e quel poco che crede di sapere lo utilizza per perorare la causa di un infantile e fin troppo idealizzato pacifismo. Per quella specializzata già è diverso. In Rid si trova una linea molto equilibrata ed è evidente la presenza di entrambe le correnti di pensiero all'interno della redazione, con Nativi prima e Batacchi poi evidentemente a sostegno della necessità di andare avanti, ma negli articoli si possono trovare i dubbi degli autori in merito alle prestazioni e alla complessità del velivolo. Aeronautica & Difesa è invece quella che probabilmente ha deluso di più. Non si è mai distinta per analisi tecniche particolarmente approfondite, ma ha sempre presentato una corposa sezione di notizie dove ha sempre riportato con apparente imparzialità aspetti positivi e negativi di tutti i programmi. Poi ha inanellato una serie di numeri in cui ha sparato ad alzo zero sul programma, a volte scrivendo cavolate e contemporaneamente cantando le lodi del programma Eurofighter. Guarda caso era il periodo in cui il dibattito intorno all'aereo era più forte in Italia e in cui si doveva decidere se restare o uscire...

Se sei in Economy e il viaggio è lungo si finisce sempre con lamentarsi. Comunque le file sono da 9 (3+3+3). La distanza tra le file di sedili dovrebbe essere di 31 pollici (circa 89 cm) e la larghezza di 17.8 (circa 45cm) http://www.seatplans.com/airlines/british-airways/b787 Col 777 siamo lì... http://www.seatplans.com/airlines/british-airways/b777-200er-config-1

Alla base dell’affermazione che gli F-22 sono pochi ci sono considerazioni e atteggiamento mentale simile a quello che porta a criticare l’F-35. L’F-22 è un aereo straordinario e dalle prestazioni eclatanti e forse per questo la naturale tendenza è quella di perdonarne i difetti. I costosissimi retrofit (piuttosto pesanti a giudicare dai recenti articoli), l’avionica difficilmente aggiornabile, la delicatezza della stealthness, i costi di gestione elevati, la non eccelsa autonomia. Tutto è perdonato perchè è veloce, ha gli ugelli orientabili e un radar potente. Chi ha scelto di produrne manco 200 ha però ritenuto che costasse troppo per quel che dava. Cha abbia avuto torto o ragione, poco importa. Non credo che alla fine avrebbero prodotto molti più velivoli. Si trattava di decidere quanti tagliarne. Probabilmete ne hanno tagliati troppi e troppo presto, magari più per un efficace gestione della linea sul lungo periodo che per una mera valutazione del numero in se di un assetto comunque prezioso per la sola sua presenza, ma in ogni caso non sarebbero stati abbastanza per rimpiazzare tutti gli F-15C e la sua versione da attacco al suolo F-15E, che l’F-22 non avrebbe mai potuto sostituire perchè orientato alla sola superiorità aerea. Col senno del poi, rinunciando a qualcosa in quelle prestazioni, forse si sarebbe avuto un velivolo più bilanciato e acquistabile in maggior numero per rimpiazzare diverse piattaforme da attacco al suolo che la moria di programmi negli anni 90 ha falcidiato. Ma Kopp questo punto di vista sarebbe disposto ad condividerlo visto che per lui l'F-22 farebbe di tutto grazie alla sua esuberanza? Comunque F-18E, F-22 ed F-35 ce li si farà bastare finchè non arriverà il caccia di sesta generazione. L'F-22 dopo tutto è stato concepito più di 25 anni fa, in un'epoca in cui le cose erano un po' diverse e non è un delitto pensare al dopo già adesso. Vedremo con che costi, con che tempi e con che caratteristiche: l'unica certezza è che anche quel velivolo avrà di sicuro i suoi Spear, i suoi Kopp e i suoi Sweetman.

Però la malizia implicherebbe che una moltitudine di analisti mentano sapendo di mentire e io questo non lo credo. Penso invece che la battaglia ideologica intorno al velivolo stia assumendo i caratteri di una guerra di religione e come tale di estremismo nelle posizioni. Quando qualcuno fa qualcosa di molto diverso dal passato, la naturale tendenza è quella di chiedersi cosa non vada in ciò che cambia e cosa si perda rispetto al passato. E così parte il fronte del no, intransignete e votato a vedere solo il bicchiere mezzo vuoto. Ecco quindi che, se l’aereo perde il tettuccio a bolla, Sprey dirà che il pilota non vede un tubo dietro. L’approccio è però sbagliato perchè le cose si possono affrontare secondo una una diversa prospettiva: invece che risolvere il problema di vedere “dietro”, si può cercare di vedere “attraverso” e questo ti consente di farlo a 360° e non solo a ore 6. Non solo risolvi il problema, ma lo superi. Se il gancio non aggancia il cavo perchè è vicino alle ruote, l’esperienza dice a Sprey che l’F-35C è tutto sbagliato. Per un purista come lui è inaccettabile che un velivolo imbarcato abbia un’impostazione di compromesso con uno di terra. L’approccio con una diversa prospettiva invece porta a riprogettare la forma del gancio, a modificare lo smorzatore e a sfruttare l’ampia carreggiata e la precisione del sistema di appontaggio, migliorando altri aspetti che concorrono ad otterere il risultato. E l’areo ora apponta senza fare una piega. Sweetman ritiene che l’F-35B abbia condizionato lo sviluppo delle altre due varianti e allora vede un A e un C con due turbofan F414 e il B con due turboreattori di sostentamento e senza gli sprechi che avrebbe comportato lo sviluppo dell’F-135 e della ventola. Questa convinzione però lo rende incapace di accettare che una soluzione STOVL di quel tipo è meno affidabile e ha un impatto ancor più terrificante sui ponti delle navi, mentre due motori di vecchia generazione magari sono meno affidabili, più pesanti e più assetati di un motore moderno che si può evolvere nel ciclo variabile e che comunque è solo uno sulla maggior parete della prima linea USAF già oggi (F-16). Per Kopp la stealthness dell’F-35 fa pena perchè non è squadrato come un F-22. Con un approccio diveso e meno dogmatico si può ammettere che si, magari usando materiali più avanzati, assemblaggi più precisi e i diverterless si possono ottenere risultati analoghi spendendo meno e con una maggiore affidabilità e persistenza nel tempo delle caratteristiche. Ma per lui l’F-35 è il male e quindi semplicemente non può risolvere il problema in modo diverso. Purtroppo per lui e per la sua credibilità, le cose sono andate in modo diverso e sulla stealthness dell'F-35 ora sbraita molto meno del passato... Gli esempi potrebbero continuare. Più che malizia ci vedo antagonismo, intransigenza e immobilismo mentale che spinge ogni individuo che ne è pervaso a vedere solo una parte della realtà e trarre conclusioni senza una visione completa e priva di pregiudizi. E’ un atteggiamento utile nel momento in cui evidenzia i difetti e consente di migliorare, già meno quando si tratta di lavorare per procedere oltre il passato. Per quello serve apertura mentale e soluzioni inventive ai problemi.

Ma poi, l’F-16 è un valido velivolo da superiorità aerea solo perché fa le capriole e va a mach 2 quando "dimentica" serbatoi e missili a casa? Perchè è di questo che si tratta. Suvvia, quello che fa l’F-16 lo fa anche l’F-35. Sono però tante le cose che il Falcon non fa molto bene a causa della scarsa autonomia, del poco spazio interno per l’avionica di missione e della totale assenza di stealthness. L’F-35 lo sostituisce eccome l’F-16, perché l’F-16, caccia leggero per antonomasia, ha finito per fare tutt’altro dopo una cura all’ingrasso. L’F-35 nasce proprio per superare i limiti che l’F-16 ha manifestato in questi anni e in quanto tale ne costituisce il sostituto ideale: e diverso non perché è pensato per far altro, ma nella misura in cui è pensato per farlo meglio. Quelle dell’F-16 non sono solo versioni, come se chi volesse un caccia si compra un F-16A e chi volesse un bombardiere si compra un E. Ormai escono di fabbrica solo cacciabombardieri ognitempo e non certo le meraviglie della fighter mafia. Quella subita dall’F-16 è una vera e propria evoluzione o involuzione, se vogliamo vedere l’aspetto delle prestazioni (soprattutto in dogfight). L’F-16 fa il caccia e fa anche il bombardiere, le missioni CAS e quelle SEAD; ma partire da un caccia leggero porta a qualche compromesso di troppo…e il fatto di poter fare le capriole in configurazione da air show non è una scusante e tanto meno un valido argomento tecnico per chi spara ad alzo zero in un blog, invece di dimostrare di capirci veramente. L’F-35 farà tanto, è vero, ma lo farà meglio del troppo piccolo F-16, che già oggi fa comunque parecchio considerato ciò per cui è nato. Ciò che i giornalisti “che ne capiscono”…non capiscono è che i velivoli d’ora in avanti si faranno così: polivalenti e frutto di compromessi, specie se relativamente piccoli. Ma ai compromessi i puristi reagiscono regolarmente dicendo che il velivolo non può fare questo o quello. A seconda delle campane l’F-35 non può fare il dogfight perché non manovra, non può fare il BWR perché è lento, non può fare il CAS perché troppo veloce, non può bombardare perché ha le stive piccole, un solo motore o non è abbastanza stealth, non può fare lo STOVL perché fonde i ponti, non può appontare perché non aggancia i cavi e non si può comprare perché costa troppo. Andando dietro a tutte ‘ste sparate non potrebbe fare niente di niente e nessuno lo comprerebbe. Però devono essere tutti in preda a delirio collettivo e tutti scemi visto che invece di continuare a caricare come muli gli F-16, oggi comprano gli F-35, mentre i tecnici risolvono quelli che sono solo problemi di dentizione e non condanne a morte. Quando però i detrattori si mettono a disegnare il loro velivoli “in carta da formaggio”, allora si che si ride. Gli stovl si fanno trimotori, i caccia si fanno mettendo i Phoenix nei B-2 o gli Amraam negli F-111, gli aerei imbarcati che centrano i cavi si fanno solo con ganci di appontaggio metri più indietro del carrello principale e gli aerei CAS come degli eterni e intoccabili carri armati volanti, che però mi fanno tanto pensare agli “invincibili” Stuka della Battaglia di Inghilterra… Evviva

Il tanto criticato approccio della concurrency e degli spiral upgrade ha un rovescio della medaglia. Se da un lato i soliti dicono che in giro ci sono 130 prototipi (questi detrattori della domenica non sanno manco cosa sia un prototipo e usano il termine a sproposito e spesso in associazione a poco realistiche iperboli stile“costa come un B-2 e vola come un Cessna”), dall’altro lato c’è da dire che quando il velivolo sarà dichiarato operativo, ci sarà un numero elevato di macchine già distribuite ai reparti e in grado di fare la differenza in caso di necessità. La situazione attuale comunque non è così drammatica da richiedere per domani qualche centinaio di F-35 pronti a bombardare chissà chi. I tempi di sviluppo restano innegabilmente troppo lunghi, ma l’aereo è in buona compagnia...solo che l’erba del vicino è sempre la più verde quando fa comodo sparare a zero sul giardiniere.

Se la girano e se la menano da anni sempre gli stessi con le stesse argomentazioni basate spesso su aria fritta. I radar a bassa fequenza vedono gli stealth più lontano, ma fa niente se non riescono a inquadrarli per guidare con precisione un missile. L'ugello di scarico dell'F-35 non è certo freddo, ma non è nemmeno una fiamma ossidrica, visto che è raffreddato da microforature in cui passa il flusso di by pass. Quale concorrente è realizzato con altrettanta cura? I missili interni sono 4 (in futuro 6), ma altri all'interno ne hanno 0 e li hanno tutti fuori a prendere aria. Ricordo all'inizio di questa discussione quando si sbraitava sul fatto che fossero solo 2. Le considerazioni sulle prestazioni sono basate su calcoli puerili dei carichi alari e rapporti spinta peso e inutili ciance su inviluppi di volo castrati dal fly by wire. Gli scenari del Rand sono quantomeno discutibili e più volte sono stati criticati. Kropp ha buttato alle ortiche la sua credibilità pompando all'inverosimile le prestazioni dei velivoli russi e sminuendo quelle dell'F-35 per sponsorizzare l'F-22 in Australia. Tramontato questo sogno la sua produzione denigratoria è calata drasticamente. Spear se ne frega dell'ipertecnologico F-22 di Kropp e dopo 40 anni ancora blatera sui dogfight di caccia leggeri privi di qualunque "accessorio", che però ormai sono una razza in via di estinzione. Axe dipinge un F-35 incapace a suo avviso di fare il dogfight (e i fregnacciari dell'F-105 del 21° secolo ringraziano e tornano a scrivere amenità) e poi cita studi di Stillion che si inventa di far fare i caccia a bombardieri e droni armati di Phoenix. L'unico comun denominatore di tutto questo rumore di fondo è l'attaccare un velivolo che non si è capaci di comprendere. Per il resto, tutti in ordine sparso a produrre articoli di discutibile valore dal punto di vista qualitativo. Considerate quante delle sparate fatte contro il velivolo si siano sciolte come neve al sole, man mano che lo sviluppo proseguiva, il quadro che resta è abbastanza sconfortante.

Ti chiedo un commento su un link e tu me ne chiedi uno su un'altra citazione? Anche se non sei un tecnico, hai letto parecchio di aviazione e penso tu sappia leggere molto bene tra le righe di un articolo o di un messaggio e che tu abbia un’opinione su parecchio di quello che posti… Quindi no, non mi è sfuggito quell’articolo di Jane’s, ma forse è sfuggito che avevo già risposto sopra dicendo che l’F-35 punta ad avere prestazioni comparabili a quelle di un F-16 e di un F-18, senza per questo avere la capacità di superarli in dogfight utilizzando solo le caratteristiche di manovrabilità e maneggevolezza che sono (va ribadito) state azzoppate dal fly by wire. Questo aspetto volutamente è stato solo marginalmente sottolineato, e non a caso, da chi sostiene il velivolo perché, azzoppato o meno, l’aereo non massacrerà mai un F-16 manovrando. Certo, potremmo dire che le specifiche qualche anno fa sono state rilassate in fatto di virata sostenuta e accelerazione transonica, ma non di manovrabilità o maneggevolezza che dovrebbero comunque essere buone (specie in condizioni da combattimento e non da air show) ma non è questo il vero punto. Per essere definito un doghfigher nella quinta generazione, sempre che abbia un senso esserlo (senza per questo arrivare ai B-2 lanciamissili…), a mio avviso dovresti avere prestazioni di vertice a tutto tondo e avere caratteristiche di volo analoghe a quelle dell’F-22 e ancor di più del T-50 e non già puntare ad eguagliare quelle di F-16 ed F18 (e qui presumibilmente siamo più vicini a quelle dell’F-18) facendo magari meglio con 2 tonnellate di bombe e il pieno che però è un bene se devi bombardare, ma ti è già meno utile se vuoi fare le capriole in cielo. Un caccia di quarta generazione si può e anzi deve impegnarsi in un dogfight dove è ancora forte persino contro un Raptor, mentre un F-35 può al limite arrivare a un WVR, ma non è opportuno che si metta a manovrare per vincerlo: in questo modo anche un F-22 si è fatto tirare giù e gli ugelli mobili sono solo serviti a fargli puntare il muso dove i suoi missili non ancora aff boresight non erano in grado di andare, ma lo hanno fatto facendogli perdere una montagna di energia e rendendolo vulnerabile a causa del suo peso considerevole. In questo senso trovo il botta e risposta tra Axe e JPO abbastanza aleatorio, nel senso che uno dice che l’F-35 non può fare il combattimento manovrato e l’altro che non ne ha bisogno. In effetti, se non hai prestazioni marcatamente superiori al tuo avversario è abbastanza idiota metterti a manovrare e perdere energia per sconfiggerlo senza prima sfruttare i tuoi punti a favore. In questo senso la risposta diplomatica e un po’ supercazzolata del JPO ci sta a dire che se sei stealth e hai sensori integrati tutto intorno al velivolo, devi dettare le regole del gioco e non subirle in un terno al lotto in cui non hai alcun vantaggio tattico e rischi di perdere anche con un F-16.

Si deride l’F-35 in dogfight e poi si cita il puerile studio della Perdue a far da corollario a B-2 e droni imbottiti di missili Phoenix di John Stillion, perchè sensori e missili sono più importanti di velocità e manovrabilità… War Is Boring si presenta un po' troppo come un'accozzaglia di critiche senza un filo conduttore... Più che critiche, una crociata. Visto che l'hai postato, tu cosa ne pensi, Pinto? Mi interesserebbe ogni tanto leggere anche la tua opinione e conoscere il tuo punto di vista. In fondo è un forum.

Se è per quello sono 12000kg e quindi i litri sono ancora di più, oltre 15000, ma essendo tutto proporzionato alla mole del velivolo i serbatoi sono da 3000 litri e possono essere anche tre. http://www.airforce-technology.com/projects/su34/ Trasportarne 1, 2 o 3 sono opzioni sempre possibili che portano a incrementare il carburante trasportato del 20, 40 o 60% circa. Valori tutto sommato comparabili a quelli di altri velivoli quindi. Il carburante comunque non è mai abbastanza e anche aumentare l’autonomia di qualche punto percentuale può voler dire ridurre o eliminare i rifornimenti in volo, oppure i velivoli da combattimento necessari a compiere una determinata missione. Oltre a incremantare l'autonomia, il tutto porta anche a dei risparmi.

Un serbatoio non è soggetto solo al suo peso, ma ci sono anche le forze aerodinamiche che possono giocare brutti scherzi. Le appendici in coda servono a stabilizzarlo una volta sganciato. Se l’incidenza dovesse aumentare subito dopo lo sgancio, il serbatoio, ormai vuoto e leggero, invece di cadere, sotto l’effetto della portanza che comunque è in grado di generare, potrebbe schiantarsi contro la fusoliera… Poi ce ne sono di più piccole sulla parte anteriore del serbatoio del SU-34. Sono rivolte a picchiare e agevolano una rotazione che spinga il serbatoio ad allontanarsi. In altri casi (ad esempio sull'F-15) i serbatoi sono incernierati dietro e quando si sganciano assumono un vistoso assetto a picchiare senza necessità di alette di alcun tipo.

A dire il vero i Marines di fretta ne hanno eccome, tanto che la IOC la vogliono dichiarare prima di tutti e con un software ancora più acerbo di quello con cui tra un anno è prevista la IOC della variante A. Non dimentichiamo che i Marines non hanno introdotto gli F-18E e hanno ancora i vecchi Hornet di prima generazione assieme ai rimanenti AV-8B+ tenuti assieme anche grazie ai pezzi di ricambio provenienti dalla dismissione della flotta britannica. I test sul cannone si fanno perchè è uno dei tanti sistemi del velivolo (e non un pod come su B e C) e comunque sono test a terra per valutare l'aspetto "meccanico" delle forze in gioco e dei vari meccanismi (notare ad esempio il portello che si apre e chiude). Seguiranno le prove in volo ma comunque il software per utilizzarlo operativamente arriverà dopo il 2017. In sostanza l'unico più indietro è il C mentre il B, pur con limitazioni analoghe all'A, è forzatamente avanti nel processo di ingresso in servizio. Grazie di avermi avvisato, visto che a volte vengo citato senza manco saperlo e poi si azzuffano mio malgrado... C'è però da dire che le opinioni le esprimo in questo forum perchè qui posso rispondere a chi commenta ciò che scrivo... L'articolo di War Is Boring ha scatenato un vespaio di polemiche e francamente sono poco interessato alle zuffe. Qui mi limito a invitare tutti a una sana analisi dei fatti, senza farsi prendere dal panico o dal tifo da stadio. L'F-35 è un velivolo che da specifica deve avere un comportamento di volo che è una via di mezzo fra quello dell'F-16 e quello dell'F-18. Ciò significa che da specifica non massacrerà mai in dogfight nessuno di questi velivoli contando solo sulle prestazioni. Scatenare tante ciance intorno a un test che dice e non dice lascia il tempo che trova.

Come immaginavo… https://ukdefencejournal.org.uk/no-the-f-35-was-not-beaten-by-an-f-16/?utm_source=TW In sostanza il velivolo ha una buona manovrabilità (intesa come capacità di compiere certe manovre e mettersi in certi assetti, anche esasperati) e questà potrà aumentare ulteriormente in seguito, mentre la maneggevolezza (cioè la rapidità con cui porta a termine le manovre) è castrata dal fly by wire volutamente invadente... I test vengono fatti proprio per capire fin dove l'inviluppo di volo può essere ampliato di volta in volta.

Non voglio lanciarmi in critiche sulla fonte, ma qualcosa non convince del tutto proprio nei contenuti… Qua si parla di lentezza ad aumentare l’angolo di incidenza e di una certa mancanza di autorità lasciata al pilota intorno all’asse di imbardata e si dice che vanno aumentati…però via software anche perché, criticando la configurazione non capisce bene dove si andrebbe a parare. L’ala relativamente piccola implica che il velivolo deve raggiungere AOA elevati per sfruttare la portanza vorticosa offerta dalla fusoliera, ma questo comporta perdita di energia. Però non è un caso se si è anche sempre detto che sono privilegiate le prestazioni istantanee rispetto a quelle continue che fanno perdere più energia… La superficie alare e la spinta poi non vanno troppo allegramente confrontate con quelle del più grosso F-15E. A vuoto questo pesa comunque una tonnellata in più, ma a pieno carico il bimotore Boeing pesa 5 tonnellate in più. La differenza di spinta quindi è già più comprensibile, mentre il carico alare è del 15% superiore a pieno carico e arriva al 23% solo a vuoto, ma attenzione al fatto che l’F-15 è un aereo stabile, che quindi si “brucia” parte della portanza alare per compensare la deportanza di coda e parte della spinta in resistenza supplementare. Se qualcuno pensa che questo abbia conseguenze trascurabili è meglio che consideri che rendendo instabile la cellula sull’F-15 Silent Eagle hanno ottenuto un autonomia comparabile pur rinunciando a gran parte del carburante contenuto nei fast pack, rimpiazzato dall’armamento interno e dall'inevitabile "ferraglia" associata ai meccanismi delle stive . Nel caso dell’F-16, che è anch’esso un velivolo intrinsecamente instabile, il divario invece praticamente si azzera, con un carico alare identico a vuoto e superiore dell’8% a pieno carico, per l’ovvia maggiore frazione di carburante contenuta nell’F-35, mentre il rapporto spinata/peso è minore del 4-10% a seconda delle condizioni di carico (anche qui il divario maggiore a pieno carico). Non sono differenze eclatanti e si spiegano con il maggior peso dei sistemi già a bordo (che nell’F-16 finiscono in pod esterni) e col peso della configurazione con stive (che però fornisce altri indubbi vantaggi in termini di resistenza e accelerazione subsonica in configurazione armata). Non credo insomma ci sia tra i due velivoli l’abisso che traspare da questo documento e quindi non penso che il punto della questione sia tanto nella configurazione aerodinamico-propulsiva, quanto proprio nelle leggi che governano il fly by wire, leggi dichiaratamente ancora non in versione definitiva. Non è nemmeno chiarissima la critica al casco troppo grosso rispetto al tettuccio. Capisco che il pilota per guardare dietro provi a ficcare la testa tra tettuccio e poggiatesta del seggiolino, con inevitabili capocciate, ma questo è comprensibile se il DAS non è integrato al casco, già meno se lo fosse perché l’avversario lo vedrebbe virtualmente “attraverso” il poggiatesta e senza necessità sporgersi lateralmente. Con il casco pienamente operativo il pilota dovrebbe quindi fare un movimento del capo differente rispetto a quello che ha dato problemi nei test. Sono comunque molto interessato agli sviluppi…

La risposta del JPO al "geniale" articolo... https://www.f35.com/news/detail/joint-program-office-response-to-war-is-boring-blog

E un "aereo di carta" come tanti ce ne sono in molti uffici tecnici. Dubito che un altro velivolo con ala dritta e dalla configurazione così anomala possa seriamente interessare una forza armata e tanto meno possa impensierire il 345 che, ricordiamolo, è prodotto da un'azienda che ha un'invidiabile esperienza in fatto di addestratori. Questa proposta punta forse un po' troppo sulla semplicità e l'economicità di utilizzo: per avere un alto BPR con una gondola di si e no mezzo metro di diametro e lunga un metro e mezzo il motore deve essere veramente piccolo. Per intendersi l'FJ44-4 scelto per il 345 ha una ventola di 640mm di diametro ed è lungo quasi 2 metri (1.742). Credo che nel complesso questa proposta si collochi in una fascia più bassa del 345 che si propone invece di accompagnare l'allievo da un velivolo classe SF.260 all'adddestratore avanzato superando le prestazioni di un tuboelica.

Quando si diceva che non si è fatto molto ci si riferiva al fatto che in ambito di velivoli a getto per l’addestramento iniziale s’è fatto molto poco in occidente e quindi il velivolo si troverebbe a fronteggiare non tanto dei velivoli più recenti, quanto dei velivoli diversi come lo sono i turboelica, rispetto ai quali ha indubbi vantaggi senza comunque avere la pretesa di avvicinarsi ai velivoli operativi: non è quello il suo ruolo. Per quello c'è il 346. Comunque non si può nemmeno sostenere che i passi avanti siano stati epocali in termini di ricerca aerodinamica, ma che al limite ci sia stata in certi campi un’applicazione più diffusa di quanto già noto su velivoli prima molto meno raffinati. Ma tutto si può dire dell’S-211 fuorchè fosse un aereo aerodinamicamente poco raffinato. In questi anni s’è lavorato soprattutto su materiali, elettronica e propulsori (guarda caso le ultime due cose sono state rimpiazzate in toto), mentre l’aerodinamica non è che abbia galoppato e in ogni caso su un velivolo basico, non ci si possono aspettare soluzioni particolarmente esotiche, ma solamente un affinamento della stessa impostazione generale che porterebbe a vantaggi prestazionali probabilmente inferiori a quanto ottenibile con il nuovo motore. Quest ultimo è la vera ragion d’essere del velivolo e che ne caratterizza un inviluppo di volo che è orientato più all’efficienza che alle manovre estreme, che sono più utili in un addestratore avanzato e per le quali un’aerodinamica più sofisticata sarebbe indispensabile (è il caso del 346 con lerx e appendici aerodinamiche varie). Modifiche all’aerodinamica comunque ci saranno. Quanto meno la parte anteriore verrà completamente ridisegnata, allungando il muso e risagomando il tettuccio, ma questo non porterà presumibilmente benefici nell’efficienza. Vediamo poi casa faranno sull’ala, anche se penso si lavorerà al limite su qualche ritocco alla struttura perchè profili e pianta erano già stati oggetto di studi piuttosto raffinati a suo tempo e grandi rivoluzioni non se ne potrebbero comunque fare. L’approccio evolutivo è d’altra parte applicato da anni nel trasporto civile, dove gli aerei hanno la stessa impostazione generale (quando non la stessa cellula da svariate decine di anni...) alla quale vengono applicati nuovi motori e nuove ali per rosicchiare qualche puno percentuale sui concorrenti. Il costo del carburante è però solo uno degli aspetti che concorrono ai costi di gentione di un velivolo militare ed è meno pressante rispetto ai velivoli civili. Spendere quindi troppi soldi dietro all’aerodinamica, che non da margini enormi in efficienza (e comunque poco sfruttabili in termini prestazioni), non ne vale nemmeno troppo la pena, se si può lavorare molto sulla manutenzione, anche rispetto ai turboelica con gli anabolizzanti, che quanto a sofisticazione e complessità non scherzano. Comunque sono il primo a dire che non è detto che col 345 vada dritta, ma che devono fare un deciso passo in avanti se vogliono puntare un po’ più in alto che vendere qualche decina di aerei all’AMI.