Flaggy

Mi chiedo se sia l'articolo o l'atteggiamento a lasciare una poco edificante sensazione di déjà vu. Il copiaeincolla ripetuto e ripetitivo nei contenuti, estemporaneo e senza uno straccio di commento che ne spieghi l'utilità, si riscontra spesso in chi non ama questo velivolo, ma non è che necessariamente dia un valore aggiunto a un serena discussione... Accorgersi che questo ennesimo "elenco di catastrofi” è del 12 marzo, è già stato postato qui il 13 ed è basato su un report DOT&E postato e commentato mesi prima, probabilmente richiede uno sforzo eccessivo...

Il block 1 promette un incremento di spinta tra il 7 e il 10% e una riduzione dei consumi tra il 5 eil 7%, in abbinata ad un incremento della vita stimato nel 50%. Non male considerato che il tutto è integrabile nell’attuale cellula che, contrariamente a una delle tante sparate di Carlo Kopp, è ovviamente progettata per poter accogliere motori che richiedono una maggiore portata d’aria. Diverso è il discorso del block 2 che è relativo primariamente all'introduzione del terzo flusso. Questo riguarda le eventuali ricadute tecnologiche del programma AETP (Adaptive Engine Transition Program) che, se avviato, porterà al motore da 45000 libbre di spinta dei velivoli di sesta generazione. Al momento sia GE che P&W lavorano con l' U.S. Air Force Research Laboratory’s al precedente AETD (Adaptive Engine Technology Development), figlio dell'ADVENT di GE e Rolls Royce. Applicando queste tecnologie all'F135, con un nuovo compressore con più stadi e con una nuova turbina, sebbene l’aumento di spinta sia del 15% e la riduzione dei consumi promessa dal terzo flusso sia del 20%, non è scontato che vi sia lo spazio nella fusoliera per accomodare un simile motore, che comunque non sarebbe così vicino nel tempo quanto indicato da A&D. In effetti su Aviation week si parla più sensatamente del 2022 e non del 2020, quindi quattro anni dopo il block 1 e non solo due. http://aviationweek.com/defense/pratt-unveils-sixth-generation-fighter-engine-f135-upgrade-options Rispetto dei vincoli dimensionali, consumi e spinta sono in effetti alla portata di questro upgrade dell'F135, se consideriamo che l'AETP punta ancora più in alto. http://www.flightglobal.com/news/articles/us-air-force-presses-ahead-with-next-gen-fighter-bomber-403255/ Nulla di tutto ciò è scritto sulla pietra, perchè nessuno dei due block è stato ancora approvato, anche se è logico aspettarsi l’installazione di motori sempre più potenti ed efficienti nel corso della produzione. Comunque, se da un lato le tecnologie del motore per la sesta generazione appartengono a un futuro necessariamente nebuloso e non è detto si finisca con l'implementarle anche sull'F135, non altrettanto si può dire del block 1, che in sostanza mantiene l'attuale architettura e ne sfrutta il potenziale di crescita per un più che probabile utilizzo.

Molto dipende dall'aerodinamica e un piccolo aereo con tanto carburante e stive relativamente grandi sarà sempre penalizzato nella sezione frontale rispetto a un supercaccia come l'F-22, ma molto può essere fatto lavorando sul mortore, che consente di migliorare l'accelerazione e le prestazioni continue, quelle che oggi sono limitate dalla resistenza legata all'aumento dell'angolo di incidenza: la struttura può infatti anche reggere 9g ma, per arrivarci senza perdere energia, è il motore che deve vincere la resitenza prodotta dalle manovre. Le doti di supercrociera poi dipendono in gran parte dal motore, ma si pagano anche coi consumi considerevoli di un motore ottimizzato per ottenerle (per il motore definitivo del T-50 si pensa al cilco variabile perchè gli attuali motori bevono troppo rapidamente la pur cospicua dotazione di carburante). In occidente si punta invece al progetto ADVENT, per superare le inevitabili limitazioni legate all'ottimizzazione a favore di determinate prestazioni piuttosto che altre. Ad un motore che si adatta ai regimi si può infatti chiedere bassi consumi o prestazioni a seconda del momento. Quanto al potenziale del motore dell'F-35, penso che ci si possa aspettare grosse sorprese in futuro. E' un motore piuttosto grosso e pesa più di 2 tonnellate (anche se girano valori più bassi). Con un rapporto di diluizione relativamente alto (0.57) il motore è orientato ai bassi consumi particolarmente utili per puntare all'autonomia, ma il core può essere tirato molto di più, fino ad arrivare a rapporti spinta peso di 10 a 1 che in futuro diventeranno alla portata anche di motori non a basso BPR come quelli dell'F-22.

Le solite filastrocche. Senza offesa, l’aceto lo metto sull’insalata, mentre qui il problema è che tu giri a vuoto da mesi. Francamente sembra che tu in questa discussione abbia letto o capito poco, visto che insisti con le stesse masochistiche argomentazioni che non ti portano da nessuna parte. Il velivolo è pensato per sostituire F-16, F-18 e Harrier (e altri modelli fuori dagli USA), ma di tutti questi fa molto di più e molto meglio sotto praticamente tutti i punti di vista. Conseguentemente il passaggio al nuovo velivolo è uno step in avanti che decisamente ne giustifica l’esistenza. Come ha giustificato quella di velivoli come l’F-16 e soprattutto l’F-18 che non primeggiavano in nulla nemmeno loro. Questo non significa che l’aereo sarà eterno e nemmeno che non sarà superato in un inutile “singolar tenzone” che sotto sotto si nasconde in ogni pippone mentale alla Pierre Sprey. Anche il SU-27 ha superato gli F-15 in prestazioni e lo ha fatto 30 anni fa. Ciononostate per altri 30 anni gli F-15 hanno continuato a contribuire alla indiscusa superiorità aerea occidentale. Ti sfugge quindi il punto: il superamento di determinate capacità non significa un beneamata ceppa di nulla, perchè ogni velivolo fa parte di un sistema e si evolve in quel sistema superando e aggirando molti dei suoi limiti. L’F-35 non resterà l’aereo che conosciamo, come non lo sono rimasti gli aerei che sostituisce e che sono nettamente superiori alle prime versioni da cui derivano. La sua stealthness rimarrà come una preziosa qualità, mai annullata e come tale irrinunciabile, perchè, per quanti progressi possano fare i radar, questi metteranno in più seria difficoltà un velivolo tradizionale piuttosto che uno stealth. Ma poi parliamo anche di prestazioni, visto che a te piace tanto e vediamo quanto di quello che dici sia effettivamente sensato. Il fatto ad esempio che tu metta nello stesso calderone Rafale, Gripen e EF-2000, pensando a chissà che superiorità della loro formula, dimostra che hai le idee un po’confuse e che, tanto per cambiare, confronti mele con pere. Non ho mai scritto che l’F-35 abbia in generale prestazioni migliori dell’EF-2000, specie nelle configurazioni alleggerite aria-aria, nemmeno ricordando che raggiungeva angoli di incidenza maggiori. Ho invece scritto che l'F-35 cerca specificatamente le prestazioni che realmente contano e mette in secondo piano quelle che lo penalizzerebbero altrove senza dare un tangibile vantaggio tattico (visto che in aeronautica tutto ha un costo): la velocià è in cima alla lista... Semmai ho avuto la decenza di non considerare il Rafale come un gemello del Typhoon, visto che ha molti più punti in comune con l’F-35 di quanti tu ne veda e di conseguenza non possa ambire a stracciarlo sulle prestazioni come farebbe un caccia puro quale non è mai stato… Anzi, altrove ho scritto cose di questo tipo… Devo ancora trovare un "esperto detrattore" che invece di criticare, sia capace di proporre una sua alternativa, di dirci come avrebbe dovuto essere fatto l'F-35. Capita piuttosto raramente che qualcuno arrivi a tanto e infatti sto ancora ridendo per le cretinate che ha scritto Sweetman sul "suo F-35A" e sul "suo "F-35B"...ovviamente diversissimi tra loro, ma altrettanto pieni di "geniali" soluzioni tecniche. Detto ciò, o hai qualcosa di costruttivo da aggiungere, oppure sarebbe meglio ti limitassi ad accettare che la pensiamo in modo diverso e che nulla di ciò che vai ripetendo potrà convincere chi vede le cose sotto una prospettiva completamente diversa.

La rincorsa alla manovrabilità estrema con configurazioni aerodinamico/propulsive spinte è andata a farsi benedire con l'X-29 e l'X-31 che ne hanno rappresentato il canto del cigno in occidente. Gli eurocanard sono un'interpretazione meno estrema di quell'idea che oggi ha preso altre strade. Correre solo in quella direzione non è più produttivo, perchè i margini sono ormai troppo ridotti: ora si evitano certi estremi, si cerca di consolidare quei risultati in configurazione armata e si punta su altro. Se giochi solo con le prestazioni e la forza bruta sei morto! I Su-30, con quelle e basta, si sono fatti impallinare come tordi dagli F-15. Perfino i russi se ne sono resi conto, mentre i cinesi probabilmente sono andati anche oltre, ma sono sempre gli americani ad aprire la danze. Prestazioni nel complesso? Doti dinamiche? Ma di che parliamo? Ti ho già detto che le doti dinamiche, intese come la capacità di un velivolo di cambiare rapidamente il suo stato, devono comprendere la configurazione armata, in cui molti dei tuoi campioni, compreso il Gripen (io lo scrivo con una "p" sola...) rischiano di prenderle di santa ragione. E chissà che passi avanti avranno fatti 'sti fantastici eurocanard rispetto all'F-16... Tutti figli degli anni ottanta... Quanto a presunte granitiche lezioni imparate negli ultimi 40 anni, in combattimento conta sempre e sempre conterà chi porta lo scontro dove è più forte e chi per primo vede e si mette in condizioni di attaccare. Chi ha doti stealth (sia radar che IR), ha una panoplia di sensori che consentono al pilota di vedere anche attraverso il velivolo, riceve informazioni anche da altri velivoli e riesce a fare manovre più violente di te bevendo meno carburante, è estremamente probabile che possa dettare le regole del gioco. Gli esempi non contano una ceppa se ti sfugge questo. Poi, siccome l'F-35 non è un'anatra zoppa, tutto quasto blaterare di prestazioni diventa alquanto poco produttivo.

Ti ho risposto eccome... solo che non ci arrivi proprio a capire. Non puoi ottusamente sovrapporre inviluppi di volo e configurazioni aerodinamiche così differenti e tirare fuori il più figo e il più bello... F-35 carico non perde in prestazioni quanto fanno tutti gli altri in configurazione di combattimento ed è in grado di fare manovre istantanee molto violente a causa della sua bassa inerzia, della enorme spinta e della capacità di raggiungere elevati angoli di incidenza, cose queste molto importanti in un combattimento aereo moderno. L'F-35 va ad angoli di incidenza doppi di quelli dell'EF-2000 e temo che un Gripen con armamento esterno abbia serie difficoltà a star dietro a un F-35 in accelerazione, mentre un SU-35 perderà più tempo a impostare una virata a causa della sua grande inerzia. Poi, in generale, tutti i velivoli di quarta generazione (e tutti i sopracitati lo sono a dipetto del numero di + che si mettono dietro al 4) dovranno usare con parsimonia il posbruciatore con conseguenti limitazioni alle piroette. Sono le prestazioni reali in configurazione armata quelle che contano, non i grafichetti della fighter mafia. Sta poi sempre al pilota portare il combattimento laddove il suo velivolo può primeggiare e l'F-35 in configurazione da combattimento ha molte carte da giocare rispetto a chi i carichi li deve portare all'esterno. Non è un caso se si sono ridotte le facezie che vedevano protagonista il SU-27 e i suoi missiloni e adesso i detrattori carichino i loro cannoni di T-50, J-20 e J-31... Due però sono dei cacciabombardieri pesanti (con il secondo probabilmente più veloce che agile) e l'altro non pare voli proprio così bene... Anche con ciò, le singole prestazioni in cui uno o l'altro possono primeggiare, sono solo uno degli aspetti che concorrono a determinare la bontà di un velivolo in combattimento. In effetti, se ti diverti tanto a considerare il combattimento aereo una sorta duello 1 contro 1 in cui conta chi ce l'ho più duro è un altro dei tuoi problemi...

Credo di averti risposto...e l'articolo di Gian Vito era più che chiaro. Se tu vuoi continuare a fare i confronti con gli aerei in configurazione da air show è un problema tuo.

Gianvito, i cagadubbi ci saranno sempre e tolti i loro copiaincolla non resta un granché e infatti in molti, quando si è trattato di azionare i propri neuroni invece che copiaincollare, si sono ritrovati senza argomentazioni a fare figure barbine. In quel forum mi pare che il livello di competenza sia inversamente proporzionale al numero di insulti: già solo il titolo della discussione è tutto un programma. So che è triste non essere capiti o peggio essere accusati di truffa, ma non te ne curare troppo. Penso che una discussione serena e obiettiva, come quelle cui ci hai abituato, sia estremamente difficile con chi parte da pregiudizi e trita articoli a colazione per fomentare la sua personale guerra di religione. Anche qui ci sono state persone che hanno sempre e solo postato a senso unico, ripetendo le stesse noiose filastrocche che da anni vengono regolarmente smontate. Continueranno ad esserci... Sposteranno i paletti e ricominceranno da capo, tanto gratta gratta spesso resta solo un antiamericanismo latente che nessun articolo tecnico potrà mai smontare. Ora tu hai solo e semplicemente scritto che l’aereo, senza fare faville, ha prestazioni di tutto rispetto: i soliti chiederanno le fonti e metteranno in dubbio le conclusioni. In realtà non c’è molto da dimostrare: sono loro che dovrebbero spiegarci perché si meravigliano di certi dati quando loro per anni si sono riempiti la bocca di fregnacce sui carichi alari e sui rapporti spinta/peso, spesso snocciolando critiche basate sui deliri pro F-22 di Kropp o le baggianate pro F-16 di Spear. Ora se citi l’F-16 non va bene? Se un velivolo ha una fusoliera disegnata per contribuire tanto alla portanza, ha un motore estremamente potente e dei piani di coda così vicini al flusso di scarico del motore, non è che poi ci si possa sorprendere se non sia il tanto nominato ferro da stiro incapace di svolgere un combattimento aereo… Io non sono affatto sorpreso. I collaudatori lo dicono da anni, anche se i soliti cagadubbi nostrani, incapaci di distinguere un cacciabombardiere ad elevate prestazioni manco sbattendoci il muso, han sempre risposto a suon di frasette fatte in cui comparivano osti e vini. Boh, forse per sapere come va un aereo è meglio chiederlo all’ortolano all’angolo…Forse lui effettivamente pensa che un Gripen o un Rafale siano più prestanti dell’F-35 solo perché sono venuti dopo l’F-16… Che poi il Gripen non abbia chissà che rapporto spinta/peso eclatante e il Rafale non abbia manco un ugello di scarico convergente-divergente poco importa… Non sono mica pure quelli dei caccia multiruolo nient’affatto specializzati per il combattimento aereo, con tutti i pro e i contro del caso, vero? Mentre il SU-27 e figli non hanno un’inerzia colossale intorno all’asse di rollio e di beccheggio che fa a pugni con la pur superba aerodinamica… Tutti fighi e tutti belli mentre l’F-35 è un bidone. Pregiudizi in saldo… Penso di averlo scritto anni fa che il combattimento aereo sia cambiato e che i missili moderni non ti consentano più le manovre da circo, ma che sia indispensabile la capacità di cambiare violentemente direzione e velocità, senza infognarsi in lunghe manovre continue nel tentativo di puntare il muso verso l’avversario. Ancora si parla di dogfight come se fosse qualcosa di granitico e immutabile e della presunta incapacità di affrontarlo da parte di questo velivolo, senza manco rendersi conto che il combattimento aereo sia nel frattempo cambiato, anche quello a breve distanza, e che questo velivolo sia pensato per dare il massimo dove serve e non dove finisci a prescindere aperto in due da un missile. Non è un F-22, su questo non ci piove, ma non è nemmeno un velivolo che puoi ottusamente liquidare con la frasetta fatta can’t turn, can’t climb, can’t run.

La conferma ufficiale del problema... http://www.flightglobal.com/news/articles/engine-problems-led-to-a400m-crash-investigators-confirm-413045/

E' un articolo molto interessante e completo, Gian Vito. Vedo che qualcuno non ha tardato a gettare il sasso nello stagno e a postarlo in altri forum per vedere le reazioni... Ricordo come ancora nell'estate 2011 (ma avevo cominciato ben prima), in risposta alle tante fesserie qui postate, cercavo di evidenziare come gli esperti, o presunti tali di cui si copiaincollava allegramente il pensiero, si foderassero li occhi con spesse fette di prosciutto quando giochicchiavano maldestramente con i rapporti spinta/peso (confrontando mele con pere) e coi carichi alari (senza avere la più pallida idea di cosa fosse il contrubuto portante della fusoliera). Anni dopo, non paghi, tornarono alla carica con le accelerazioni e i ratei di virata, facendo insensati confronti con aerei in configurazione da air show... Quanti paletti spostati in questi anni... Se non altro qui hanno smesso di fare puerili confronti con l'F-105...

In volo il primo A350-900 per il Vietnam. http://www.flightglobal.com/news/articles/picture-vietnam-a350-performs-maiden-flight-412983/ Mentre si lavora alle prime consegne il più grande A350-1000 è in costruzione. Tra le modifiche un carrello principale con 6 ruote per gamba di forza...come sul 777: Boeing è avvisata... http://www.flightglobal.com/news/articles/work-under-way-on-all-a350-1000-test-aircraft-412938/

Contratto per lo sviluppo di un nuovo lanciatore multiplo per armamenti aria-suolo come Brimstone (3 per lanciatore) e Paveway IV (2 per lanciatore). http://www.flightglobal.com/news/articles/bae-to-study-common-weapon-launcher-for-typhoon-412903/

IRST "made in Italy" per l'F15C? http://www.flightglobal.com/news/articles/northrop-unveils-openpod-as-usaf-seeks-f-15-irst-413022/

Dornier do 228.

Si ci sono, ma non è che cambi la sostanza: questo genere di aerei svolge solo una parte relativamente piccola di missioni. http://www.military.com/daily-news/2015/02/13/air-force-confirms-use-of-a10-in-limited-number-of-strikes-syria.html

Com'è che ho l'impressione tu abbia commentato il primo messaggio di questa discussione dove si vedeva un'immagine di questi tre aerei? Sono passati 10 anni da quel messaggio...In questo caso sarebbe un record (di inutilità) visto che di mezzo ci sono 279 pagine dove si è andati un po' oltre il concorso di bellezza fra aerei... Magari leggerne qualcuna con un po' d'attenzione prima di intervenire sarebbe auspicabile. Qualche altro commento sui risultati dei recenti test sulla Wasp. Al momento non ci sono molte informazioni aggiuntive: più che altro pare sia andato tutto come previsto e senza grosse sorprese. Il thermion sul ponte ha confermato d'essere la strada giusta. http://www.airforcemag.com/DRArchive/Pages/2015/June%202015/June%2001%202015/F-35B-Wasp-Tests.aspx Intanto il primo set alare prodotto a Cameri è stato montato a Fort Worth. http://www.ilvolo.it/index.php/2015052714020/Aviazione-Militare/Lockheed-Martin.html

Non è stata una scelta politica: è stata una scelta logica. La velocità non è tutto, specie quando, dati alla mano, si scopre che i velivoli bisonici praticamente mai li vedi superare mach 1.4, vuoi perché ci sono i carichi esterni, vuoi perché per accelerare ci vuole “pista libera” e tempo che in combattimento non ci sono mai, vuoi perché certe velocità si raggiungono solo ad alta quota, vuoi perché i consumi di carburante non lo consentono. Avrebbe già più senso parlare di accelerazione…ma il sorpasso sarebbe finito lì: in un gran spreco di soldi... Temo infatti che qui si tenda a fare una semplificazione piuttosto comune. Si pensa che se un aereo è concettualmente vecchio basti cambiare qualche pezzo qua e là (motori e radar) per ottenere un velivolo al passo coi tempi e tenersi tutte le belle caratteristiche che compaiono nella scheda tecnica. Quelle tabelle appiattiscono gli aerei in pochi dati e spesso ne nascondono il reale valore, come i difetti. La difficoltà a mettere in servizio velivoli nuovi dovrebbe invece farci riflettere sul fatto che un aereo da combattimento è un compresso aerodinamica, struttura, impianti e sistemi che sono figli del loro tempo e che come tali tendono spesso ad opporsi ai cambiamenti di ciò che gli sta intorno. L’F-14 era vecchio, ma lo era dalla punta del radome all’estremità della deriva: forse è il caso di cominciare a prenderne atto. La nuova avionica richiede supporti, cablaggi e raffreddamento adatti. I nuovi motori richiedono un opportuno flusso d’aria, gli attacchi alla fusoliera in certi punti, hanno determinate connessioni con la scatola accessori e gli impianti di bordo. I comandi di volo FBW richiedono passaggi dei cablaggi separati fisicamente fra loro e connessi a un impianto idraulico capace di supportarli: cose che non metti in un aereo che non li prevedeva facendo 4 buchi col trapano, ma rivoluzionando l’impostazione strutturale della cellula. I sistemi di guerra elettronica richiedono opportune antenne e scatole nere per le quali non è detto ci sia il posto e nemmeno si può dare per scontata la compatibilità con i cablaggi e la potenza elettrica disponibile: anche qui o ribalti la cellula o, se sei forunato, la riempi di "bozzi". Ogni upgrade è quindi un compromesso, non è mai senza conseguenze e non è mai ottimale, perché ciò che sta intorno a ciò che rimpiazzi era pensato per interfacciarsi con altro e a sua volta può essere datato. Più che un upgrade in questi casi si finisce con fare una costosissima ricostruzione… E a questo punto ne vale la pena solo perché l’aereo supera mach 2 e porta dei missiloni che per inciso sono stati ritirati ben prima del velivolo, e che ha finito per riciclarsi come bombardiere per darsi un senso mentre continuava a far impazzire gli addetti alla manutenzione? Oggi siamo nel 2015 e l’F-14 è il primo dei teen fighter, tra l’altro imbarcato (con tutto quel che ne consegue in termini di fatica delle cellule): può quindi tranquillamente essere stato il primo ad andarsene in pensione e dopo mezzo secolo dalla sua concezione possiamo anche farcene una ragione. Che l’abbia fatto qualche anno prima o qualche anno dopo non cambia la sostanza: oggi sarebbe comunque a terra e il Tomcat 21 non aveva speranze perché troppo costoso svilupparlo, acquistarlo e gestirlo, per quello che avrebbe potuto offrire. Erano belli anche l'FB-111H e L'F8U-3 Crusader III, come altre decine di vecchi leoni ribaltati come calzini sui tavoli da disegno dei progettisti. Le industrie ci provano quasi sempre, ma i ministeri spesso e volentieri dicono no grazie... In questi anni di transizione l’F-18E è andato quindi più che bene e come gap filler aveva sicuramente più senso e una maggiore versatilità rispetto all’F-14. Non mi risulta si sia sentita la mancanza dei missiloni dell’F-14 in questi anni, mentre al contrario l’F-18E è stato utilizzato molto proficuamente. Francamente dei piagnistei degli orfani di Top Gun, alla US Navy non è fregato un tubo e i Tomcat infatti li ha messi nei musei senza pensarci più del dovuto.

Prove terminate sulla Wasp. http://www.flightglobal.com/news/articles/marine-corps-f-35bs-depart-uss-wasp-after-carrier-tests-412909/ Prove rumorose, la manutenzione della stealthness non ha dato problemi, il V-22 ha portato a spasso i moduli del motore e l’ALIS, contrariamente alle critiche, ha fatto bene. http://breakingdefense.com/2015/05/noise-biggest-worry-for-f-35b-on-uss-wasp-marines-fly-through-testing/ Qualche video. http://aviationweek.com/blog/videos-f-35b-operational-test-trials

Direi che le LRIP siano andate anche troppo per le lunghe e con L'IOC alle porte sia auspicabile cominciare a parlare di contratti pluriennali, magari non nella discussione tecnica però... http://www.aereimilitari.org/forum/topic/17411-off-topic-relativo-alla-discussione-sullo-f-35/?p=314017

Contratto pluriennale in vista? http://www.flightglobal.com/news/articles/update-dod-wants-to-block-buy-450-f-35-jets-from-lockheed-412894/

Sempre pronta la levata di scudi quando si parla di questo programma. Da leggere soprattutto la rettifica del Ministero della Difesa. Si vede quanto la Pinotti ci tanga a limitare gli immancabili "fraintendimenti"... http://www.corriere.it/cronache/15_maggio_28/caso-f-35-spese-la-difesa-italiana-4-jet-piu-27726416-0523-11e5-ae02-fdb51684f1d6.shtml

Insomma...non è che l'elettronica si cambi in toto così facilmente e tanto meno i motori. In effetti con i nuovi propulsori GE s'è fatto un po'un accrocchio con la scatola accessori(si è in pratica aggiunta una scatola accessori intermedia) ed è rimasto un problema di gestione a bassa velocità dove la piantata dei un motore non era molto compatibile con le capacità dell'aerodinamica di compensare l'enorme coppia imbardante legata alla maggiore spinta...

Si è detto “concettualmente” e non “anagraficamente” non per caso. Si potrebbe dire che il concetto alla base dell’F-18 si sia evoluto nel corso del tempo senza eccessivi vincoli determinati dallo sviluppo di una versione a partire da un’altra (con l'F-18E si è riusciti pure ad abbattere considerevolmente la RCS e a far da ponte con la quinta generazione). Ma il discorso va oltre. L’F-14 è stato sviluppato con relativa rapidità dopo il fallimento dell’F-111 imbarcato, ma da questo ha ereditato la pesante e complessa idea dell’ala a freccia variabile, i due membri di equipaggio, i comandi di volo meccanici, i turbofan di prima generazione piuttosto inaffidabili, una RCS colossale e un’elettronica molto potente ma ancora sotto vuoto. Cose mai eliminate/eliminabili completamente dall'F-14 e invece sparite nell'F-18 di serie che quindi, al di là delle indiscutibili qualità del Tomcat, si può definire concettualmente più moderno nonostante anagraficamente non lo sia poi così tanto.

E qui c'è il video... https://www.youtube.com/watch?v=j3njDrUtT8k

Chi ve lo fa fare a scrivere in 3-4 forum diversi? Tra l’altro quella, più che una discussione fra persone interessate, pare un monologo... Comunque, tornando all’argomento, non è che io ci veda chissà che modifiche sostanziali rispetto ai piani...Mi spiego: la release 3I, con cui resta prevista la ICO degli F-35A tra un anno, si caratterizzava più che altro per un nuovo processore, mentre il software restava comunque ancora fortemente limitato, in particolare sotto l’aspetto logistico (ALIS), la sensor fusion e l’armamento trasportabile. Già di più fa la release 3F (quella prevista nel 2017) che, oltre alla gestione del cannone, introduce altre capacità in termini di armamenti e sensori, ma miracoli non ne fa manco questa... http://www.janes.com/article/51624/usaf-says-f-35a-ioc-on-schedule Senza girarci troppo intorno, la release 3F è la sua volta limitata e il fatto che la risoluzione di tutti problemi della 2B non si completi con la 3F e per alcuni possa slittare (non vi è la certezza) al block 4, non fa che ricordarci quanto il software sia qualcosa in divenire e che non raggiungerà comunque mai, per sua natura, una situazione stabile. Distinguere tra “limitazione” e “problema” o fare acrobazie verbali tra "carenze" e "implementazioni", rischia di diventare per certi versi una questione di lana caprina. Gli aerei passeranno la fase IOC introducendo capacià uniche (e come tali preziose), ma comunque inferiori a quelle che il velivolo può esprimere con successive implementazioni nel software e nell'hardware nel corso di qualche decade. Per avere un velivolo maturo ci vorranno anni, questo non significa che stiamo parlando di un prototipo o di un velivolo da turismo che costa decine di milioni, come a qualcuno fa comodo dire per portare acqua al suo mulino.