Flaggy

Se sei in Economy e il viaggio è lungo si finisce sempre con lamentarsi. Comunque le file sono da 9 (3+3+3). La distanza tra le file di sedili dovrebbe essere di 31 pollici (circa 89 cm) e la larghezza di 17.8 (circa 45cm) http://www.seatplans.com/airlines/british-airways/b787 Col 777 siamo lì... http://www.seatplans.com/airlines/british-airways/b777-200er-config-1

Alla base dell’affermazione che gli F-22 sono pochi ci sono considerazioni e atteggiamento mentale simile a quello che porta a criticare l’F-35. L’F-22 è un aereo straordinario e dalle prestazioni eclatanti e forse per questo la naturale tendenza è quella di perdonarne i difetti. I costosissimi retrofit (piuttosto pesanti a giudicare dai recenti articoli), l’avionica difficilmente aggiornabile, la delicatezza della stealthness, i costi di gestione elevati, la non eccelsa autonomia. Tutto è perdonato perchè è veloce, ha gli ugelli orientabili e un radar potente. Chi ha scelto di produrne manco 200 ha però ritenuto che costasse troppo per quel che dava. Cha abbia avuto torto o ragione, poco importa. Non credo che alla fine avrebbero prodotto molti più velivoli. Si trattava di decidere quanti tagliarne. Probabilmete ne hanno tagliati troppi e troppo presto, magari più per un efficace gestione della linea sul lungo periodo che per una mera valutazione del numero in se di un assetto comunque prezioso per la sola sua presenza, ma in ogni caso non sarebbero stati abbastanza per rimpiazzare tutti gli F-15C e la sua versione da attacco al suolo F-15E, che l’F-22 non avrebbe mai potuto sostituire perchè orientato alla sola superiorità aerea. Col senno del poi, rinunciando a qualcosa in quelle prestazioni, forse si sarebbe avuto un velivolo più bilanciato e acquistabile in maggior numero per rimpiazzare diverse piattaforme da attacco al suolo che la moria di programmi negli anni 90 ha falcidiato. Ma Kopp questo punto di vista sarebbe disposto ad condividerlo visto che per lui l'F-22 farebbe di tutto grazie alla sua esuberanza? Comunque F-18E, F-22 ed F-35 ce li si farà bastare finchè non arriverà il caccia di sesta generazione. L'F-22 dopo tutto è stato concepito più di 25 anni fa, in un'epoca in cui le cose erano un po' diverse e non è un delitto pensare al dopo già adesso. Vedremo con che costi, con che tempi e con che caratteristiche: l'unica certezza è che anche quel velivolo avrà di sicuro i suoi Spear, i suoi Kopp e i suoi Sweetman.

Però la malizia implicherebbe che una moltitudine di analisti mentano sapendo di mentire e io questo non lo credo. Penso invece che la battaglia ideologica intorno al velivolo stia assumendo i caratteri di una guerra di religione e come tale di estremismo nelle posizioni. Quando qualcuno fa qualcosa di molto diverso dal passato, la naturale tendenza è quella di chiedersi cosa non vada in ciò che cambia e cosa si perda rispetto al passato. E così parte il fronte del no, intransignete e votato a vedere solo il bicchiere mezzo vuoto. Ecco quindi che, se l’aereo perde il tettuccio a bolla, Sprey dirà che il pilota non vede un tubo dietro. L’approccio è però sbagliato perchè le cose si possono affrontare secondo una una diversa prospettiva: invece che risolvere il problema di vedere “dietro”, si può cercare di vedere “attraverso” e questo ti consente di farlo a 360° e non solo a ore 6. Non solo risolvi il problema, ma lo superi. Se il gancio non aggancia il cavo perchè è vicino alle ruote, l’esperienza dice a Sprey che l’F-35C è tutto sbagliato. Per un purista come lui è inaccettabile che un velivolo imbarcato abbia un’impostazione di compromesso con uno di terra. L’approccio con una diversa prospettiva invece porta a riprogettare la forma del gancio, a modificare lo smorzatore e a sfruttare l’ampia carreggiata e la precisione del sistema di appontaggio, migliorando altri aspetti che concorrono ad otterere il risultato. E l’areo ora apponta senza fare una piega. Sweetman ritiene che l’F-35B abbia condizionato lo sviluppo delle altre due varianti e allora vede un A e un C con due turbofan F414 e il B con due turboreattori di sostentamento e senza gli sprechi che avrebbe comportato lo sviluppo dell’F-135 e della ventola. Questa convinzione però lo rende incapace di accettare che una soluzione STOVL di quel tipo è meno affidabile e ha un impatto ancor più terrificante sui ponti delle navi, mentre due motori di vecchia generazione magari sono meno affidabili, più pesanti e più assetati di un motore moderno che si può evolvere nel ciclo variabile e che comunque è solo uno sulla maggior parete della prima linea USAF già oggi (F-16). Per Kopp la stealthness dell’F-35 fa pena perchè non è squadrato come un F-22. Con un approccio diveso e meno dogmatico si può ammettere che si, magari usando materiali più avanzati, assemblaggi più precisi e i diverterless si possono ottenere risultati analoghi spendendo meno e con una maggiore affidabilità e persistenza nel tempo delle caratteristiche. Ma per lui l’F-35 è il male e quindi semplicemente non può risolvere il problema in modo diverso. Purtroppo per lui e per la sua credibilità, le cose sono andate in modo diverso e sulla stealthness dell'F-35 ora sbraita molto meno del passato... Gli esempi potrebbero continuare. Più che malizia ci vedo antagonismo, intransigenza e immobilismo mentale che spinge ogni individuo che ne è pervaso a vedere solo una parte della realtà e trarre conclusioni senza una visione completa e priva di pregiudizi. E’ un atteggiamento utile nel momento in cui evidenzia i difetti e consente di migliorare, già meno quando si tratta di lavorare per procedere oltre il passato. Per quello serve apertura mentale e soluzioni inventive ai problemi.

Ma poi, l’F-16 è un valido velivolo da superiorità aerea solo perché fa le capriole e va a mach 2 quando "dimentica" serbatoi e missili a casa? Perchè è di questo che si tratta. Suvvia, quello che fa l’F-16 lo fa anche l’F-35. Sono però tante le cose che il Falcon non fa molto bene a causa della scarsa autonomia, del poco spazio interno per l’avionica di missione e della totale assenza di stealthness. L’F-35 lo sostituisce eccome l’F-16, perché l’F-16, caccia leggero per antonomasia, ha finito per fare tutt’altro dopo una cura all’ingrasso. L’F-35 nasce proprio per superare i limiti che l’F-16 ha manifestato in questi anni e in quanto tale ne costituisce il sostituto ideale: e diverso non perché è pensato per far altro, ma nella misura in cui è pensato per farlo meglio. Quelle dell’F-16 non sono solo versioni, come se chi volesse un caccia si compra un F-16A e chi volesse un bombardiere si compra un E. Ormai escono di fabbrica solo cacciabombardieri ognitempo e non certo le meraviglie della fighter mafia. Quella subita dall’F-16 è una vera e propria evoluzione o involuzione, se vogliamo vedere l’aspetto delle prestazioni (soprattutto in dogfight). L’F-16 fa il caccia e fa anche il bombardiere, le missioni CAS e quelle SEAD; ma partire da un caccia leggero porta a qualche compromesso di troppo…e il fatto di poter fare le capriole in configurazione da air show non è una scusante e tanto meno un valido argomento tecnico per chi spara ad alzo zero in un blog, invece di dimostrare di capirci veramente. L’F-35 farà tanto, è vero, ma lo farà meglio del troppo piccolo F-16, che già oggi fa comunque parecchio considerato ciò per cui è nato. Ciò che i giornalisti “che ne capiscono”…non capiscono è che i velivoli d’ora in avanti si faranno così: polivalenti e frutto di compromessi, specie se relativamente piccoli. Ma ai compromessi i puristi reagiscono regolarmente dicendo che il velivolo non può fare questo o quello. A seconda delle campane l’F-35 non può fare il dogfight perché non manovra, non può fare il BWR perché è lento, non può fare il CAS perché troppo veloce, non può bombardare perché ha le stive piccole, un solo motore o non è abbastanza stealth, non può fare lo STOVL perché fonde i ponti, non può appontare perché non aggancia i cavi e non si può comprare perché costa troppo. Andando dietro a tutte ‘ste sparate non potrebbe fare niente di niente e nessuno lo comprerebbe. Però devono essere tutti in preda a delirio collettivo e tutti scemi visto che invece di continuare a caricare come muli gli F-16, oggi comprano gli F-35, mentre i tecnici risolvono quelli che sono solo problemi di dentizione e non condanne a morte. Quando però i detrattori si mettono a disegnare il loro velivoli “in carta da formaggio”, allora si che si ride. Gli stovl si fanno trimotori, i caccia si fanno mettendo i Phoenix nei B-2 o gli Amraam negli F-111, gli aerei imbarcati che centrano i cavi si fanno solo con ganci di appontaggio metri più indietro del carrello principale e gli aerei CAS come degli eterni e intoccabili carri armati volanti, che però mi fanno tanto pensare agli “invincibili” Stuka della Battaglia di Inghilterra… Evviva

Il tanto criticato approccio della concurrency e degli spiral upgrade ha un rovescio della medaglia. Se da un lato i soliti dicono che in giro ci sono 130 prototipi (questi detrattori della domenica non sanno manco cosa sia un prototipo e usano il termine a sproposito e spesso in associazione a poco realistiche iperboli stile“costa come un B-2 e vola come un Cessna”), dall’altro lato c’è da dire che quando il velivolo sarà dichiarato operativo, ci sarà un numero elevato di macchine già distribuite ai reparti e in grado di fare la differenza in caso di necessità. La situazione attuale comunque non è così drammatica da richiedere per domani qualche centinaio di F-35 pronti a bombardare chissà chi. I tempi di sviluppo restano innegabilmente troppo lunghi, ma l’aereo è in buona compagnia...solo che l’erba del vicino è sempre la più verde quando fa comodo sparare a zero sul giardiniere.

Se la girano e se la menano da anni sempre gli stessi con le stesse argomentazioni basate spesso su aria fritta. I radar a bassa fequenza vedono gli stealth più lontano, ma fa niente se non riescono a inquadrarli per guidare con precisione un missile. L'ugello di scarico dell'F-35 non è certo freddo, ma non è nemmeno una fiamma ossidrica, visto che è raffreddato da microforature in cui passa il flusso di by pass. Quale concorrente è realizzato con altrettanta cura? I missili interni sono 4 (in futuro 6), ma altri all'interno ne hanno 0 e li hanno tutti fuori a prendere aria. Ricordo all'inizio di questa discussione quando si sbraitava sul fatto che fossero solo 2. Le considerazioni sulle prestazioni sono basate su calcoli puerili dei carichi alari e rapporti spinta peso e inutili ciance su inviluppi di volo castrati dal fly by wire. Gli scenari del Rand sono quantomeno discutibili e più volte sono stati criticati. Kropp ha buttato alle ortiche la sua credibilità pompando all'inverosimile le prestazioni dei velivoli russi e sminuendo quelle dell'F-35 per sponsorizzare l'F-22 in Australia. Tramontato questo sogno la sua produzione denigratoria è calata drasticamente. Spear se ne frega dell'ipertecnologico F-22 di Kropp e dopo 40 anni ancora blatera sui dogfight di caccia leggeri privi di qualunque "accessorio", che però ormai sono una razza in via di estinzione. Axe dipinge un F-35 incapace a suo avviso di fare il dogfight (e i fregnacciari dell'F-105 del 21° secolo ringraziano e tornano a scrivere amenità) e poi cita studi di Stillion che si inventa di far fare i caccia a bombardieri e droni armati di Phoenix. L'unico comun denominatore di tutto questo rumore di fondo è l'attaccare un velivolo che non si è capaci di comprendere. Per il resto, tutti in ordine sparso a produrre articoli di discutibile valore dal punto di vista qualitativo. Considerate quante delle sparate fatte contro il velivolo si siano sciolte come neve al sole, man mano che lo sviluppo proseguiva, il quadro che resta è abbastanza sconfortante.

Ti chiedo un commento su un link e tu me ne chiedi uno su un'altra citazione? Anche se non sei un tecnico, hai letto parecchio di aviazione e penso tu sappia leggere molto bene tra le righe di un articolo o di un messaggio e che tu abbia un’opinione su parecchio di quello che posti… Quindi no, non mi è sfuggito quell’articolo di Jane’s, ma forse è sfuggito che avevo già risposto sopra dicendo che l’F-35 punta ad avere prestazioni comparabili a quelle di un F-16 e di un F-18, senza per questo avere la capacità di superarli in dogfight utilizzando solo le caratteristiche di manovrabilità e maneggevolezza che sono (va ribadito) state azzoppate dal fly by wire. Questo aspetto volutamente è stato solo marginalmente sottolineato, e non a caso, da chi sostiene il velivolo perché, azzoppato o meno, l’aereo non massacrerà mai un F-16 manovrando. Certo, potremmo dire che le specifiche qualche anno fa sono state rilassate in fatto di virata sostenuta e accelerazione transonica, ma non di manovrabilità o maneggevolezza che dovrebbero comunque essere buone (specie in condizioni da combattimento e non da air show) ma non è questo il vero punto. Per essere definito un doghfigher nella quinta generazione, sempre che abbia un senso esserlo (senza per questo arrivare ai B-2 lanciamissili…), a mio avviso dovresti avere prestazioni di vertice a tutto tondo e avere caratteristiche di volo analoghe a quelle dell’F-22 e ancor di più del T-50 e non già puntare ad eguagliare quelle di F-16 ed F18 (e qui presumibilmente siamo più vicini a quelle dell’F-18) facendo magari meglio con 2 tonnellate di bombe e il pieno che però è un bene se devi bombardare, ma ti è già meno utile se vuoi fare le capriole in cielo. Un caccia di quarta generazione si può e anzi deve impegnarsi in un dogfight dove è ancora forte persino contro un Raptor, mentre un F-35 può al limite arrivare a un WVR, ma non è opportuno che si metta a manovrare per vincerlo: in questo modo anche un F-22 si è fatto tirare giù e gli ugelli mobili sono solo serviti a fargli puntare il muso dove i suoi missili non ancora aff boresight non erano in grado di andare, ma lo hanno fatto facendogli perdere una montagna di energia e rendendolo vulnerabile a causa del suo peso considerevole. In questo senso trovo il botta e risposta tra Axe e JPO abbastanza aleatorio, nel senso che uno dice che l’F-35 non può fare il combattimento manovrato e l’altro che non ne ha bisogno. In effetti, se non hai prestazioni marcatamente superiori al tuo avversario è abbastanza idiota metterti a manovrare e perdere energia per sconfiggerlo senza prima sfruttare i tuoi punti a favore. In questo senso la risposta diplomatica e un po’ supercazzolata del JPO ci sta a dire che se sei stealth e hai sensori integrati tutto intorno al velivolo, devi dettare le regole del gioco e non subirle in un terno al lotto in cui non hai alcun vantaggio tattico e rischi di perdere anche con un F-16.

Si deride l’F-35 in dogfight e poi si cita il puerile studio della Perdue a far da corollario a B-2 e droni imbottiti di missili Phoenix di John Stillion, perchè sensori e missili sono più importanti di velocità e manovrabilità… War Is Boring si presenta un po' troppo come un'accozzaglia di critiche senza un filo conduttore... Più che critiche, una crociata. Visto che l'hai postato, tu cosa ne pensi, Pinto? Mi interesserebbe ogni tanto leggere anche la tua opinione e conoscere il tuo punto di vista. In fondo è un forum.

Se è per quello sono 12000kg e quindi i litri sono ancora di più, oltre 15000, ma essendo tutto proporzionato alla mole del velivolo i serbatoi sono da 3000 litri e possono essere anche tre. http://www.airforce-technology.com/projects/su34/ Trasportarne 1, 2 o 3 sono opzioni sempre possibili che portano a incrementare il carburante trasportato del 20, 40 o 60% circa. Valori tutto sommato comparabili a quelli di altri velivoli quindi. Il carburante comunque non è mai abbastanza e anche aumentare l’autonomia di qualche punto percentuale può voler dire ridurre o eliminare i rifornimenti in volo, oppure i velivoli da combattimento necessari a compiere una determinata missione. Oltre a incremantare l'autonomia, il tutto porta anche a dei risparmi.

Un serbatoio non è soggetto solo al suo peso, ma ci sono anche le forze aerodinamiche che possono giocare brutti scherzi. Le appendici in coda servono a stabilizzarlo una volta sganciato. Se l’incidenza dovesse aumentare subito dopo lo sgancio, il serbatoio, ormai vuoto e leggero, invece di cadere, sotto l’effetto della portanza che comunque è in grado di generare, potrebbe schiantarsi contro la fusoliera… Poi ce ne sono di più piccole sulla parte anteriore del serbatoio del SU-34. Sono rivolte a picchiare e agevolano una rotazione che spinga il serbatoio ad allontanarsi. In altri casi (ad esempio sull'F-15) i serbatoi sono incernierati dietro e quando si sganciano assumono un vistoso assetto a picchiare senza necessità di alette di alcun tipo.

A dire il vero i Marines di fretta ne hanno eccome, tanto che la IOC la vogliono dichiarare prima di tutti e con un software ancora più acerbo di quello con cui tra un anno è prevista la IOC della variante A. Non dimentichiamo che i Marines non hanno introdotto gli F-18E e hanno ancora i vecchi Hornet di prima generazione assieme ai rimanenti AV-8B+ tenuti assieme anche grazie ai pezzi di ricambio provenienti dalla dismissione della flotta britannica. I test sul cannone si fanno perchè è uno dei tanti sistemi del velivolo (e non un pod come su B e C) e comunque sono test a terra per valutare l'aspetto "meccanico" delle forze in gioco e dei vari meccanismi (notare ad esempio il portello che si apre e chiude). Seguiranno le prove in volo ma comunque il software per utilizzarlo operativamente arriverà dopo il 2017. In sostanza l'unico più indietro è il C mentre il B, pur con limitazioni analoghe all'A, è forzatamente avanti nel processo di ingresso in servizio. Grazie di avermi avvisato, visto che a volte vengo citato senza manco saperlo e poi si azzuffano mio malgrado... C'è però da dire che le opinioni le esprimo in questo forum perchè qui posso rispondere a chi commenta ciò che scrivo... L'articolo di War Is Boring ha scatenato un vespaio di polemiche e francamente sono poco interessato alle zuffe. Qui mi limito a invitare tutti a una sana analisi dei fatti, senza farsi prendere dal panico o dal tifo da stadio. L'F-35 è un velivolo che da specifica deve avere un comportamento di volo che è una via di mezzo fra quello dell'F-16 e quello dell'F-18. Ciò significa che da specifica non massacrerà mai in dogfight nessuno di questi velivoli contando solo sulle prestazioni. Scatenare tante ciance intorno a un test che dice e non dice lascia il tempo che trova.

Come immaginavo… https://ukdefencejournal.org.uk/no-the-f-35-was-not-beaten-by-an-f-16/?utm_source=TW In sostanza il velivolo ha una buona manovrabilità (intesa come capacità di compiere certe manovre e mettersi in certi assetti, anche esasperati) e questà potrà aumentare ulteriormente in seguito, mentre la maneggevolezza (cioè la rapidità con cui porta a termine le manovre) è castrata dal fly by wire volutamente invadente... I test vengono fatti proprio per capire fin dove l'inviluppo di volo può essere ampliato di volta in volta.

Non voglio lanciarmi in critiche sulla fonte, ma qualcosa non convince del tutto proprio nei contenuti… Qua si parla di lentezza ad aumentare l’angolo di incidenza e di una certa mancanza di autorità lasciata al pilota intorno all’asse di imbardata e si dice che vanno aumentati…però via software anche perché, criticando la configurazione non capisce bene dove si andrebbe a parare. L’ala relativamente piccola implica che il velivolo deve raggiungere AOA elevati per sfruttare la portanza vorticosa offerta dalla fusoliera, ma questo comporta perdita di energia. Però non è un caso se si è anche sempre detto che sono privilegiate le prestazioni istantanee rispetto a quelle continue che fanno perdere più energia… La superficie alare e la spinta poi non vanno troppo allegramente confrontate con quelle del più grosso F-15E. A vuoto questo pesa comunque una tonnellata in più, ma a pieno carico il bimotore Boeing pesa 5 tonnellate in più. La differenza di spinta quindi è già più comprensibile, mentre il carico alare è del 15% superiore a pieno carico e arriva al 23% solo a vuoto, ma attenzione al fatto che l’F-15 è un aereo stabile, che quindi si “brucia” parte della portanza alare per compensare la deportanza di coda e parte della spinta in resistenza supplementare. Se qualcuno pensa che questo abbia conseguenze trascurabili è meglio che consideri che rendendo instabile la cellula sull’F-15 Silent Eagle hanno ottenuto un autonomia comparabile pur rinunciando a gran parte del carburante contenuto nei fast pack, rimpiazzato dall’armamento interno e dall'inevitabile "ferraglia" associata ai meccanismi delle stive . Nel caso dell’F-16, che è anch’esso un velivolo intrinsecamente instabile, il divario invece praticamente si azzera, con un carico alare identico a vuoto e superiore dell’8% a pieno carico, per l’ovvia maggiore frazione di carburante contenuta nell’F-35, mentre il rapporto spinata/peso è minore del 4-10% a seconda delle condizioni di carico (anche qui il divario maggiore a pieno carico). Non sono differenze eclatanti e si spiegano con il maggior peso dei sistemi già a bordo (che nell’F-16 finiscono in pod esterni) e col peso della configurazione con stive (che però fornisce altri indubbi vantaggi in termini di resistenza e accelerazione subsonica in configurazione armata). Non credo insomma ci sia tra i due velivoli l’abisso che traspare da questo documento e quindi non penso che il punto della questione sia tanto nella configurazione aerodinamico-propulsiva, quanto proprio nelle leggi che governano il fly by wire, leggi dichiaratamente ancora non in versione definitiva. Non è nemmeno chiarissima la critica al casco troppo grosso rispetto al tettuccio. Capisco che il pilota per guardare dietro provi a ficcare la testa tra tettuccio e poggiatesta del seggiolino, con inevitabili capocciate, ma questo è comprensibile se il DAS non è integrato al casco, già meno se lo fosse perché l’avversario lo vedrebbe virtualmente “attraverso” il poggiatesta e senza necessità sporgersi lateralmente. Con il casco pienamente operativo il pilota dovrebbe quindi fare un movimento del capo differente rispetto a quello che ha dato problemi nei test. Sono comunque molto interessato agli sviluppi…

La risposta del JPO al "geniale" articolo... https://www.f35.com/news/detail/joint-program-office-response-to-war-is-boring-blog

E un "aereo di carta" come tanti ce ne sono in molti uffici tecnici. Dubito che un altro velivolo con ala dritta e dalla configurazione così anomala possa seriamente interessare una forza armata e tanto meno possa impensierire il 345 che, ricordiamolo, è prodotto da un'azienda che ha un'invidiabile esperienza in fatto di addestratori. Questa proposta punta forse un po' troppo sulla semplicità e l'economicità di utilizzo: per avere un alto BPR con una gondola di si e no mezzo metro di diametro e lunga un metro e mezzo il motore deve essere veramente piccolo. Per intendersi l'FJ44-4 scelto per il 345 ha una ventola di 640mm di diametro ed è lungo quasi 2 metri (1.742). Credo che nel complesso questa proposta si collochi in una fascia più bassa del 345 che si propone invece di accompagnare l'allievo da un velivolo classe SF.260 all'adddestratore avanzato superando le prestazioni di un tuboelica.

Quando si diceva che non si è fatto molto ci si riferiva al fatto che in ambito di velivoli a getto per l’addestramento iniziale s’è fatto molto poco in occidente e quindi il velivolo si troverebbe a fronteggiare non tanto dei velivoli più recenti, quanto dei velivoli diversi come lo sono i turboelica, rispetto ai quali ha indubbi vantaggi senza comunque avere la pretesa di avvicinarsi ai velivoli operativi: non è quello il suo ruolo. Per quello c'è il 346. Comunque non si può nemmeno sostenere che i passi avanti siano stati epocali in termini di ricerca aerodinamica, ma che al limite ci sia stata in certi campi un’applicazione più diffusa di quanto già noto su velivoli prima molto meno raffinati. Ma tutto si può dire dell’S-211 fuorchè fosse un aereo aerodinamicamente poco raffinato. In questi anni s’è lavorato soprattutto su materiali, elettronica e propulsori (guarda caso le ultime due cose sono state rimpiazzate in toto), mentre l’aerodinamica non è che abbia galoppato e in ogni caso su un velivolo basico, non ci si possono aspettare soluzioni particolarmente esotiche, ma solamente un affinamento della stessa impostazione generale che porterebbe a vantaggi prestazionali probabilmente inferiori a quanto ottenibile con il nuovo motore. Quest ultimo è la vera ragion d’essere del velivolo e che ne caratterizza un inviluppo di volo che è orientato più all’efficienza che alle manovre estreme, che sono più utili in un addestratore avanzato e per le quali un’aerodinamica più sofisticata sarebbe indispensabile (è il caso del 346 con lerx e appendici aerodinamiche varie). Modifiche all’aerodinamica comunque ci saranno. Quanto meno la parte anteriore verrà completamente ridisegnata, allungando il muso e risagomando il tettuccio, ma questo non porterà presumibilmente benefici nell’efficienza. Vediamo poi casa faranno sull’ala, anche se penso si lavorerà al limite su qualche ritocco alla struttura perchè profili e pianta erano già stati oggetto di studi piuttosto raffinati a suo tempo e grandi rivoluzioni non se ne potrebbero comunque fare. L’approccio evolutivo è d’altra parte applicato da anni nel trasporto civile, dove gli aerei hanno la stessa impostazione generale (quando non la stessa cellula da svariate decine di anni...) alla quale vengono applicati nuovi motori e nuove ali per rosicchiare qualche puno percentuale sui concorrenti. Il costo del carburante è però solo uno degli aspetti che concorrono ai costi di gentione di un velivolo militare ed è meno pressante rispetto ai velivoli civili. Spendere quindi troppi soldi dietro all’aerodinamica, che non da margini enormi in efficienza (e comunque poco sfruttabili in termini prestazioni), non ne vale nemmeno troppo la pena, se si può lavorare molto sulla manutenzione, anche rispetto ai turboelica con gli anabolizzanti, che quanto a sofisticazione e complessità non scherzano. Comunque sono il primo a dire che non è detto che col 345 vada dritta, ma che devono fare un deciso passo in avanti se vogliono puntare un po’ più in alto che vendere qualche decina di aerei all’AMI.

Paranoia all’ennesima potenza… Ribellione contro il guru sciachimista colluso col sistema (Strakkino) e passaggio al livello successivo…di cialtroneria. Ormai i giornali li prendono sistematicamente per i fondelli. http://messaggeroveneto.gelocal.it/pordenone/cronaca/2015/05/29/news/scie-chimiche-dietrofront-e-accuse-1.11516278

Sicuramente non sarò io a farmi problemi su un video che non dice niente di più di quel che dicono gli articoli correlati.

Il video stacca nel mezzo e anche ammesso non lo facesse purtoppo non ci si potrebbe ricavare una stima veramente attendibile della distanza di decollo e tanto meno sapere in che condizioni di carico è stata ottenuta. Oltre tutto la pista è ferma mentre una portaerei si muove, magari anche contro vento. Sono cose che contano parecchio. Insomma ci sono veramente troppi fattori in gioco per capire se l'aereo decolla in dieci metri in più o in meno e quanto "è messo bene". Visto che parliamo di un ponte lungo una manciata di metri l'idea che ci faremmo sarebbe poco utile, mentre gli articoli finora comparsi relativamente a questi test, contengono un numero di parole inversamente proporzionale al numero di dati concreti riportati... Al momento sappiamo che l'aereo rispetta i PKK e che è in grado di decollare corto in meno di 600 piedi (568 si diceva tempo fa) con le stive piene e carburante per 450 miglia nautiche, ma senza ski jump e senza portaerei che si muove. Questo test più che altro avrà verificato la compatibilità della configurazione di decollo con la rampa...in particolare delle Queen Elizabeth, visto che a bordo c'era un pilota britannico e i risultati forniranno dati per il relativo simulatore, dati che verranno elaborati e incrociati fra loro per ricostruire una situazione realistica che dal video non riusciremmo comunque a estrapolare. http://www.onlineamd.com/british-pilot-tests-f35b-jump-062415.aspx#.VYvpH0aK9q8

La configurazione delle Canberra è nota e d'altra parte l'articolo di flightglobal l'avevo linkato proprio io un anno fa (http://www.aereimilitari.org/forum/topic/2565-f-35-lightning-ii-discussione-ufficiale/?p=309433). Va detto che lo Ski Jump è presente anche sulla Juan Carlos spagnola, da cui il progetto Canberra deriva direttamente e più che aggiungerlo, gli Australiani si son ben guardati dal toglierlo. Gli spagnoli i soldi per gli F-35B han detto di non averli e gli australiani devono ancora dimostrare che lo ski Jump non ce lo hanno lasciato per risparmiare sulle spese di riprogettazione...anche se certe predisposizioni possono tornare utili in futuro...Vediamo se alle parole e agli ski jump seguiranno i fatti... Evitando di metterci di mezzo le Izumo giapponesi, in cui certe "predisposizioni" avrebbero fatto molto più rumore, resta quindi chi ha sponsorizzato il test per evidenti motivi.

Visto che sulla Wasp non c'è lo sky jump, ma sulle Queen Elizabeth e sul Cavour si...testiamolo.

Già, anzi, da un certo punto di vista si è fatto un passo indietro con la larga diffusione dei turboelica, che sono eccellenti per quanto concerne i consumi, ma non altrettanto soddisfacenti quanto a caratteristiche di volo, che non possono mai essere realmente rappresentative di quelle di un jet. Poi, come ho sempre detto fin da principio, tutta l'operazione ha un senso se effettivamente non ci si limita a una semplice rinfrescata qua e là, ma si va più a fondo. Per il momento si ha la certezza di motore e avionica completamente rifatti. Penso che il resto degli impianti di bordo subirà analoga sorte, mentre la struttura (che già in origine faceva largo uso di compositi) credo verrà rivista per gestire diversamente i volumi interni e i carichi associati ai nuovi impianti e quindi modernizzata nel design delle parti e nelle tecniche costruttive, pur mantenendo la stessa impostazione. Ripartendo praticamente da 0 con tutto il processo certificativo e di omologazione, con la logistica e la manutenzione, mettere mano anche pesantemente al progetto è cosa già meno soggetta a vincoli rispetto a quanto fatto in precedenza. Resta l'aerodinamica. Probabilmente, visto che non si tratta certo di un addestratore avanzato, non si andrebbe a cercare soluzioni particolarmente esotiche nemmeno partendo da un foglio bianco. L'idea insomma dovrebbe essere quella di rivedere un po' tutto migliorandolo, senza andare a toccare l'impostazione generale che è quella che toglie molti rischi e molte problematiche e riduce le tempistiche di progetto. Mi pare comunque evidente che l'S211 non abbia convinto. Perchè lo faccia M345 HET è indispensabile andare ben oltre una versione un po' svecchiata che rischierebbe di riproporre lo stesso concetto qualche decina d'anni dopo. Certo, gli altri sono un po' fermi al palo in fatto di addestratori a reazione, ma non è lecito contare troppo su questo.

La compensazione in realtà non ci sarebbe, perchè la superficie alare è già per definizione comprensiva della porzione d’ala che idealmente è dentro la fusoliera ed è compresa tra le linee di bordo d’attacco e d’uscita. Il Rafale ha quindi proprio una superficie portante teorica, comprensiva di fusoliera, inferiore. Questo approccio teorico consente in modo semplice di considerare il contributo portante della fusoliera, anche se in realtà il suo valore effettivo viene calcolato in maniera più sofisticata e dipende da caso a caso: una fusoliera complessivamente può comportarsi anche meglio della porzione d’ala che “contiene”: basta sia opportunamente disegnata. E’ il caso della fusoliera dell’F-16 e soprattutto di quella dell’F-35, che ha spinto molti “esperti”o presunti tali a dire “stupidaggini prestazionali” basate solo sul carico alare. Se la fusoliera ha ottime doti portanti, si riesce a risparmiare nelle dimensioni dell'ala vera e propria, che strutturalmente è piuttosto pesante perchè deve essere contemporaneamente sottile e robusta. La fusoliera più larga del Rafale fa in modo che una grande porzione di superficie alare sia dentro la fusoliera, ma anche l’EF-2000 non scherza, perchè l’ala a basso allungamento, associata al forte angolo di freccia al bordo d’attacco, fa in modo che una grossa parte della fusoliera ci finisca dentro. L’allungamento è il rapporto tra apertura alare e corda media e quindi averlo basso significa che l’ala è”lunga”nel senso longitudinale, ma “corta”nel senso dell’apertura. In un’ala a delta questo si traduce effettivamente in un angolo al bordo d’attacco piu acuto. Al di la di tutto, semplificando molto, potremmo prendere l’EF-2000, ridurlo in scala, strirargli la fusoliera e le ali, ottenendo di fatto un aereo più leggero anche se dimensionalmente simile. Ricordiamoci che il Rafale A, il dimostratore tecnologico, era un po’ più ingombrante del velivolo di serie (se vogliamo più comparabile con l’EF-2000 attuale quindi) ed è stato ridotto di dimensioni proprio per risparmiare peso a causa delle esigenze di imbarcarlo su una piccola portarerei e di renderlo compatibile con la spinta degli M88, che di fatto sono motori più piccoli e semplici degli EJ200. Gli aerei pesano sempre più di quanto desiderato e il modo più semplice di risparmiare peso che hanno trovato i francesi è stato di ridurre le dimensioni della struttura, anche se questo non è stato senza conseguenze, perchè un aereo più piccolo pesa di meno e consuma di meno, ma ha anche meno carburante e meno spazio interno per avionica, sistemi e armamento.

Più che nei giorni scorsi,il giorno prima...Ma la cosa era appunto nell'aria dalla "gita" dei francesi a Venegono nell'autunno scorso.

Era nell'aria... http://www.airpressonline.it/6336/alenia-aermacchi-offre-alla-francia-l-m-345-het/ Visto che in America butta male per il 346, si spera per il 345 in Francia...e altrove.