Flaggy

Blob...L'F-22 è stato pensato 30 anni fa, brucia una marea di carburante per avere quelle prestazioni, ha una stiva in cui entrano a malapena missili aria-aria e qualche bomba di piccolo calibro. In combattimento manovrato si è fatto impallinare da aerei molto più economici, perchè quando usa gli ugelli orientabili per fare le capriole ha perso tutta l'energia e la forza di gravità ha la meglio sulle sue 30 tonnellate... E' un caccia con cui ottenere la supremazia aerea, non per giocare al dogfight con due missili Sidewinder che ancora oggi manco hanno prestazioni LOAL e lavorano non molto brillantemente da quelle due stive laterali. Anche per i piloti addestrati (ed è meglio esserlo), il dogfight è ancora un terno al lotto in cui le prestazioni non ti danno un margine netto sull'avversario e comunque le paghi perchè un velivolo è sempre un compromesso. Dovrei suffragare cosa? Che l'ala a freccia inversa è morta con l'X-29? Che gli Stati Uniti non han certo fatto caccia di quinta generazione con ugelli vettorabili omnidirezionali e col canard che puntano il muso ovunque quando restano fermi in aria, mentre i cinesi non ce li hanno certo messi sul J-20 per far capriole ma per evitare di costruire un ferro da stiro con una piccola ala a delta? Che i missili hanno prestazioni off boresight, che non perdono energia tanto facilmente grazie a motori a più lunga combustione e che tirano molti più g che in passato, mentre gli aerei tirano sempre 9g? Che le no escape zone dei moderni missili si sono allargate a dismisura? Che i colpi di cannone nelle riservette sono sempre di meno in tutti gli aerei moderni? Che i sensori di un aereo sempre più vedono le minacce a 360°mentre le contromisure sono sempre più sofisticate? Che tutti stanno scopiazzando gli aerei americani e corrono verso stealthness ed elettronioca molto più di quanto non lo facciano con le prestazioni? Che il T-50 ha una stealthness che fa pena e che è meglio che cambi i motori perchè quelli attuali ciucciano come spugne e non bastano a compensarne il peso? Che vorrebbero metterci dei motori a ciclo variabile mentre gli americani già pensano già a quelli con tre flussi, perchè sanno che le prestazioni si pagano a caro prezzo e vanno a scapito della persistenza in combattimento? Sono io che devo suffragare o te che ti devi informare e possibilmente piantarla girare intorno sempre agli stessi concetti?.

Già adesso non si fa più allo stesso modo. Già adesso non serve più puntare il muso verso l'avversario per aprirlo in due come una mela. Già adesso una virata stretta non necessariamente ti salva il fondo schiena da un missile che tira molti più g che in passato e ti vede molto più fuori asse di prima. E sarà sempre peggio. Perchè credi che X-29 e X-31 siano finiti in un nulla di fatto? Non capisci perchè non riesci ad uscire dal tuo schema mentale. Non capisci che se l'F-35 non fa capriole è perchè non portano a vantaggi sufficienti a giustificarne il costo: perchè hanno un costo, compreso quello di rendere ad esempio il T-50 un gigantesco, complesso compromesso e non certo uno stealth che torna ad azzerare la distanza di combattimento.

E chi ti dice si farà nello stesso modo? Puoi anche metterti l’armatura ed essere lo spadaccino più veloce e abile del mondo, ma il primo imbecille con una pistola ti farà un buco in mezzo al petto prima che tu abbia tirato fuori dal fodero la tua lucente spada. Poco importa che i proiettili finiscano, le pistole si inceppino o se fanno bang si sentano a un chilometro di distanza. Meglio averne una che una spada! I missili e i sensori odierni hanno fatto passi da gigante, di gran lunga superiori alle frazioni di g che sono state rosicchiate dai caccia. Tu credi ancora all’utilità delle capriole della fighter mafia: io dopo 40 anni un po’ meno. Magari sbaglio io, ma sfortunatamente non sei la persona giusta per convincermi… Se è riferito ai ponti delle navi il discorso della temperatura alta dei gas di scarico è una terribile semplificazione della questione. Come detto varie volte la temperatura allo scarico è di poche decine di gradi più alta di quella dell’Harrier e sull’F-35 non si può certo abbassarla perché è un cacciabombardiere da 20 tonnellate e non un elicottero a pistoni. Il problema non è lì, semmai nell’elevata spinta concentrata in un singolo punto che comporta una elevata usura del rivestimento antiscivolo (da qui la decisione di passare al Thermion) e una sollecitazione eccessiva delle strutture dopo ripetuti appontaggi. Questi trasferiscono calore al ponte e agli elementi stutturali sottostanti e ne riducono la resistenza dell’acciaio (che cala con la temperatura), esponendolo alle sollecitazioni meccaniche (e relative deformazioni) derivanti dalla pressione esercitata dal getto di scarico e dalle dilatazioni termiche. Niente buchi e fusioni di ponti insomma, anche perché certi articoli scritti coi piedi la temperatura di fusione dell’acciaio dei ponti non sono ancora riusciti ad abbassarla…

Mah, direi che come articolo è fin logorroico e non aggiunge un granchè manco in merito alle prestazioni. Ripete soltanto, arrivando a tirare fuori persino gli F-86 e i Mustang, non pago della stracotta fregnaccia sul cannone dell’F-4 in Vietnam, immancabilmente presente come il solito videogioco del RAND (almeno questo non ha mezzo secolo…sebbene sono 7 anni che lo raccontano). Articoli seri pochi, finché si continua a fare assemblaggi di dietrologia basati sul “quanto erano belli gli aerei una volta”. Immancabilmente ci sono e sempre ci saranno quelli semplicemente incapaci di accettare che le cose possano e anzi debbano cambiare e che nel farlo si possa anche perdere qualcosa. Niente, questi sbraitano sul dogfight che magari manco si arriva a fare, perchè l'avversario si ritrova la pista come un colabrodo senza manco aver capito chi l'ha ridotta così. Ci saranno sempre quelli che penseranno che nello spazio è meglio usare la matita piuttosto che spendere una barca di soldi per inventare una penna che scrive in assenza di gravità. E' una forma mentis, più che una posizione in merito a una questione. Sfortunatamente per questi esperti del vintage, la penna si è fatta e si continua a produrre (e non solo per gli astronauti...), come si è fatto il casco che costerà anche un botto e sarà pieno di difetti, ma che prima o poi tutti avranno senza quei difetti e senza quel costo astronomico. Qualcuno però deve avere il coraggio di farlo e così è sempre stato ed è il motivo per cui se sentiamo un rombo in cielo e guardiamo in aria, oggi magari vediamo un EF-2000 e non un P-51Z. Quanto al motore, se si vuole si può vedere quanto è caldo quello dell’F-15 o del SU-27, che manco la vernice tiene sul “cofano”… Se metti un motore al massimo o peggio inserisci l’AB, qualsiasi motore non scaricherà mai aria fresca. Oggi nei motori ci sono 1500°C in turbina, ma non è che l’F-135 ne abbia 1000 in più allo scarico. L’ordine di grandezza delle temperature dei gas è quello, mentre lo sforzo grande si fa per raffreddare le superfici del velivolo e l’ugello di scarico (microforato, a differenza della quasi totalità della concorrenza). Essere stealth per un cacciabombardiere supersonico significa raffreddare l’aereo, non violare le leggi della fisica coi gas di scarico.

Bisogna sempre aspettare le risultanze delle inchieste. Infatti sembrava un problema al motore e invece è stato un tragico errore del copilota... http://www.flightglobal.com/news/articles/ntsb-traces-spaceshiptwo-crash-to-preventable-error-415120/

Può anche essere di interesse ma non credo sia indispensabile mettere link a questo libro in decine di discussioni. Così sembra spam...

Il diavolo si nasconde nei dettagli... Già nel link precedente si poteva leggere che 6.5g andavano tenuti per almeno 140°perdendo non più di 2000 piedi. Quindi in effetti non si tratta a rigore di 6.5g sostenuti. Il 346 tira solo (si fa per dire..) 5.3g continui a 15000 piedi ma, a quanto pare, in Alenia devono aver verificato che si riesce a terminare la virata 2000 piedi più in basso mantenendo sempre 6.5g e perdendo meno del 10% di velocità. http://aviationweek.com/defense/alenia-aermacchi-back-t-x-race-soon Sembra dunque che il 346 ce la faccia a soddisfare anche questo requisito un po' cervellotico, anche se mi pare ovvio che dei "quasi caccia" lo otterranno a mani basse. Quella non sarà certo una delle prestazioni migliori del velivolo. Diciamo migliorabile, magari spremendo qualcosa in più dai motori, anche perchè 6.5 è il requisito minimo mentre quello desiderato è 7.5g... Se però il 346 ce la fa a malapena a tirare 6.5g voglio proprio vedere come faranno gli altri a tener altrettanto bassi i costi di acquisto e soprattutto di gestione travestendo un caccia leggero da addestratore, se non forse barando con un quasi caccia che inevitabilmente costerà un botto, ma che si gestirà con poco (volendo crederci)... Vediamo che s'inventeranno al di qua e soprattutto al di là dell'oceano nei prossimi anni, ma comunque sia mi pare sempre più una corsa ad ostacoli per l'aereo italiano dopo questa entrata a gamba tesa sulle prestazioni in virata.

Un serbatoio esterno bene o male aumenta sempre l’autonomia, anche se non lo si sgancia quando è vuoto. Diciamo che per il SU-27 la questione serbatoi esterni è sempre stata un po’ particolare: per come è stato progettato questo velivolo, era in un certo senso già pensato per portare il suo carburante supplementare internamente. In effetti, col pieno di carburante non è nemmeno in grado di tirare il massimo fattore di carico. Per non penalizzare troppo le prestazioni associate a quell'aerodinamica e ai motori disponibili (nemmeno particolarmente potenti rispetto a quelli del più piccolo F-15), ha cioè una struttura relativamente leggera in relazione alla sua mole e al carburante che trasporta. A questo punto, riempiendo i serbatoi interni si riduce considerevolmente anche il carico esterno tresportabile. Eventuali serbatoi esterni andrebbero ulteriormente a discapito del carico utile, praticamente azzerandolo. La differenza tra peso massimo al decollo e peso a vuoto è in effetti “solo” di circa 14 tonnellate (nell’F-15 sarebbero 18…) di cui più di 9 se ne vanno in carburante interno. Ne restano quindi solo 4-5 per i carichi esterni. A questo punto diventa evidente come ci sia ben poco margine per dei serbatoi esterni, a meno che non sia un volo di trasferimento. Per il SU-34 è diverso: ha una struttura molto irrobustita e un peso massimo al decollo considerevolmente aumentato (si arriva ad oltre 44 tonnellate). Con un peso a vuoto aumentato, ma comunque di sole (si fa per dire) 24-25 tonnellate, c’è margine di una ventina di tonnellate che le 12 di carburante interno non riescono ad erodere del tutto: resta infatti margine per i famosi serbatoi esterni da 3000 litri. Presumibilmente 1 per avere un carico bellico decente e 3 per i voli di trasferimento.

Non è affatto facile reperire informazioni relative alla sorte dei velivoli e nemmeno alla esatta natura del o dei problemi tecnici che ne avevano causato la messa a terra. Pare ci siano stati problemi ai motori legati all’utilizzo di lubrificante inadeguato. Una qualche responsabilità sembra però avercela l’azienda costruttrice che, a quanto risulta dal documento della commissione difesa che allego, avrebbe iniziato a revisionare i velivoli a novembre e avrebbe finito il mese scorso, per correggere alcune “criticità” relative al controllo qualità di parti dell’impianto di alimentazione: il Ministero della Difesa vorrebbe che fosse Alenia Aermacchi ad accollarsene le spese. http://documenti.camera.it/leg17/resoconti/commissioni/bollettini/html/2015/01/22/04/allegato.htm Dunque, sempre stando al documento di gennaio, gli aerei sarebbero ormai revisionati e comunque eventuali soluzioni alternative per sostituire gli SF260EA non sono all’ordine del giorno. La sensazione comunque è che il velivolo, al di là della messa a terra legata a questioni di sicurezza, non sembra soddisfare a pieno.

...Ma poi, non mi risulta che nell'USAF abbiano cambiato le ali all’F-16, all' F-15E e persino al B-1. No perchè a tutti questi aerei e a molti altri insospettabili "velocisti" hanno fatto fare il CAS. Negli Stati Uniti sono in buona compagnia con gli F-18A,C ed E e persino con gli F-14 dell'US Navy. E che dire poi della stragrande maggioranza di aviazioni mondiali che non solo non hanno l’A-10, ma nemmeno qualcosa che ci somiglia vagamente? Hanno abolito il CAS? Non mi risulta. Semplicemente (si fa per dire perchè semplice non è) lo fanno con macchine che non sono specializzate a fare quello. Missione scarsamente popolare nelle aeronautiche quando si tratta di cacciare soldi per fare un aereo specializzato... Non dovrebbe nemmeno essere indispensabile citare l’estremo di chi ha fatto e fa missioni da bombardamento, caccia e pure il CAS, partendo da una piattaforma più pesante, con meno spinta e molta meno superficie alare di quella dell’F-35 (mi riferisco al Tornado). Non è vero che il velivolo non può fare il CAS. Semplicemente chi lo attacca trasforma una “non ottimizzazione” in una “incapacità” e questo non è un passaggio lecito. Non ha una bassa velocità minima di crociera e non ha almeno 1000 colpi in un cannone da 30mm? Si mettano in fila quelli che li hanno...che tanto la fila è ben corta... Perchè quel qualcuno dovrebbe spiegare come mai i longheroni e le ordinate di forza alari siano in titanio, il sistema di comandi di volo sia elettroidraulico, svariati sistemi siano duplicati e fisicamente separati, ci sia un sistema per la generazione di gas inerti per i serbatoi, un estintore per il vano motore, la riconfigurazione automatica dei comandi di volo per far fronte ad avarie nelle superfici mobili, ecc. No, quel qualcuno si diletterà a dire che l’aereo ha paura dei temporali, perchè è troppo poco utile alla causa dire che il lavoro per omologare un velivolo a fare quello per cui è stato progettato non è nè facile nè scontato. E poi non dimentichiamo che nemmeno l’A-10 è perfetto, ma ha difetti che derivano anche dalla sua lentezza e grezzezza. Non è questione di idolatrare un velivolo: semmai si spende tempo a far notare quanto sia frequente la pessima abitudine di alterare o inventarsi i fatti per perorare una causa. Spiace dirlo, ma dopo anni di scemenze a fondo perduto è conclamato come questo atteggiamento sia più frequente nei detrattori che alzano il tiro perchè non ottengono ciò che vogliono.

La soluzione di ripiego comunque la pagherebbe l'EI e non sarebbe certo sviluppata con soldi aziendali. Non sarà quindi quella a far fallire l'azienda, ma certo non l'aiuterà a vendere di più se non funziona oltre il mercato interno per una manciata di macchine. Non nesiste un automatismo che porti al successo o all'insuccesso le "minestre riscaldate". Gli americani hanno riscaldato per mezzo secolo o giù di lì diversi elicotteri ancora in produzione. Dipende da caso a caso, anche se il modesto successo commerciale dell'AW-129 non è che porti a ben sperare sui numeri di eventuali futuri sviluppi. Quello che è certo è che un'azienda deve sempre proporre qualche modello nuovo, altrimenti è solo una lenta agonia che porta inevitabilmente alla morte. Ora, non mi sembra proprio che Agusta Westland sia una realtà con poca iniziativa e con prodotti vecchi...

Mi era un po’ difficile capire esattamente quale fosse il tuo dubbio, se non altro perché non vedo simmetrie dei carichi intorno all’asse di beccheggio (che è poi quello che corre da sinistra verso destra del velivolo). Comunque i piloni ovviamente ruotano attorno a un perno il cui asse è parallelo a quello attorno a cui ruota l’ala. Esiste un collegamento meccanico, una barra, che corre lungo tutta la semiala, dietro al longherone anteriore. Questa barra è incernierata con una leva a sua volta solidale con il pilone. In questo spaccato il cinematismo è indicato col numero 106. http://zarco-macross.wdfiles.com/local--files/wiki:panavia-tornado/0361-02-2-7.jpg Un martinetto a vite fa variare la freccia alare e il cinematismo fa ruotare il pilone mantenendolo sempre allineato con l’asse della fusoliera, oltre che collegare fra loro i due piloni di ciascuna semiala. In questo modo tutto il sistema è molto affidabile e non c’è il rischio che i piloni siano in posizione sbagliata fra loro o rispetto all’ala, perché vi è un collegamento meccanico diretto tra ala a piloni (praticamente un quadrilatero articolato).

Il know how non mancherebbe in Agusta Westland, ma probabilmente aprire la strada laddove nessuno si è mai avventurato potrebbe essere troppo. Un'iniziativa europea in questo senso non c'è e i numeri contano parecchio quando vuoi fare qualcosa di radicalmente nuovo. Al momento non sembra si possa andare molto oltre un A-129 con gli steroidi, anche perchè un mezzo veloce da combattimento non avrebbe un contraltare da trasporto, almeno in Italia o in Europa. Probabile che ad aprire le danze siano come al solito gli americani che stanno lavorando a una piattaforma comune per rimpiazzare Blackhawk e Apache con proposte che si basano su convertiplani o elicotteri a rotori coassiali ed elica spingente. Se si vuole vendere bisogna osare, ma in Europa ultimamente mancano sempre i fondi e prima ancora la volontà politica per rischiare grosso.

Vedo che ti piacciono le domande senza risposta… La RCS di un F-35 non è un valore univoco (dipende dalle posizioni relative di aereo e radar) e tanto meno è un valore di pubblico dominio. Si dice che la RCS fontale di un F-35 sia comparabile a quella di una pallina da golf e recentemente sono apparse dichiarazioni in cui si affermava che il velivolo fosse più stealth dell’F-22, cui era sempre stata associata una…pallina più piccola. A parte il balletto di cifre e le dimensioni delle palle (che a volte girano pure…) è abbastanza comprensibile come missile e pilone esterno possano avere una minore cura nei confronti della stealthness e quindi aggiungono al velivolo una RCS relativamente grande. Qualche cm quadro in più o in meno su un velivolo di quarta generazione non cambierebbe la sostanza, ma riterrei plausibile che su uno stealth la RCS potrebbe aumentare di un ordine di grandezza. La famigerata pallina da golf ha una RCS di 0.0014m^2 quindi un ordine di grandezza significherebbe passare ad almeno 0.01m^2. E’ tanto? Magari anche si, ma un EF-2000 viaggia comunque su valori 10 volte superiori a questo e quindi due ordini di grandezza peggiori di quelli di un F-35 senza carichi esterni.

Quei messaggi hanno 6 anni e comunque sono opinioni e non certezze. Passando dalle decisioni, ai desiderata e dai desiderata alle considerazioni personali, ci stiamo però addentrando in un campo minato. La comunanza logistica potrebbe avere un senso anche con i britannici che il Meteor lo vogliono e l’Iris-T non ce l’hanno. Ma sono tutti discorsi campati in aria visto che dichiarazioni ufficiali non ci sono e men che meno dei test di omologazione completati. Stesso discorso per il JSM di produzione norvegese che credo potrebbe rientrare nelle trattative per costruire o manutenere gli F-35 norvegesi a Cameri. Di tali trattative non se ne sa molto e nulla di ufficiale è stato comunicato, mentre nel frattempo si fanno prove caricando il Marte sugli EF-2000, un altro sistema però senza omologazioni sull’F-35. Ciò che si sa è che sull’aereo si può adottare solo ciò che è integrato e finché non lo si integra tutti io discorsi su cosa sia o non sia opportuno caricare sull’aereo sono abbastanza aleatori. Chi vuole un arma deve pagare per integrarla, ma finora l’unica arma “straniera” finita a bordo dell’aereo è il JSM e solo a terra, credo. In questi anni l’ASRAAM è finito solo nella stiva di un simulacro, ma a quanto pare i britannici hanno rinunciato all’idea di lanciarlo da lì e si sono orientati sulla stessa scelta americana di mettere gli AA a corto raggio agli attacchi esterni. Oggi però è prioritario mettere in servizio il velivolo con un armamento base, mentre l'ampliamento delle configurazioni possibili è qualcosa che necessariamente verrà con gli anni. Di sicuro un missile “scade” e non dura quanto il suo vettore: quando gli AIM-120 attualmente in linea all’AMI e alla MM dovranno essere sostituiti, si dovranno adottare dei missili più recenti, ma la scelta ancora una volta si farà tra le armi a quella data certificate per il velivolo, indipendentemente da altre considerazioni.

Le alette ridotte portano gli ingombri massimi sui valori dell'AIM-120. Sfortunatamente quando si imbarcano 6 missili l'idea è solitamente quella di scalarli, incastrando le alette di un missile in mezzo a quelle degli altri due. È ciò che è stato fatto passando da 4 AIM-120B a 6 AIM-120C sull'F-22. Dico sfortunatamente perche col Meteor ci son di mezzo le prese d'aria del suo motore ramjet... Anni fa avevo quindi supposto che i Meteor non avrebbero potuto essere che 4. Sia charo però che il Meteor è più moderno e ha veramente una rande portata. Non è quindi così male avere 4 Meteor in stiva...

In teoria in Italia l'arma standard a medio/lungo raggio dovrebbe diventare il Meteor e quindi anche la Marina lo dovrebbe utilizzare. D'altra parte i britannici stanno acquistando anche loro la variante B e il Meteor pensano di adottarlo su quella variante. Gli AIM-120 potrebbero comunque essere impiegati ad esaurimento, sempre che effettivamente l'integrazione con l'arma europea avvenga.

È un veccho blog. Anni fa altri blog, dello stesso autore, sono stati chiusi a causa dei contenuti. Lo staff lo conosce e se n'è parlato tempo fa.

Quello che ha capacità LOAL è solo il block II che non è ancora diffuso. In ogni caso il Sidewinder ha e ha sempre avuto la caratteristica di essere lanciato da rotaia. Quelli nella stiva dell’F-35 sono invece eiettori, che come tali spingono lontano il missile dal velivolo. Quindi no, al momento il Sidewinder non po’ essere integrato in stiva nemmeno se ha capacità LOAL. L’Iris-T dal canto suo è anch’esso dotato di caratteristiche LOAL, ma anch’esso si lancia da rotaia in tutti i velivoli che lo adottano. http://www.airforce-technology.com/projects/iris-t-air-air-guided-missile-germany/ Comunque al momento gli unici acquirente di F-35 che hanno anche in dotazione l’Iris-T credo siano l’Italia e la Norvegia e non mi risulta che ci siano ancora investimenti per integrarlo sotto le ali e tanto meno in stiva. Considerato che avere caratteristiche stealth per ritrovarsi ad usare un missile a corto raggio che occupa spazio in stiva e limita il numero delle armi a medio/lungo raggio non è una soluzione ottimale, avrebbe già più senso integrare il Meteor in stiva e in effetti anche i Britannici sono decisamente più interessati a questa possibilità.

Costicchia... http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-reports-second-internal-kc-46-cost-overrun-414758/

45% in più di angolo di incidenza e 100% in più nel rateo di rollio? A quanto pare i test hanno confermato la cosa. Significa passare dagli attuali 25° a circa 36° di angolo di incidenza e di raddoppiare il rateo di rollio. Mi sembrano valori coerenti e per quanto riguarda l'AOA massimo nemmeno poi così eclatanti. In fondo il limite del velivolo era dato soprattutto dall’angolo di incidenza massimo relativamente basso e quindi aumentarlo consente di ampliare l’inviluppo di volo, in particolare alle basse velocità dove si possono tirare più g rispetto a prima. Il limite invalicabile imposto dalla struttura resta comunque 9g e quindi è ovvio che la portanza non aumenta sempre e comunque del 25%, ma solo laddove vi è un margine non sfruttato precedentemente a causa dell’impossibilità di raggiungere elevati coefficienti di portanza. Il risultato finale è un velivolo più bilanciato e dalle prestazioni sicuramente superbe.

Nell’immagine dell’IPA7 le modifiche aerodinamiche si distinguono perché più scure rispetto al resto del velivolo. C’è da dire che, oltre all’aggiunta dei LERX (le estensioni di bordo d’attacco alare) e dei due strakes, ci sarebbe anche l’aumento della corda delle superfici mobili al bordo d’uscita (gli elevoni interni ed esterni). Gli strakes stessi, di cui si parlava nei mesi scorsi, finalmente si vedono: non sono però qualcosa di aggiuntivo, ma sono due “alette” che sostituiscono le precedenti. Hanno solo una pianta triangolare invece che praticamente rettangolare come quelle precedenti, ma sono nella stessa posizione subito sotto le luci di formazione a bassa visibilità. Presumibilmente sono loro che, controllando meglio il flusso d’aria che lascia il muso, permettono alla deriva di funzionare bene anche a più elevati angoli di incidenza e ratei di rollio. I due LERX invece generano dei vortici che agli elevati angoli di incidenza che ritardano lo stallo. Non è ben chiaro il ruolo dell’aumento della corda degli elevoni, ma magari serve a tenere nella stessa posizione il centro di pressione che altrimenti avanzerebbe a causa delle appendici aerodinamiche aggiunte davanti all’ala. Diciamo che questi affinamenti aerodinamici rendono finalmente giustizia alla configurazione dell’EF-2000. La presa d’aria ventrale è una soluzione che tipicamente si adotta se si vuole garantire un ottimale flusso d’aria ai motori agli elevati AOA, ma di fatto finora non è che il velivolo la potesse sfruttare a pieno a causa dell’angolo di incidenza massimo raggiungibile non certo eclatante. Vedremo chi sono gli interessati al pacchetto di modifiche. Presumibilmente ci si rivolge al mercato dell'esportazione e/o a chi è interessato ai CFT per aumentare l'autonomia, ma garantire anche con questi un buon comportamento in volo.

La storia del buco, oltre che essere di antica memoria, comunque penso riprenda bovinamente il termine usato in questo articolo http://www.dodbuzz.com/2015/04/08/navy-prepares-amphibs-for-f-35bs-first-deployment-in-2018/ dove però si specifica che il problema non è certo quello di avere una fiamma ossidrica sul ponte, ma di contenere la deformazione e lo stress dello stesso con operazioni aeree ad elevata intensità. Cosa già nota visto che si sapeva che un singolo appontaggio non causava alcun problema al ponte e che operazioni a più alta intensità erano effettuabli anche alternando l’utilizzo delle piazzole (anche se è una soluzione non ottimale). Non si capisce comunque perchè la cosa dovrebbe allarmare la MM o dovrebbe creare problemi al ponte del Cavour visto che fin d’ora è più spesso e strutturalmente più robusto di quello della LHA americane e soprattutto delle Camberra. La non notizia della "rinuncia" australiana all'F-35B sembrerebbe quindi, doppiamente, solo un pretesto per fare caciara. A parte il fatto che parlare di operazioni ad alta intensità anche sul Cavour lascia un po' interdetti, le modifiche all'ammiraglia italiana riguarderanno presumibilmente protezioni e i sistemi sul ponte e soprattutto la logistica sotto coperta. Tutte cose che non sono comunque“colpa” del velivolo, ma adattamenti e modifiche prevedibili quando un nuovo sistema deve entrare in servizio e il suo reale impatto è valutabile solo dopo i test.

Alla faccia delle prestazioni modulate sul costo... Non si fa esplicito riferimento alla velocità, ma con dei ratei di virata sostenuti a questi livelli, non ne verrà certo fuori un aereo semplice ed economico. http://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-reaffirms-ambitious-t-x-sustained-g-performance-414531/ Ne aveva anche parlato RID qualche settimana fa. Saranno le specifiche ambiziose o la solita sindrome del "not invented here", ma il rischio di mettere nuovamente fuori gioco lo straniero è piuttosto concreto e il T100 è il prossimo nella lista dopo che Northrop ha cestinato l'Hawk a favore di un progetto nuovo.

Penso che faccia parte del gioco. Bisogna vedere se si mente sapendo di mentire o se semplicemente si sposa una causa e si ha una visione a senso unico. Credo faccia parte della natura umana perdere di vista l'obiettività quando si diventa sostenitori attivi di un'idea. Ritengo poi che il confine tra malizia e partigianeria sia abbastanza nebuloso. Noi stessi in questo forum lo dimostriamo quotidianamente, visto che nessuno di noi, credo, abbia interessi diretti in queste questioni e ciononostante la discussione spesso si infiamma e alcuni hanno spesso varcato i limiti del trolling, ripetendo sempre le stesse cose a valore aggiunto nullo. Dall'informazione generalista non mi aspetto alcun comportamento oggettivo ed equilibrato, ma ignorante e fracassone come è sempre stato. Basta ci sia un partito o una corrente contraria a qualcosa e stai sicuro che avrai la solita campagna a mezzo stampa, parziale e fatta alla membro di segugio per indirizzare opportunamente il volgo, che in Italia notoriamente di difesa ne capisce meno di zero e quel poco che crede di sapere lo utilizza per perorare la causa di un infantile e fin troppo idealizzato pacifismo. Per quella specializzata già è diverso. In Rid si trova una linea molto equilibrata ed è evidente la presenza di entrambe le correnti di pensiero all'interno della redazione, con Nativi prima e Batacchi poi evidentemente a sostegno della necessità di andare avanti, ma negli articoli si possono trovare i dubbi degli autori in merito alle prestazioni e alla complessità del velivolo. Aeronautica & Difesa è invece quella che probabilmente ha deluso di più. Non si è mai distinta per analisi tecniche particolarmente approfondite, ma ha sempre presentato una corposa sezione di notizie dove ha sempre riportato con apparente imparzialità aspetti positivi e negativi di tutti i programmi. Poi ha inanellato una serie di numeri in cui ha sparato ad alzo zero sul programma, a volte scrivendo cavolate e contemporaneamente cantando le lodi del programma Eurofighter. Guarda caso era il periodo in cui il dibattito intorno all'aereo era più forte in Italia e in cui si doveva decidere se restare o uscire...