Flaggy

Dalla padella alla brace... Puoi incattivire finchè vuoi un addestratore armato: resta un addestratore armato con un mercato potenziale piuttosto risicato e di nicchia. Se n'è parlato tanto, così tanto che la voglia di tornarci su cala con l'età. Ti rimando quindi a una discussione in merito vecchia di 7 anni, una delle tante. Vediamo se ti convinco. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/363-macchi-346-discussione-ufficiale/?p=129153

In tutte le cose umane c’è un inizio e una fine. La fine dell'AMX è stata pianificata da tempo. Ogni volta che si ritira un velivolo ci sono pianti greci da parte dei sostenitori che non possono non sottolineare quanto si perda e l’efficacia raggiunta da un mezzo portato al massimo delle proprie capacità. Sfortunatamente i pianificatori vedono anche altre cose. Con l’arrivo degli F-35 la cosa stupida sarebbe moltiplicare le linee operative invece che ridurle. Ogni velivolo per rimanere operativo ha bisogno di una catena logistica, per tenere in piedi la quale servono aerei e pezzi. Sia i brasiliani che gli italiani ne avranno sempre meno col passare del tempo. Comprensibile quindi che i brasiliani tirino a lungo i loro aerei sfruttando i nostri dismessi. Entrambi ci guadagnano.

Non è che effettivamente ci siano molte informazioni su questo progetto che puntava a rispondere al requisito AX della FAB brasiliana per un velivolo BAI (Battefield Air Interdiction). Data la mancanza di esperienza di Embraer, nacque una collaborazione con Aermacchi (che meno concretamente aveva avuto contatti anche con Saab) e della quale Embraer era già licenziataria per la produzione dell'EMB-326 Xavante. Embraer si sarebbe occupata della progettazione di ali e impennaggi con un impegno per circa 1/3 del programma (un po come sarebbe avvenuto con lAMX), mentre il resto del velivolo (fusoliera e integrazione dei vari equipaggiamenti) sarebbe stato di responsabilità Aermacchi. Era la fine degli anni 70, ma in Brasile il programma fu congelato e rinviato a una decisione del nuovo governo. Quando tutto ripartì la strada era ormai spianata per qualcosa di diverso: lAMX. Dalle immagini che girano la configurazione assomiglia molto vagamente a quella dellAMX. Spiccavano un impennaggio a T e 6 piloni subalari invece di 4 più due rotaie allestremità. Sul muso c'erano due cannoni da 30 mm (che poi avremmo ritrovato anche sugli AMX brasiliani). Il parabrezza aveva due montanti e vistose piastre di separazione dello strato limite erano piazzate davanti a tozze prese daria. Al di sotto di un aerofreno a spacco nel cono di coda si trovava lugello dei un turbofan ad elevato rapporto di diluizione Rolls Royce M-45H. Questo era un motore da poco più di 3000kg di spinta, il che faceva del velivolo una via di mezzo tra un MB-326K e quello che sarebbe poi diventato lAMX.

Gli AF-77 and AF-78 sono aerei nuovi del Lot 7 che ha cominciato la distribuzione con l’AF-75 qualche settimana fa e che è andato alla Luke AFB. La LRIP 7 dovrebbe avere l’hardware TR2 e il software 3I che come sappiamo non è molto diverso dal 2B con cui è avvenuta la IOC dei Marines, ma che gira su un processore più avanzato.

Presentato il casco Gen III. Si parte a consegnare dal Lotto 7 nel 2016. https://www.rockwellcollins.com/Data/News/2015_Cal_Yr/GS/FY15GSNR47-F35.aspx http://www.kcrg.com/subject/news/government/rockwell-collins-marks-f-35-milestone-company-beginning-delivery-of-third-generation-helmet-20150811

Anche se visivamente un F-15D e un F-15E sono praticamente uguali, in realtà strutturalmente hanno poco in comune e anche pezzi che si assomigliano non sono intercambiabili. Sebbene l'F-15E sia portato spesso ad esempio di come un caccia possa essere trasformato in un bombardiere, in realtà l'aereo è un classico esempio di come la cosa non sia ottenibile solo con qualche ritocchino qua e là se non ci si è pensato fin dall'inizio. Quello che sappiamo è che il fattore di carico massimo del velivolo è sempre i 9g dei più recenti velivoli (operativamente non si superano i 7.5g) e che il velivolo è progettato per un peso e una vita a fatica più lunga e stressante del caccia da cui deriva. Sono tante le condizioni di carico dimensionanti per la struttura, ma la più importante è proprio la cabrata al massimo fattore di carico che sollecita molte componenti al loro massimo, non solo quelle dell’ala. Di conseguenza gli irrobustimenti saranno abbastanza generalizzati, con particolare riferimento alle ordinate di forza della fusoliera che trasferiranno verso l’ala i carichi aggiuntivi determinati dai fast pack e dagli armamenti ad essi agganciati e ai longheroni alari che dovranno reggere alla maggiore flessione. Questi però sono gli elementi strutturali che trasferiscono le forze. Alla fine queste arrivano comunque sul rivestimento lavorante che può essere quindi irrobustito a sua volta. Un aumento di peso e della vita a fatica in generale portano a degli inspessimenti dei pannelli o ad un utilizzo di materiali con migliori caratteristiche meccaniche (pur rimanendo sullo stesso materiale di base esistono tante leghe di alluminio, titanio e acciaio oltre a tanti trattamenti termici cui sottoporle), ma si può lavorare molto anche con irrobustimenti localizzati, specie per migliorare la vita a fatica. Ecco dunque che si possono rinforzare angoli e punti in cui varia la sezione (dove le sollecitazioni sono più elevate) e soprattutto si possono usare grandi pezzi monolitici per evitare le concentrazioni di sforzo associate agli elementi di giunzione, dai cui partono spesso le cricche. Più in dettaglio, i pannelli delle derive sono stati inspessiti per prevenire i problemi di vibrazione alle elevate incidenze e vari pannelli a nido d’ape di alluminio, che avevano tra l’altro dato problemi di corrosione, sono stati rimpiazzati da più resistenti e duraturi pannelli integrali ottenuti per lavorazione meccanica. L’aggiunta di serbatoi ulteriori nell’ala e nella fusoliera ha comportato comunque una riconfigurazione delle relative strutture. Una parte molto modificata è ad esempio la fusoliera posteriore che è realizzata con un minor numero di elementi in titanio ottenuti per deformazione superplastica (che consente forme elaborate deformando parecchio il materiale senza portarlo a rottura durante la fabbricazione). Oltre a consentire di accomodare in una baia comune anche gli F-110 di GE, la struttura posteriore ne ha guadagnato in robustezza, durata e leggerezza. In generale, la riduzione di parti e l'utilizzo di componenti monolitici e privi di giunzioni ha riguardato l’intera fusoliera. Qui comunque trovi molte informazioni in merito. http://www.asminternational.org/documents/10192/1884029/amp16104p045.pdf/ee63ef44-ce70-4619-96bb-478a8593c199

Perdincibacco. Il dogfight stringe le distanze e arriva sul personale. Le cose proposte in quel link sono anni che le commentiamo. Proporle per l'ennesima volta in una diversa confezione dietrologica non cambia la sostanza: hai postato qualcosa a valore aggiunto 0 ritenendo che dovesse essere motivo di riflessione. Non sono io ad avere un alta opinione di me stesso, ma tu che ti dimentichi di tutti gli utenti che quelle cose le hanno commentate centinaia di volte. E qual è la proposta di questi due signori? Acquistare altri F-16 che non hanno 12 missili e non hanno l’autonomia per il teatro del Pacifico di cui parlano tanto? Acquistare F-22 che costano molto di più e performano ancor peggio per sostituire i tanto amati A-10? Progettare ex novo un caccia che porti 12 missili, abbia una stealthness a prezzo di saldo, abbia l’autonomia di un bombardiere, sia lento e corazzato come un A-10 nel CAS, veloce come un F-15 pulito e manovrabile come un SU-27 scarico? A spiegare nei dettagli "La" soluzione è qualcosa di già più difficile di fare dietrologia spicciola e infatti ci propongono una generica supercazzola, fatta di aerei senza pilota, munizioni efficaci e non meglio precisate piattaforme economiche. Se è così facile si comprino una licenza Catia e si mettano al lavoro per progettare il loro gioiello…

E’ un condensato di tutte le solite menate: tabelline con rapporti spinta peso e carichi alari tratti dal manuale del bravo geometra e le solite stupidaggini sulla simulazione del RAND, condite di ”non può sostituire l’A-10”, “si fa battere da un F-16”, la "stealthness ha fatto cilecca con l’F-117 abbattuto in Serbia", "i cattivi portano 10-12 missiloni e sganciano i serbatoi per andare a mach 2.5, mentre l’F-35 è un lento ciccione con 4 miseri missili". Abbastanza puerile

Come scritto nell'articolo che ho linkato.

Sono pronti i primi due F-35A destinati alla Hill AFB in Utah, dove nel 2016 si dovrebbe ottenere la IOC di questa versione. http://www.flightglobal.com/news/articles/usaf39s-first-two-combat-coded-f-35s-take-flight-415600/

Si, il Rafale l'AESA ce lo ha già, ma su quanti velivoli e con che missili? L’AESA dovrebbe essere in consegna con lo standard F3-04T da settembre 2013. Il rateo produttivo è di circa un velivolo al mese e ultimamente le commesse francesi sono pure dirottate verso l’Egitto. Una decina di Rafale M navali devono subire un retrofit da 24 milioni di euro al pezzo per portarli a quello standard, ma saranno modificati tutti solo nel 2017 con il primo consegnato a fine 2014. http://www.janes.com/article/44260/french-navy-receives-first-upgraded-rafale-f3 L’AESA, con relativo raddoppio della portata di scoperta, è quanto mai opportuno, considerato che l’antenna è necessariamente più piccola di quella dell’Eurofighter (a sua volta dotato di quello che viene ritenuto il migliore radar a scansione meccanica sulla piazza), ma è plausibile che siano ancora una manciata gli aerei che lo adottano e saranno senza Meteor almeno fino al 2017.

Qualche dettaglio in più e una descrizione della manovra del cervellotico requisito cui, a quanto pare il 346 comunque risponde. Ebbene si, il Capo Pilota Collaudatore Enrico Scarabotto ha detto che l'M-346 ha recentemente dimostrato di essere compatibile con tale requisito. http://theaviationist.com/2015/08/05/alenia-aermacchi-m-346-back-in-t-x-bid/

Mmmm. Avevi scritto qualcosa di diverso però... Al di là di questo, quelli avvenuti alla Cope India e alla Red Flag furono in gran parte combattimenti sulle brevi distanze dove le regole di ingaggio, le tattiche impiegate e il numero degli avversari hanno fatto la differenza. Comunque non è che i radar Indiani fossero spenti nemmeno alla Red Flag: erano invece in modalità da addestramento, limitata in funzioni e portata e c'erano anche vincoli all'utilizzo del data-link e dei chaff e flares. Anche in India ci tengono infatti alle precisazioni se le cose non vanno molto bene... http://in.rbth.com/blogs/2014/03/10/dissecting_a_dogfight_sukhoi_vs_usaf_at_red_flag_2008_33623.html

Al di là del prezzo esorbitante del caccia europeo, dubito che il costo del lavoro nel vecchio continente possa essere equiparato a quello dei paesi coinvolti nel SU-30 (Russia e India). Acquistare un velivolo come il SU-30 è comunque proporzionalmente un bagno di sangue, altrimenti ce ne sarebbero molti di più nelle aeronautiche di chi li produce, invece di tanti vecchi dinosauri della guerra fredda che in India precipitano a profusione. Per il resto, staremo a vedere analisi un po' più serie di questa esercitazione, ma dubito che si possa concludere che l’EF-2000 abbia ottenuto i risultati sbandierati dagli indiani perché non è sufficientemente performante o non ha un’elettronica o un armamento sufficientemente validi; tanto meno che possa definirsi un bidone rispetto al velivolo che già le specifiche di progetto prevedevano dovesse battere. Gli indiani comincino a tenerli per aria i loro gioielli. http://ajaishukla.blogspot.it/2014/10/government-takes-note-of-su-30mkis-poor.html Se poi vogliono strombazzar vittorie schiaccianti in esercitazioni con paletti a profusione è un problema loro. Non che in questi ultimi anni da quelle parti abbiano brillato molto per moderazione e assennatezza…

Quella pagina di Wiki non fa riferimento al mancato uso dei radar da parte dei SU-30 indiani in quello specifico episodio. E infatti alla Cope India del 2004 non mi risulta ci fossero limitazioni all’uso del radar da parte dei SU-30 MK, proprio perché erano SU-30 MK e non SU-30MKI che all’epoca erano in fase di consegna. E’ quest’ultimo, dotato tra l’altro di un IRST migliorato OLS-30, quello con il radar N011M BARS (un ibrido tra tecnologie PESA e AESA) che gli indiani erano intenzionati a proteggere e che non sfruttarono in altre occasioni. I SU-30MK avevano il meno avanzato N001VE a scansione meccanica. Comunque, che Flanker e derivati siano micidiali in dogfight per qualunque velivolo occidentale è la scoperta dell’acqua calda. Si sa da trent’anni che prestazioni, IRST, casco visore e missili a corto raggio di scuola sovietica sono una brutta bestia. Sfortunatamente nel frattempo hanno perfezionato gli AESA, le contromisure elettroniche, gli AMRAAM, i Meteor, gli stealth e tanto altro. E comunque i combattimenti aerei vanno sempre in modo diverso da come certe esercitazioni coi paletti sembrerebbero dire e la verità spesso sta nel mezzo delle rispettive sparate.

Si pensa concretamente ad un incremento del rateo produttivo a partire dal 2018 e si comincia a spendere per ottenerlo. http://www.flightglobal.com/news/articles/lockheed-receives-431m-to-support-f-35-production-ramp-up-415435/ Intanto un KC-767 italiano ha completato i test di rifornimento in volo. Considerato che è italiano il primo F-35 costruito fuori dagli Stati Uniti (cui a questo punto è demandato il debutto internazionale del velivolo) è quanto mai opportuno che sia italiana la prima cisterna europea in grado di portarlo oltre oceano. http://www.flightglobal.com/news/articles/italian-kc-767-tanker-completes-its-first-f-35-refuelling-415479/ Un articolo di ampio respiro su quanto fatto e il tanto ancora da fare. http://www.flightglobal.com/news/articles/no-time-for-rest-as-f-35-roadshow-rolls-past-marine-corps-415431/

Durante la Red Flag i SU-30 furono aperti in due dagli F-15 proprio sulle brevi distanze (con abbattimenti anche a cannonate). Quest ultimo non è dogfither più brillante dell’EF-2000, ma sicuramente i piloti americani lo hanno sfruttato al meglio e hanno sfruttato al meglio i limiti del SU-30 e delle tattiche con cui questi erano impiegati. I piloti degli F-15 sistematicamente non seguirono i SU-30 dove questi erano più forti, abbattendoli proprio mentre gli indiani erano fermi in aria a giocare con gli ugelli orientabili per stringere virate impossibili per gli Eagle. Questo ci dice due cose e cioè che, sotto l’aspetto più prettamente dinamico, contano l’addestramento e le capacità del pilota di sfruttare al meglio la propria macchina, probabilmente più delle prestazioni in se. Queste non danno un margine rassicurante e anzi non impediscono che tale combattimento resti un terno al lotto per le innumerevoli variabili che possono far pendere la bilancia da una parte o dall’altra. Vedremo in che condizioni si sono verificati questi abbattimenti ai danni dei Typhoon: di sicuro andare a impelagare l’EF-2000 in manovre a bassa velocità e ad alto AOA è probabilmente il modo migliore per farsi del male contro un SU-30 a serbatoi non troppo pieni e non è un caso se recentemente si è testato il famoso kit aerodinamico per migliorare prestazioni in cui l’eurocanard non brilla di sicuro. Non direi comunque sia il caso di cedere a fin troppo facili allarmismi o giudizi perentori sulla base di una singola esercitazione, visto come cambiando le condizioni al contorno certi risultati possano essere ribaltati e infatti la RAF non è che sia molto d'accordo con certe sparate indiane.... http://forces.tv/00317417 Comunque il famoso video post-Red Flag dovrebbe essere questo. https://www.youtube.com/watch?v=HopSIaPTz2s

Si, nel 2014 c'è stata una collisione in volo con un Learjet che è precipiatato uccidendo i due a bordo. L'EF-2000 è invece rientrato con danni.

Gli aerei cadono per decine di motivi. I guasti sono una parte di questi e i guasti al motore una parte ancor più piccola. Va considerato che un aereo monomotore potenzialmente sia meno sicuro, ma va considerata anche la diversa affidabilità dei motori in gioco prima di dirlo con certezza. L’EJ-200 nella sua classe di spinta è probabilmente il più moderno motore in circolazione. Non altrettanto si può dire dell’F-100 PW220 degli F-16 di seconda mano italiani (motori progettati e costruiti negli anni settanta). L’affidabilità dei motori non è un valore unico e la probabilità di perdere due motori non è poi uguale al prodotto delle probabilità di perderne uno: per esempio perché in certi guasti un motore si porta dietro anche l’altro (o altri sistemi vitali) e perché nei monomotori si duplicano molti componenti del propulsore che nei bimotori non si duplicano. Oltretutto il MTBF considera i guasti dei singoli componenti e il tempo di funzionamento dei singoli componenti e li combina assieme per ottenere un valore di tutto il sistema. Questo non si calcola di certo dividendo le ore volate per gli aerei schiantati. Oltretutto i guasti non necessariamente causano la perdita del velivolo. L’MTBF non è una statistica di incidenti, ma un valore importante per stabilire la frequenza delle manutenzioni, che possibilmente il guasto devono prevenirlo e non solo ripararlo e infatti è un dato che peggiora con l’età dei mezzi, perché al tasso di guasti casuali si aggiunge il tasso di guasti da usura che via via peggiora. Insomma, non si può certo fare “spannometria” applicata per tirare fuori dati sensati. Per chi vuole farsi del male… http://www.aero.polimi.it/~l083404/bacheca/dispense/16-AFFIDABILITA.pdf

Non puoi imbarcare armi di grosso calibro in stiva, come ti è già stato risposto, il che va anche bene per un velivolo impiegato dai marines, un po' meno per chi vuole usare roba pesante e certo non ha B-2 in linea. L'aumento della superficie alare del velivolo è quella che ha condizionato maggiormente le prestazioni in accelerazione, ma non altre, come la virata continua o la bassa velocità di stallo che è indispensabile per un velivolo che apponta, specie con un grande bring back che comunque non è tra le prestazioni di rilievo per l'F-35B, altra ragione per non farlo preferire. Ingombrante in tutti i sensi. La loro presenza lascia meno spazio e necessità di F-35C (da cui il basso numero di potenziali ordini nonostante la linea della US Navy sia ben più consistente di quella dei Marines), ma ingombrante anche in senso fisico perchè l'F-18E non è più certo Low visto che è ben più grosso e pesante dell'Hornet di prima generazione e tra l'altro lascia anche meno spazio e giustificazione per qualcosa di più grosso e High. In tempi successivi si può pensare di rimpiazzare l'Hornet con altri F-35 o con il famigerato caccia di sesta generazione. Guarda, ne hanno sparate così tante sull'F-35 che andando indietro nel tempo si possono trovare partiti del tutto B, ma anche quelli del tutto A e del tutto C, assieme a quelli piu noti del tutto di tutto e del niente di niente. Il risparmio sarebbe comunque ampiamente compensato e doppiato dalle ingenti risorse necessarie a navalizzare l'F-22 (già allora proibitive a causa delle pesanti riprogettazioni necessarie, freccia variabile inclusa), e da quelle necessarie a modernizzarlo costruttivamente (mica è uno scherzo sostituire i pannelli esterni con altri a matrice epossidica radarassorbente e ridurre le tolleranze di montaggio) e modificarlo per renderlo un caccabombardiere pesante (leggi aumentare la capacità delle stive). Cambiare l Se l'USAF non ha trovato risorse per adattare l'F-22 ma solo per qualche "economico" (si fa per dire) upgrade, figuriamoci se la Navy, che non è mai impazzita per gli stealth ipercomplessi e delicati, possa fare ora tale sforzo dopo aver ucciso NATF e A-12 e finito con l'accettare un restyling dell'F-18 e una variante dell'F-35. Purtroppo un qualunque intervento di ampio respiro sull'F-22 sarebbe estremamente più oneroso di quanto fatto per sviluppare l'F-35C che nasce fin dall'inizio da una piattaforma comune.

Stante quanto detto sopra e su cui tutti più o meno concordiamo con le "sfumature di opinioni" del caso, più che mele con pere sono pesche con pesche noci... Concorrenti sul mercato d'altra parte significa che vengono proposti negli stessi concorsi e indipendentemente dalle loro peculiarità. EF-2000, Gripen, Rafale ed F-18E finiscono immancabilmente per darsi battaglia come cacciabombardieri multiruolo negli stessi concorsi. D'altra parte EF-2000 e "compagni di canard", fossero stati progettati 10-15 anni dopo, non so quanto sarebbero stati diversi da un F-35 più o meno grosso. Stealthness e sensoristica sono aggiunte legate al momento storico, più che al ruolo. Gli aerei oggi si fanno così (multiruolo e a bassa visibilità) e tutti gli aerei di quarta generazione cercano di avvicinarsi a questa idea nei limiti del consentito, EF-2000 incluso. A fare il bombardiere forse riesce meno di un Rafale, ma a causa di esuberanza e dimensioni probabilmente può riuscire meglio del ben più piccolo e leggero Gripen. Poi io sono il primo a dire (e l'ho anche spiegato con dovizia di particolari finiti mio malgrado anche su altri forum) quanto ad esempio Rafale ed EF-2000 siano "intimamente diversi". Se non altro il direttore di RID concorda. Passi che la C sia una variante costosa e costruita in meno esemplari (se non altro per l'ingombrante persenza dell’F-18E) ma non è la meno performante. Questa semmai è proprio la B, la più pesante, complessa (e non certo economica) e con le stive più piccole (e anche per questo meno interessante per la Navy che cerca in particolare un velivolo da attacco che non faccia rimpiangere l'Intruder). Questo senza il piccolo dettaglio che la Navy l’F-35B su una portaerei con catapulte e cavi non ce lo vuole proprio vedere tanto che i Marines, per continuare ad operare sulle portaerei CTOBAR, acquisteranno anche qualche C. Sia chiaro che la tua proposta è stata fatta, da parte di qualcuno, addirittura estendendola alla cancellazione della variante A. Due tonnellate e passa di hardware STOVL (Lift Fan, ugelli orientabili e portelli vari) è sempre stato un buon disincentivo per US Navy e USAF. La versione navalizzata dell’F-22 comunque è morta e sepolta dai tempi del NATF. Non hanno prodotto manco 200 F-22... figuriamoci se lo riprogettano da capo a piedi per fare un velivolo che su una portaerei comunque soffrirebbe. La manutenzione in effetti non si riduce cambiando qualcosa qua e là, men che meno trasformi facilmente un supercaccia in un cacciabombardiere multiruolo che nemmeno l’NATF sarebbe stato (a quei tempi per bombardare si pensava all’A-12)

In tutta sincerità non credo molto all'F-35 in Germania, non nel medio periodo almeno. In Germania negli anni hanno dato una bella sfoltita agli organici per ragioni di budget e francamente temo che alla messa a terra dei Tornado non corrisponderà una staffetta con l'F-35, non se non cambia l'aria che ha portato il totale di EF-2000 e Tornado già adesso a meno di 200 (con una disponibilità che lascia intendere che siano anche troppi...). L'aspetto nucleare è forse l'unico serio ostacolo alla monolinea, ma mancano svariati anni alla radiazione dei Tornado e possono nel frattempo succedere molto cose: a livello tecnico l'integrazione di tale armamento sull'EF-2000 e a livello politico la rinuncia a questa capacità, mai tanto ben vista dall'opinione pubblica.

Però in fondo trovo che maxiss abbia ragione. Al di là delle "sfumature" progettuali e di specifiche, oggigiorno, con maggiore o minore credibilità e validità, tutto viene proposto per tutto e noi in Italia ne sappiamo qualcosa, nel momento in cui molti hanno proposto di tagliare l'F-35 e di rimpiazzarlo con l'EF-2000 in tutto tranne che sul Cavour (stendiamo un velo pietoso sul fatto che qualcuno ci ha provato a proporlo anche lì). Ci sono paesi come la Germania che faranno tutto con l'EF-2000. Lasciamo stare che non sia stealth o non abbia un elettronica altrettanto avanzata o sviluppata per quel ruolo e che sia "più caccia" di quanto non lo siano F-18 e Rafale: è stato adattato per fare il bombardiere e anzi lo ha già fatto pur con tutte le limitazioni tecniche e le lungaggini che sappiamo? Se la risposta è si (ed è si!) allora formalmente è un concorrente dell'F-35.

Veramente era proprio Gaiani, a ottobre dell'anno scorso, a dire che i Tedeschi erano messi male e che noi eravamo anche peggio... http://www.analisidifesa.it/2014/10/meglio-non-ridere-dei-guai-della-bundeswehr/ Comunque sono discorsi e confronti che lasciano il tempo che trovano. Molto dipende dai fondi disponibili, dalla finestra temporale e dall'addestramento del personale e non solo dalla macchina in se. In effetti, in altre occasioni si sono riscontrati risultati eccellenti per gli EF-2000 italiani: era il 2010 (tempi migliori...), l'aereo era in servizio da anni e si trattava di un'esercitazione di pochi giorni (Mare Aperto) in cui si è fatto il massimo sforzo per ottenere quel risultato: 98% di disponibilità con 6 aerei per alcuni giorni e, guarda caso, con supporto logistico di Alenia Aeronautica. http://www.ilsole24ore.com/art/SoleOnLine4/Italia/2010/03/record-prontezza-tifoni-aeronautica.shtml?refresh_ce=1 L'F-35B è da poco entrato in servizio e a bordo della Wasp è plausibile che addestramento, procedure e pezzi di ricambio non fossero al top. Pretendere che faccia faville fin da subito è probabilmente eccessivo (pensiamo ai disastri iniziali di F-15 e AH-64 tanto per citare due velivoli di successo), anche perchè gli aerei della IOC non sono manco gli ultimi a uscire di fabbrica, con tutte le modifiche definite in questi anni. Spesso hanno soluzioni provvisorie (mi vengono in mente per esempio le cerniere dei portelli del lift fan e delle prese d'aria ausiliarie) o non le hanno affatto, costringendo i tecnici a controlli e manutenzioni supplementari.

Si, alla fine ci hanno pensato. http://www.finmeccanica.com/-/c-27j-winglets