Flaggy

Il gap di potenza tra i due motori era leggermente più elevato al momento della iniziale scelta britannica rispetto a quanto non sia oggi, perché il corrispondente AH-64D a quel tempo montava un T700 701C che poteva offrire al decollo 1890 HP, mentre l’RTM322 01/12 sviluppava 2101 HP. Oggi andrebbe un po' meglio perchè il T700 701D arriva a 1994 HP, quindi sarebbe solo un centinaio di cavalli meno potente (di un motore che comunque appartiene a una famiglia che volendo arriva ben oltre e potrebbe tranquillamente garantire e anzi ampliare il gap...). Di fatto la versione montata sugli Apache britannici era non a caso meno potente dello 02/8 adottato dall’AW101 (2270 HP) e soprattutto dello 01/9 dell’NH-90 (2388 HP). Il limite in effetti è la trasmissione dell’elicottero che non è comunque in grado di assorbire la potenza combinata di entrambi i motori al massimo (e a quel tempo ne assorbiva anche meno dato che sull’AH-64E è stata irrobustita). In condizioni normali probabilmente non ci sarebbe una effettiva differenza fra le due soluzioni propulsive. Le cose però in effetti cambiano parecchio in condizioni hot e high, dove i motori perdono potenza o peggio quando uno dei motori è in avaria (OEI). In tali condizioni dal T700 701D si possono spremere per pochi minuti al massimo 2000 HP, solo 60 cavalli più del predecessore, ma ben 472 in meno dell’RTM 322 01/12. Anche in questo caso è da vedere quanti di questi cavalli fossero effettivamente assorbibili dalla trasmissione, ma sono comunque molti di più a favore dell’RTM322 e non a caso visto che è un motore più moderno, anche se pesa qualche chilo di più (244 kg contro i 207 del T700). Quest’ultimo però forse oggi ha un difetto che sarebbe un punto in più a favore di un’eventuale standardizzazione propulsiva: dal 2013 Turbomeca ha acquisito l’intero programma di costruzione e supporto dell’RTM322 e Rolls Royce non fa più parte della joint venture che lo aveva realizzato e quindi il coinvolgimento dell’industria britannica nell’attuale motore sarebbe pari a zero. http://www.geaviation.com/military/engines/t700/ http://www.turbomeca.com/helicopter-engines/over-2000-shp/rtm322

Via libera americana a un eventuale contratto da 3 miliardi di dollari per ricostruire allo standard AH-64E 50 degli originari 67 elicotteri da attacco WAH-64D britannici a suo tempo costruiti su licenza dalla Westland. La ricostruzione sarebbe effettuata da Boeing con Lockheed Martin coinvolta nell'aggiornamento avionico. L’interoperatività con gli americani sarebbe messa in primo piano dato che gli elicotteri erano particolarmente personalizzati e rinuncerebbero persino agli RTM322 usati anche sugli AW-101 per passare ai più comuni e leggermente meno potenti T700-701D. http://www.flightglobal.com/news/articles/usa-approves-potential-3-billion-apache-upgrade-for-416175/ Se scegliessero per l'ennesimo cambio di rotta, i britannici non si smentirebbero quanto a decisioni e ripensamenti più o meno sorprendenti. Con 3 opzioni aperte - comprare elicotteri Boeing, costruirli su licenza o ricostruirli - l'aspetto economico sarebbe però da chiarire visto che la modifica costerebbe 60 milioni di dollari al pezzo, mentre un velivolo nuovo sembrerebbe costarne 31 e costruirlo su licenza il doppio che farlo fare a Boeing... Se le cose stessero effettivamente così, la ricostruzione non sembrerebbe più economica della prima opzione e manco tanto convincente rispetto alla seconda che comunque offrirebbe elicotteri nuovi e darebbe un maggiore coivolgimento industriale nazionale. http://www.janes.com/article/53882/uk-requests-remanufacture-of-apaches-to-ah-64e-standard Ci sono insomma un po' di cose da chiarire prima che sia effettivamente firmato un contratto.

Dimensioni e allestimento interno concorrono entrambi al peso di un velivolo. L'F-35 non è che pesi chissà che in più a causa della variante STOVL, che non a caso ha una percentuale rilevante di componenti specifiche e tra l'altro svariati pezzi strutturali anche più leggeri delle altre due versioni, che proprio per questo reggono a fattori di carico più elevati. Al limite al progetto comune si può addebitare qualche penalizzazione in accelerazione transonica visto che comunque il resto lo attribuirei a un'impostazione da cacciabombardiere. Come quasi ogni aereo pesa più del voluto, ma a differenza di molti altri ha subito anche una cura...di dimagrimento con il programma SWAT (di cui hanno beneficiato tutte le versioni anche se specificatamente pensato per la variante B). Comunque è e resta un velivolo che pesa a vuoto 5-6 tonnellate meno del T-50 e dell'F-22, che è quindi sono di categoria superiore. L'aumento di peso è stata una costante nella storia dell'aviazione, visto che sono parecchi anni che i velivoli non sono più un motore con un aereo intorno e tanti spazi vuoti in mezzo, ma vegono aggiunti sempre più impianti ed elettronica che a loro volta causano un aumento del peso della struttura atta a sopportarli. Il risultato è che un caccia leggero come il Gripen oggi pesa anche molto di più di svariati caccia pesanti della seconda guerra mondiale. Quindi non c'è da stupirsi se per dimensioni e pesi l'F-35 di oggi non sia poi così distante dall'F-4 degli anni sessanta. Non ci sarebbe quindi da stupirsi nemmeno se il sostituto del Mig-29 arrivasse a pesare più delle 11 tonnellate a vuoto di quest'ultimo, senza arrivare alle 18 del T-50. Basta aggiungere qualche gadget e le stive per assicurarsi una o due tonnellate in più di peso. Sarà interessante vedere che motore si pensa di installare su un simile velivolo. Di sicuro i Mig-29 non saranno eterni e, se come sembra non si costruiranno svariate centinaia di T-50, è comprensibile come quanto meno si pensi a qualcosa per rimpiazzarlo e offrire un prodotto che possa competere con F-35 e J-31 nei mercati internazionali per i prossimi 20-30 anni. Diciamo che al momento Pak-Fa, Pak-Da sarebbero già più che sufficienti a drenare risorse da un'economia che tra embargo e crollo del prezzo del petrolio non è che galoppi... Comunque di questo fantomatico futuro Mig si parla da un pezzo e c'è anche una discussione del 2010 su questo forum. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/15124-rsk-mig-e-721/

Comunque anche i Russi forse architettano qualcosa... http://www.flightglobal.com/news/articles/maks-is-russia-developing-an-f-35-hunting-uav-416065/

A dire il vero in questo caso no. La ventola è più grande e il compressore ad alta pressione è lo stesso, cosa che mi aveva inizialmente indotto a scrivere che il rapporto di diluizione fosse più alto (e di conseguenza i gas di scarico più freddi a parità di spinta), ma in realtà, come indicato in un articolo monografico su RID del maggio 2013, il BPR invece che salire a quanto pare calerebbe da 0.65 a 0.6. Evidentemente, rifacendo sia la turbina di alta che di bassa pressione, cioè sia quella che aziona la nuova ventola, che quella che aziona il (vecchio?) compressore di alta pressione, hanno aumentato il flusso d'aria anche attraverso quest'ultimo, caricandolo di più. La portata d'aria aggiuntiva fornita dalla nuova ventola cioè va più nel flusso caldo che in quello freddo. In giro non si trovano conferme di tali dati sul rapporto di diluizione e al momento si possono prendere col beneficio del dubbio. In ogni caso 0.6 è un valore medio/alto per un caccia, anzi, probabilmente è una delle ragioni per cui si vuole sostituire quello che al momento viene presentato come un motore provvisorio. Quello definitivo a ciclo varibile Saturn Izdeliye 30 presumibilmente avrebbe un rapporto di diluizione che può passare da 0.3 (valore uguale a quello dell'F-22 e adatto a prolungati spunti in supercrociera) a 0.7 (valore piuttosto alto da utilizzarsi per prolungati voli in subsonico).

Forse si, ma l’intera parte destra della foto è interessata da quell’effetto che quanto meno dovrebbe essere simmetrico rispetto al motore. La prima cosa da dire è che probabilmente tira vento verso destra. La seconda è che probabilmente il motore sinistro, se acceso, gira al minimo e non fornisce praticamente spinta: un minimo effetto del calore prodotto si vede infatti anche attorno a quel motore. In effetti se la sezione d’uscita è aperta a bassi regimi, i gas di scarico non accelerano nell’ugello e il motore fornisce una spinta trascurabile. Nel video qui sotto, riguardante l’F-16, si vede come la spinta viene aumentata riducendo la sezione di uscita (l’aria accelera nel convergente che si forma). https://www.youtube.com/watch?v=9musTH_KdVg Quando poi si inserisce l’AB la sezione di uscita torna ad aumentare, mentre internamente si forma il convergente/divergente con i gas di scarico che accelerano fino alla velocità sonica raggiunta nella strozzatura alla fine del convergente e poi accelerano ulteriormente in supersonico nel divergente.

Magari... Il GAU-22/A spara qualcosa come 3300 colpi al minuto, il che significa che, considerando che le canne devono accelerare prima di arrivare a regime, ci impiega si e no 4 secondi a far fuori tutti i 181 colpi. In effetti quella è più o meno la durata della raffica col sonoro. Quelle che durano di più e senza audio, sono solo riprese al rallentatore della stessa raffica…Come tali la durata è falsata.

L'articolo dice che tutti gli 8 problemi saranno risolti con la 3F. 6 di questi si punta a risolverli già con la 3I, che appunto si caratterizza non solo per l'introduzione di un nuovo processore, ma anche per l'affinamento progressivo di quanto ottentuto con la release precendente. Certo che il balletto delle release del software ritorna spesso nei tuoi messaggi, più di quanto forse meriti visto che la regolarità dello sviluppo ormai raggiunta, tende a rendere avara di novità la tabella di marcia. Che sia ai test di volo la 3F in effetti è una cosa che dice e non dice. La 3I se è per quello ha volato la prima volta il 27 maggio del 2014, ma al momento non ha ancora risolto i famosi 6 problemi e comunque porterà alla IOC solo nel 2016, dopo averli risolti. Se si vuole che la 3F diventi operativa nel 2017 (e comunque nel 2018 con gli F-35C) è quindi plausibile che i test in volo siano cominciati, ma questo non significa che non ci siano ancora tante cose da fare e che poi quelle cose non vadano anche testate. Ogni singolo aspetto del software in effetti può avere associati decine di test point (che nel complesso sono svariate migliaia) Se poi ci vogliono aggiungere altri gadget, il 2017 è anche stretto.

Il 117 dovrebbe avere una ventola più grande, una camera di combustione modificata e nuove turbine: per questo è più grosso. Secondo RID comunque il BPR non è maggiore come detto sopra, ma anzi leggermente minore di quello del 117S (0.6 contro 0.65). E’ cresciuto solo rispetto a quello dell’AL-31F (0.57). Hanno adattato il vano motore sinistro per farcelo stare nel SU-35 710, ma dalla foto sembra più grosso di quanto non sia: il 117 a sinistra ha i flabelli completamente aperti, mentre il 117S standard a destra li ha chiusi per ridurre la sezione di scarico. Sono cioè ripresi in due condizioni di funzionamento diverse.

Il Su-35 viene normalmente annoverato tra i velivoli di quarta e mezzo. Non si può non considerare il T-50 come uno step successivo, sebbene abbia peculiarità che non ritroviamo sui velivoli occidentali, ma in fondo storicamente è sempre stato così.

NO. Le VHF (Very High Frequency) hanno frequenza più bassa e quindi lunghezza d'onda ancora più elevata delle UHF (Ultra High Frequency). La banda S ha lunghezze d'onda tra i 7.5 e i 15 cm. La banda L ha lunghezze d'onda tra i 15 e i 30 cm. Le UHF sono tra i 30 cm e il metro Oltre il metro ci sono le VHF. Quanto al sapere di più su questo velivolo, quello che comunque si sa di radar ed elettronica militare fra i non addetti ai lavori in genere è sempre molto scarso a prescindere dai cinesi. Credo che gli americani abbiano una tale esperienza sugli stealth che siano i primi a conoscerne pregi e difetti e sappiano dove gli avversari vogliono andare. Ciò non toglie che in questa fase iniziale non è noto nemmeno quel poco che viene reso pubblico nel tempo e viene trattato da qualche analista. Ti devi mettere nell'ottica che stiamo parlano di mezzi militari e che quindi si deve attendere parecchio (anche anni) per avere risposte più precise alle tue domande.

Mi sembrano discorsi un po' aleatori considerando che in questa fase non sappiamo manco che tipo di radar ci sono a bordo, non credi? I radar UHF, a maggior lunghezza d'onda dovrebbero essere i peggiori da questo punto di vista ma inutili non lo sono mai visto che come detto stanno tornando in auge. Comunque, se come presumibile sono in banda S o L e sono di tipo AESA, non penso che siano un disastro in termini di precisione. Il punto è se siano effettivamente in grado di vedere uno stealth in uno scenario molto degradato dalla guerra elettronica. Temo che dovrai attendere che siano diffuse informazioni un po' dettagliate, che vadano un po' oltre qualche foto e i buoni propositi del costruttore.

Come ho scritto sono imprecisi e non possono guidare direttamente missili al target,ma al limite fornire una guida mid-course fintanto che il missile non acquisisce il bersaglio per proprio conto. Quanto al resto penso proprio che siamo in fase prototipale.

I Sovietici hanno sempre avuto navi porcospino piene di sistemi d’arma e sensori diversi. Un numero incredibile di classi diverse di sottomarini, alcuni a due assi e grandi come portaerei leggere della seconda guerra mondiale. Il loro sistema di difesa aerea si basava su decine di tipi di radar e missili diversi e di diverse epoche. I loro carri rmati avevano complessi sistemi di caricamento automatico che erano dei tritacarne per l’equipaggio. Ci sono stati e ci sono ancora aerei pilotati in cui l’insieme di designazioni delle versioni erano peggio di un messaggio in codice, con versioni a diverso sistema di guida degli stessi missili a bordo. Radar, sistemi elettronici e varianti aerodinamiche che cambiavano di continuo. Complessità senza raggiungere la qualità, la standardizzazione e l’efficienza dei mezzi occidentali. Finchè è stata solo una questione di meccanica, ce la si poteva anche fare, ma quando ci si è messa di mezzo l’elettronica allora tutto si è complicato. Il MIG-29 bimotore e con un grosso muso per contenere radar ed elettronica, nelle intenzioni semplice e spendibile, di fatto non ha mai bissato il successo dell’F-16, più piccolo leggero e monomotore, che lo batteva quanto ad autonomia, polivalenza ed affidabilità. No, non vedo nel T-50 chissà che cambio di filosofia rispetto agli ultimi 30 anni. Si, ora c'è molta elettronica, sperabilmente un po' più miniaturizzata, ma vedo sempre l’ancor più vecchia idea di raggiungere un obiettivo e fare di tutto per raggiungerlo con quanto disponibile e senza spendere quanto si spende in occidente in ricerca, anche a costo di complicarsi la vita con una moltitudine di dispositivi magari anche semplici se presi singolarmente, ma che nel complesso determinano un insieme a volte cervellotico, di difficile integrazione e discutibile affidabilità. Ora non più, ma nel passato il costo di questo approccio era mitigato da ritmi produttivi elevati, dai bassi salari e dall’economia di guerra che dirottava enormi percentuali del PIL in armamenti, ma comunque i sovietici proporzionalmente hanno sempre speso parecchio in armamenti, fino allo schianto dell’URSS negli anni novanta. Penso quindi che il vero limite tecnologico non fosse tanto figlio della mancanza di fondi, ma dell’isolazionismo di quel regime, che per proteggersi dal grande satana del capitalismo aveva chiuso le porte al libero mercato, alla concorrenza, allo scambio di idee: si era insomma chiuso al progresso, di fatto implodendo. E quando perdi il treno e difficile tornare in pari.

Lo sviluppo di questo velivolo è stato decisamente faticoso. Il prototipo ha volato la prima volta nel 2003, solo 2 anni dopo l’AW-139, che nel frattempo è stato prodotto in centinaia di esemplari. E' evidente che AgustaWestland abbia dovuto fare parecchio lavoro di affinamento anche dopo l’abbadono di Bell, per rendere il velivolo adatto ad essere certificabile e producibile nel 2018, 15 anni dopo il volo del prototipo. Un’eternità, come nei più complessi programmi militari. Oltre a testare i prototipi e risolvere i problemi si è quindi proceduto in questi anni anche a un’opera di svecchiamento e miglioramento delle prestazioni. Allargare il portello e abassare il pavimento paiono in effetti degli interventi volti a incrementare l’abitabilità e rendere il velivolo più appetibile in un mercato sempre più esigente, dove la grandezza della cabina è necessariamente considerata come un plus commercialmente spendibile. Passare a 60 pollici di altezza (152cm) significa infatti incrementare di 10 cm una misura che non è mai stata tra i punti di forza del velivolo.

http://defence-blog.com/?p=6867 E' un grosso drone monomotore dalla forma un po' curiosa per poter contenere (in particolare nelle due lunghe fusoliere) delle grandi antenne radar che trasmettono a lunghezza d’onda maggiore della X (lunghezza d’onda intorno ai 3 cm) che tipicamente è usata da molti radar. E qui sta il punto, perchè se, come sembra, i radar imbarcati sul drone sono in banda S o L (e quindi con lunghezza d’onda tra i 7.5 e i 30cm), non è che si sia fatto qualcosa di molto diverso dalla gran parte dei radar da difesa aerea orientali che oggi vengono fronteggiati dagli stealth. Andare su lunghezze d’onda ancora maggiori e finire nel campo UHF, non so se sia dimensionalmente compatibile con questo drone, anche perchè tali antenne sono veramente enormi e almeno il B-2 rende difficile il compito anche pure a quelle. Anche in questo caso non credo però possa trattarsi dell’arma definitiva contro gli stealth, perchè questo tipo di radar sono presenti da prima dell'era Stealth e hanno evitato di sparire solo perchè in grado di rilevare tali velivoli a maggiore distanza di quelli in banda X, ma restano imprecisi e più facilmente disturbabili e comunque la loro portata cala drasticamente se il velivolo è stealth che a prescindere è avvantaggiato rispetto ad un velivolo tradizionale. Ciononostante e pur non essendo un AWACS, comunque incrementerà la portata di scoperta di nemici grazie anche al fatto di volare alto e di avere una elevata persistenza. Un drone da sorveglianza potrà quindi rendere disponibile un tempo di reazione superiore e mettere in allarme gli intercettori o, nelle intenzioni cinesi, magari anche fornire dati utili alla guida mid-couse dei missili antiaerei, ma bisogna vedere come si comporterebbe un mezzo del genere in un ambiente saturo di contro misure elettroniche e armi stand off che possono spianare preventivamente le stazioni a terra degradando le difese prima dell'arrivo degli aerei, magari droni essi stessi.

L'USAF programma il completo ritiro per il 2018 dei rimanenti 145 Predator (su 360 costuiti in una ventina d'anni). Gli MQ-1 lasceranno quindi campo libero (e le stazioni di terra) ai più capaci RQ-9 Reaper. http://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-plans-to-end-mq-1-predator-operations-in-2018-415742/ Oggi dovrebbero essere in servizio più di un centinaio di Reaper e, dopo i 38 iniziali, l'USAF intende modificarne un numero sempre maggiore con serbatoi addizionali per incrementare l'autonomia, ma ne devono essere costruiti di nuovi ancora parecchi considerando che si punta a oltre 300 pezzi (gli ultimi ordinati dovrebbero essere i 24 di un contratto da 279 milioni reso noto a febbraio. http://www.janes.com/article/46791/usaf-seeks-additional-extended-range-conversions-for-reaper-uavs http://timesofsandiego.com/business/2015/02/12/general-atomics-wins-279m-contract-build-24-reaper-drones/ Comunque la configurazione ER pare un leggermente diversa da quanto anticipato 2 anni fa, con delle winglet molto più grandi. http://www.uasvision.com/2014/07/21/predator-b-er-conducts-first-long-range-endurance-flight/ I valori di autonomia attuali e futuri sono un po' ballerini a seconda delle fonti, ma credo sia corretto dire che l'aereo con armamento subalare abbia un'autonomia di una ventina di ore, che diventano 27 in missioni di ricognizione senza carichi esterni. Il Kit per incrementare l'autonomia prevede invece due serbatoi subalari non sganciabili, che consentirebbero di passare dalle precedenti 27 a 33-35 ore di autonomia, con la possibilità di superare le 40 in caso di montaggio delle estensioni alari dotate di winglet (ma questa sembra solo un'opzione). Per far fronte all'inevitabile incremento di peso, si introduce poi un carrello irrobustito e un dispositivo di iniezione di una miscela di acqua e alcol per aumentare la potenza al decollo.

L’aereo è sempre stato biposto ed un eventuale “pancia”sotto l’abitacolo era spesso un pod che conteneva uno o due cannoni aggiuntivi o anche gli attacchi per l’armamento di caduta. L’abitacolo restava sempre lo stesso e non veniva certo allargato verso il basso anche perchè la fusoliera era comunque attraversata dalla struttura alare. Una variante frequente sui caccia notturini era l’installazione del sistema Schräge Musik che forniva il mitragliere di due cannoni che sparavano verso l’alto inclinati di 15°in avanti, in modo da colpire i bombardieri notturni britannici da sotto, dove erano più vulnerabili. Gli americani invece attaccavano solitamente di giorno e i loro bombardieri avevano torrette ventrali con due mitragliatrici da 12.7mm. Se invece, come penso, ti riferivi a immagini come questa... Beh, quello lì sotto è a tutti gli effetti CFT, cioè un conformal fuel tank, utile ad estendere il raggio d’azione degli aerei stanziati in Norvegia e consentirgli di raggiungere il nord della Gran Bretagna. I tedeschi spesso hanno anticipato i tempi...

Beh si, alla fine della fiera si. Premettiamo: ben poco di quello che vola oggi non è stato in qualche modo provato e soppesato prima negli USA. Ciò non significa che uno degli aspetti in cui la scuola russa/sovietica è sempre stata forte sia proprio l’aerodinamica. Dove gli aerei dell’est venivano ammazzati era nell’incapacità dell’industria sovietica di star dietro ai progettisti, da cui gli assemblaggi grossolani e le soluzioni a volte macchinose. Per non parlare poi dell’avionica. Ciò che gli americani fanno e hanno sempre fatto è soppesare ogni soluzione con i difetti e l’effettivo valore aggiunto. Ecco quindi che gli ugelli dell’F-22 sono 2D non perchè siano performanti come dei 3D, ma perchè meglio di tutti si adattano a una configurazione stealth all aspect, mentre chi non può ambire a simili risultati per mancanze generali di assemblaggio, materiali ed esperienza nel calcolo delle superfici, punta ad esasperare le qualità aerodinamiche, che comunque non hanno nulla da invidiare a quelle dell’F-22, che nel caso del T-50 presumibilmente viene in generale anche superato in manovrabilità. Aerodinamicamente non ci si è fatti mancare nulla, nemmeno a quanto pare delle prese d'aria mobili con ingressi aggiuntivi a persiana laddove un F-22 si fa bastare prese d'aria fisse e l'F-35 rinuncia anche alla piastra di separazione e usa il diverterless. Evidentemente in America pensano sia più proficuo collocare opportunamente il carrello anteriore in posizione migliore possibile per evitare che questo tiri su di tutto nei motori e fare in modo che questi siano più resistenti possibile al FOD e ai maltrattamenti di manetta e assetto piuttosto che incasinare tutto quello che c'è davanti. Comunque si, apparentemente il T-50 nasce con dei limiti tecnologici intrinsechi e cerca di superarli esasperando l’aerodinamica e mettendo a bordo tanti sistemi di difficile integrabilità. In un certo senso è un po' come confrontare un orologio con centinaia di ingranaggi, con uno digitale. Questo sarà meno bello e raffinato, ma comunque indica l'ora e magari ha tante funzioni che mancano sul primo. Non sono vecchie le soluzioni in se, visto che l’aereo probabilmente vola in modo eccellente e adotta un’aerodinamica raffinata ed avanzata. E’ probabilmente datata l’idea di ottenere tutto incrementando la complessità e le dimensioni dell’assieme piuttosto che limitarsi a quanto effettivamente richiesto in combattimento e sfruttare l’adattabilità e la qualità progettuale dei singoli componenti per non sacrificare la stealthness (F-22) e per consentire di compattare e semplificare molto di più il velivolo nella massima polivalenza (F-35).

Il carico di lavoro per il pilota del Rafale o del cacciabombardiere di turno o la mancanza di addestramento specifico da parte delle truppe di terra, unita alla natura tipicamente imprevedibile delle missioni tattiche, implicherebbe comunque una sorta di intelligenza artificiale a bordo dei droni che compensi una certa latitanza del man in the loop. Inquietante e un po’ futuristico che un drone possa prendere decisioni di vita o di morte, ma temo che sia inevitabile se si vuole che sia realmente in grado di attaccare dei bersagli senza un numero sufficiente di controllori umani a dirgli cosa fare. Non credo che il supporto tattico a cannonate sia il profilo di missione più adatto per arrvare a ciò nel breve/medio periodo: magari già di più facile che avvenga per l'interdizione in profondità con armamento intelligente e contro bersagli pesantemente difesi. Di sicuro i prossimi 30 anni saranno piuttosto movimentati sotto questo aspetto visto che si, ci si sta pensando... http://www.popularmechanics.com/military/a5383/4347306/

Si, è il testbed dei futuri motori, o meglio di quelli che erano i futuri motori, perchè gli AL-41F1 (modello 117) sul SU-35 tail code 710 hanno volato già il 21 gennaio 2010 e da tempo dovrebbero essere finiti anche sul T-50 che volò per la prima volta solo pochi giorni dopo (in realtà c'è sempre stato un alone di incertezza sui motori inizialmente montati). I 117 comunque sono solo dei derivati potenziati e con maggiore rapporto di diluizione dei 117S del SU-35 standard. E' possibile stiano facendo ancora dei test sui 117 (che qualche problemino l'hanno dato in due occasioni al MAKS 2011 con un decollo abortito e nel 2014 con un bel falò in atterraggio...), ma vero futuro motore ora è l’NPO Saturn Izdeliye (modello) 30 a ciclo variabile che dovrebbe essere realizzato nel 2016, testato in volo nel 2017 ed inrodotto in servizio nel 2020.

E' in pratica un'originalissimo incrocio tra un canard, un ipersostentatore di bordo d'attacco e un labbro mobile della presa d'aria. Non occlude la presa d'aria, ma anzi ne dirige correttamente il flusso all'interno quando gli angoli d'attacco sono elevati e nel contempo impedisce il distacco dello strato limite sul dorso della fusoliera, ritardando lo stallo e incrementandone le doti portanti. Nell'immagine sotto si vede come il flusso non si distacchi dietro tali superfici mobili, mentre a partire dalla loro estremità e lungo il Lerx si sviluppano dei relativamente piccoli vortici che comunque sono sufficienti a spazzare l'ala, fornendo l'estradosso di un flusso d'aria costante e di uno strato limite turbolento che ritardano ulteriormente lo stallo. Aerodinamicamente l'aereo è un sofisticato gioiello. Comunque, anche se di poco, in realtà quelle due superfici mobili si possono anche alzare e contribuire al momento cabrante... Vorrei aggiungere alcune considerazioni. A giudicare dalle diverse immagini dei prototipi circolate negli anni, questi sono stati modificati nel corso dei test e comunque si differenziano fra loro per piccoli dettagli. Tra le altre cose hanno modificato il tettuccio rispetto al primo prototipo che aveva un montante al centro che lo divideva in due, ma dietro non è cambiato nulla in tutti i prototipi. Chissà cosa vede il pilota a ore 6?... Direi poi che hanno provato un po’ di cose quanto a sensori e sistemi di allarme. In effetti oltre all'IRST 101KS-V davanti al parabrezza si sono visti due 101KS-U laterali che fanno parte dell'Ultraviolet Warning System che ha altri sensori dietro (sopra il cono di coda) e davanti (sotto il muso). Si sono anche viste una torretta dietro e uno sotto l’abitacolo che possono essere identificati sia come dei 101KS-V analoghi a quello davanti al parabrezza, ma anche come dei 101KS-O che sono dei laser jammer contro i missili a guida IR. A seconda delle fonti in effetti questi sistemi IR non vengono nemmeno individuati univocamente. Annegate nel bordo d'attacco delle caratteristiche superfici mobili davanti alle prese d'aria ci sono poi le antenne N036L-1-01 dell'AESA in banda L. Dietro ai pannelli di forma esagonale sotto il parabrezza si trovano invece le due antenne laterali dell'AESA N036B-1-01 in banda X. Insomma, un discreto arlecchino di sistemi come probabilmente mai si è visto su un velivolo da combattimento. Una sintesi di semplicità e bassi costi di sviluppo, acquisto e manutenzione... Mi chiedo se in Russia ci sia un Pierre Sprey che sbraita altrettanto in merito alla visibilità posteriore sul T-50 (scarsotta tanto quella dell’F-35), mentre non credo che tutti quei radar, sensori ottici e sistemi di allarme e laser jammer funzionino perfettamente in armonia tra loro, con il casco e con l'HUD che comunque non è stato eliminato. La sensor fusion su questo aereo deve essere un vero incubo. Altro che F-35 che fa tutto con EOTS e DAS: qui per ogni funzione c'è un sensore diverso. La messa a punto e/o eliminazione dei difetti di dentizione c'è in tutti gli aerei, ma evidentemente in occidente fa comodo dire che un aereo è tutto sbagliato mentre gli altri fanno tutto bene e senza problemi... PS: mi sa che con questo post entro nella top ten di quelli col maggior numero di immagini allegate...

A parte che l’utilizzo di armi stupide si sta riducendo drasticamente ed è destinato inevitabilmente a restringersi ulteriormente anche nell’appoggio tattico, come scritto in tutte le salse il CAS si farebbe con varie piattaforme e molto può essere fatto e anzi viene anche già fatto con droni. Certo che se si dice che bombe stupide e cannone siano opzioni valide e poi si propone di fare qualcosa coi droni, si nota una certa contraddizione. Le bombe stupide, notoriamente imprecise, sono spesso associate a carichi bellici multipli per compensare il non eccelso CEP. Sono quindi poco compatibili con i droni, quanto meno con quelli attualmente operativi, tutti dotati di carichi bellici limitati e guarda caso di armi intelligenti per massimizzare l’efficacia del carico utile. Altri droni più futuribili, come il Neuron o l’X-47, puntano molto sulla stealthness e quindi su stive relativamente piccole e armamento intellgente tutto interno. Inoltre un drone può essere controllato a centinaia se non migliaia di chilometri di distanza. L’inevitabile ritardo di trasmissione del segnale e la bassa consapevolezza della situazione del pilota remoto rendono quindi arduo l’utilizzo del cannone, anch’esso un’arma che non è istallata su nessuno dei droni oggi in servizio e che non mi risulta previsto in quelli futuri. Armi stupide da utilizzare a bassa quota non ce le vedo da un drone. E' un mezzo intrinsecamente incapace di valutare la situazione tattica e reagire rapidamente. Al momento meglio utilizzarlo in missioni pre-pianificate dove comunque il tasso di perdite si è dimostrato elevato. Il costo per aumentare l'affidabilità ed efficacia non porterebbe a vantaggi economici significativi rispetto a un velivolo pilotato (guarda caso i droni costano sempre di più). Il vero vantaggio sono persistenza e annullamento del rischio di perdere un pilota: per il resto ci sono tanti svantaggi, indipendentemente dall'intelligenza del munizionamento impiegato. Se però non si vuole proprio scomodare l’F-35, che comunque ha un GAU-12 più potente del Vulcan a bordo dell’AMX, per prendere a cannonate un bersaglio comunque ci sono anche le cannoniere e gli elicotteri da attacco. In Italia sappiamo che entrambe le opzioni si possono concretizzare con C-27 Pretorian e AW-129. Ma non dimentichiamo comunque una cosa: è vero che le armi stupide costano poco, ma l’elevata imprecisione richiede un numero maggiore di piattaforme a parità di missione, le espone maggiormente al rischio di perdite e incrementa i famigerati danni collaterali. Quindi si, come hai intuito, non è detto sia sempre così vantaggioso utilizzarle.

Alenia Aermacchi nei pensieri non va più il là di una variante incattivita del 346, sempre ammesso ci sia qualche interessato che al momento non si vede, dopo il buco nell’acqua con gli Emirati Arabi. Non si tratta però di nulla che possa avvicinarsi a un sostituto dell’AMX, perchè si resta nell’ambito degli addestratori armati e non dei velivoli specializzati nell’attacco al suolo. Per quelli servono requisiti, investimenti e possibilmente uno sponsor in patria che lanci sul mercato il velivolo. Niente di tutto questo esiste. Gli addestratori armati dopo l'MB.326K non funzionano più sul mercato e si è smesso anche di progettare velivoli specializzati nell'attacco al suolo. Non dico velivoli leggeri da attacco al suolo, ma proprio tutti i velivoli da attacco al suolo non si fanno più. Ormai costa così tanto fare un aereo che è meglio fargli fare tutto. Ultimamente solo negli Stati Uniti si è mosso qualcosa con lo Scorpion, ma io vedo nel design di questo velivolo un’accozzaglia di requisiti di nicchia molto diversi fra loro e nessuna specializzazione nel CAS-BAI, come se l'aereo fosse un idea ancora da plasmare sulle esigenze di un cliente che non si è ancora fatto avanti. All’AMX si poteva chiedere di fare il Tornado in piccolo, allo Scorpion probabilmente no e nemmeno può fare ciò che fa l’A-10, che è un’altra cosa ancora rispetto all'AMX. Quelle CAS-BAI sono missioni molto particolari e diverse a seconda del contesto (scenario a bassa o ad alta intensità, conflitto simmetrio o asimmetrico), tanto importanti quanto poco popolari presso i vertici di tutte le aeronautiche, che quando la coperta è troppo corta puntano sempre sugli assetti pregiati e polivalenti. Forse è un errore, ma la confusione regna sovrana e negli ultimi anni, Scorpion a parte, non si è riusciti a far convergere le varie esigenze in un progetto (magari proprio per questo lo Scorpion è uno sgraziato arlecchino). Difficile trovare quindi spazio per una specifica piattaforma, specie nelle piccole aeronautiche come la nostra. In italia si è fatto convergere nell'F-35 le esigenze del sostituto dell'AMX e del Tornado. Se vogliamo è una cosa di una certa coerenza visto che l'F-35 sostituisce l'F-16 che primariamente era l'assetto Low nelle missoni da attacco al suolo, ma è ben più prestante e può ambire a svolgere le missioni del Tornado, che, in scala un po' ridotta, è sempre stato il contraltare europeo dell'F-111 prima e dell'F-15E poi. In questo scenario, il malinteso di fondo forse sta nel pensare che l’esigenza di un cacciabombardiere leggero si possa tramutare necessariamente in uno specifico velivolo, pilotato o meno che sia. Non è così da parecchi anni ormai e i recenti conflitti asimmetrici più che portare idee e aerei nuovi hanno solo alimentato i dubbi a dismettere i vecchi.

Capisco che l'AMX sia più leggero di un F-35, ma se hai seguito la discussione capirai anche che il requisito per sostituire il Ghibli non possa essere "basta che voli e sia italiano".. Il P.1HH non è certo un bombardiere e non ci somiglia manco lontanamente essendo derivato da un executive civile. Ricordiamoci che l'origine del programma F-35 in Italia era proprio il rimpiazzo del Ghibli, poi è venuto anche il Tornado. Non è poi necessariamente indispensabile rimpiazzare l'AMX con qualcosa di altrettanto economico (sempre ammesso che lo si possa considerare un velivolo economico...) e che faccia esattamente solo quello (e il P.1HH manco ci riuscirebbe). L'AMX è un assetto che non ha molti simili in altre forze aeree che ricoprono quel ruolo con quello che hanno, suddividendolo tra cacciabombardieri, bombardieri, elicotteri, droni armati e altro ancora. Con l'inevitabile contrazione degli organici non sparisce la missione, ma l'aereo specificatamente progettato per svolgerla.