Flaggy

Innegabilmente sorprende non poco il successo della seconda generazione di questo velivolo, anche se ci sarebbe da chiedere quanto della sua fortuna derivi dalle qualità, piuttosto che dall’assenza di veri concorrenti. Che la Francia acquisti C-130 per far fronte a problemi e ritardi dell’A400M è sintomatico delle difficoltà di penetrazione sui mercato delle esportazioni del velivolo europeo che invece non sembra avere il C-130. L’assenza di qualcosa di nuovo che soddisfi il "requisito" del buy American, non lascia poi molta scelta alle varie forze armate statunitensi e il risultato è un numero di ordini più che lusinghiero. Dopo 20 anni l’operazione di Lockheed Martin non può che essere considerata particolarmente furba, come lo è stata l’acquisizione del progetto F-16 da General Dynamics, quando tutti pensavano avesse esaurito la sua spinta commerciale e che invece ha dimostrato molta vitalità e ha anche portato un considerevole know how, reinvestito poi nei progetti F-22 ed F-35 che hanno rilanciato l’azienda del vecchio C-130H come il più importante produttore mondiale di velivoli da combattimento. Alla base del successo del C-130 di seconda generazione credo ci sia comunquel’oculato e radicale rinnovamento di tutti i sistemi principali di bordo, con partiolare riferimento a motori e avionica, ma anche dell’impiantistica in genere, che ha finito col combinare una cellula intrinsecamente robusta con degli equipaggiamenti che hanno consentito di abbattere i costi operativi, oggi uno dei requisiti più importanti, al di là dei limiti aerodinamici e volumetrici di una cellula che non può nascondere i suoi 60 anni.

Vedo che il silenzio di due settimane dopo le precedenti figuracce non ti ha portato consiglio. Il link non funziona, comunque lo hai gà postato (e figurati se portavi qualcosa di nuovo...), e ti è stato spiegato che quello che hai letto non significa niente e non vuol dire quello che credi, come niente di particolare dice quel video in merito all’inviluppo di volo supersonico del caccia europeo e men che meno parla del tasto che si schiaccia allegramente per ritrovarsi con un 25% di spinta in più... Evitiamo di dare numeri alla membro di segugio. Di più o meno ufficiale c’è solo questo presente nei link che ti sono stati forniti: Valori comunque validi a bassa quota, non certo ad alta quota dove come ovvio la spinta cala sensibilmente e bisogna vedere come ogni singolo propulsore si comporti in base all’ottimizzazione progettuale che ha il suo complesso prese d’aria-motori, senza poi considerare il piccolo dettaglio che un aumento di spinta a secco del 15% non produce certo un aumento della supercruise del 15% visto che la resistenza va col quadrato della velocità... Ma poi di che parliamo? E’ fuor di dubbio che nel supersonico l'Eurofigher se la cavi molto bene (e vorrei vedere visto che è stato progettato per quello), ma ciò non toglie che in transonico e subsonico non sia certo irresistibile, con i noti limiti nell’AOA massimo e i discussi combattimenti con i SU-30 indiani che certo non sono rimasti a terra... Evitiamo piuttosto di costruire castelli in aria: l’aereo ha una miriade di problemi che derivano dalla lentezza esasperante nel suo sviluppo e che la velocità non risolve. Costa un botto, l’operatività è spesso bassa, ci sono stati problemi strutturali, l’integrazione degli armamenti è un incubo, non è stealth e per diversi anni ancora non avrà un radar AESA. Tutte cose che abbiamo più volte commentato nel corso degli anni e sulla base di informazioni e dati ufficiali abbondantemente documentati. Sono tante le lamentele intorno a questo velivolo eccezionale e buttarla in vacca con le gare di velocità è a dir poco deprimente per chi ha speso tempo e impegno per far crescere il forum di cui sei solo un recente e nemmeno particolarmente rispettoso ospite. Piantala di fare voli pindarici. Un aereo è molto più della sua velocità e del suo rateo di virata in supersonico e il fatto che tu non lo riesca ancora a capire, limitandoti a ripetere gli stessi discorsi insensati e rozzi, indica quanto poco produttivo sia discutere con te, come tutti qui ti hanno già detto.

Ciò che è ufficiale richiede fonti ufficiali, competenza e capacità espositive. Cose che si continuano a non vedere. Abbiamo cambiato discussione, ma siamo ancora qui: http://www.aereimilitari.org/forum/topic/13648-sukhoi-pak-fa-aka-t-50-alias-su-50-discussione-ufficiale/?p=317546

Pensierino di fine anno: comincia a pensare prime di scrivere le tue sciocchezze...

Credo al momento si tratti di un sasso buttato nello stagno per sondare la situazione. Da un lato si verifca se c’è un interessamento da parte di altri paesi e dall’altro si mette nero su bianco una necessità di riequipaggiamento in un periodo storico per le forze armate tedesche in cui contrazione degli organici e basso profilo sono l’altra faccia della medaglia della politica dell’austerity e dell’ostilità per le ingenti spese militari da parte dell’opinione pubblica. Al momento il documento uscito dal ministero della difesa è piuttosto fumoso e sinceramente non vedo i tedeschi così credibili come sponsor e leader di un simile progetto, ma almeno sembrano cominciare a smetterla di fare gli struzzi. Meglio tardi che mai, ma considerata la situazione suddetta e le dimensioni che necessariamente avrebbe un programma del genere in termini di investimenti e know how, temo non si potrà fare molto più che limitarsi a entrare in uno dei programmi in itinere, anche perchè i Tornado non è che possono aspettare le calende greche cui ci hanno abituato i progetti che partono da zero. FCAS o F-35 quindi? Mah. Comunque è un po’ troppo presto per dire come si potranno evolvere le cose, che solitamente vanno sempre in modo diverso da come si pensa 10 o 15 anni prima.

L'altra campana... F-35 vs Pierre Sprey.

Che l'aereo originario fosse piccolino e proponesse la scelta fra autonomia o armamento era scontato ma, viste anche le ragioni di contenimento del costo, andava comunque abbastanza bene per il teatro svedese; già meno per quello delle esportazioni, come le non esaltanti vendite hanno poi dimostrato. Diciamo però che a quei tempi non ci si poteva pensare, perchè il motore che passava il convento era l'F-404 e non l'attuale 414. Il Gripen NG ha più carburante e più armi, ma è anche più pesante e ha una minore pulizia aerodinamica a causa delle carenature del carrello. In sostanza è più grosso e l'F-404 lo avrebbe reso sottopotenziato, mentre un motore più grande avrebbe richiesto un aereo ancor più grosso per accoglierlo. L'evolversi della tecnologia rende disponibili nuove opzioni per raggiungere gli scopi che ci si prefigge. Senza l'F-414 non ci sarebbero stati nè l'F-18E nè il Gripen NG.

Beh, diciamo che questa modifica strutturale è decisamente meno impegnativa di quella subita dall’F-18, ma nonostante questo arriva in produzione 20 anni dopo. Sono 20 anni dopo o 20 anni di ritardo? L’F-18E manteneva dell’F-18C solo la parte anteriore: tutto il resto veniva completamente ridisegnato col preciso scopo di ridurre la RCS e aumentare autonomia e bring back. Oggi, anche la parte anteriore è affinata per ridurre i pesi, semplificare la manutenzione e migliorare la RCS. Nel Gripen E, la sola modifica strutturale di rilievo resta la ricollocazione del carrello principale (tra l’altro applicabile modificando un Gripen C). Tutto il resto sono piccoli affinamenti che riducono le comunanze, ma non cambiano in maniera altrettanto radicale il velivolo. Di sicuro non consentono una marcata riduzione della RCS e tanto meno propongono un cacciabombardiere con tutte le caratteristiche di un velivolo di quinta generazione. Sicuramente un intervento furbo consentito dalle sue specifiche caratteristiche aerodinamiche e strutturali e più costo-efficace rispetto a quello dell’F-18, che non ha simili "bozzi" pur pagando quegli sgraziati (e disgraziati) piloni divergenti, ma dal prototipo alla produzione in serie del velivolo americano sono passati solo 2 anni: qui ne passeranno almeno 8, arrivando alla nuova struttura 20 anni dopo rispetto all’operazione Super Hornet che l’ha ulteriormente valorizzata col nuovo radar AESA più di 10 anni fa. Questi anni sono figli del ritardo concettuale che hanno sempre avuto gli Eurocanard. Si, gli ulteriori "bozzi" dei CFT dorsali sono una opzione ventilata (e d’altra parte lo sono ancor più concretamente per lo stesso Super Hornet), ma resta un piccolo caccia di quarta generazione avanzata e che a parità di carico perde di più in prestazioni e che arriva sul mercato solo oggi. Il suo vantaggio e la sua possibilità di non arrivare fuori tempo massimo è che la sua nicchia di mercato non è certo affollata di valide alternative.

Con il Gripen NG si è scelta un’evoluzione se vogliamo un po’ anomala per quanto concerne la cellula. Solitamente questa rimane grossomodo invariata e si aggiungono dei CFT per incrementare la mai del tutto soddisfacente autonomia, specie nei piccoli velivoli. Qui invece si è messo il carburante aggiuntivo dove prima c’era il vano carrello, mentre il carrello è passato nelle carenature al posto dei CFT. Sicuramente è un approccio più invasivo e definitivo che applicare dei CFT rimovibili, ma è difficile trovare spazio in un velivolo così piccolo per piazzare dei serbatoi conformi: quanto meno sotto l’ala interferirebbero coi portelli del carrello di prima generazione e sopra indubbiamente creerebbero maggiori noie aerodinamiche e minore efficienza della soluzione anche dal punto di vista manutentivo. Una buona ragione per spostare il carrello probabilmente era proprio quella di avere una ulteriore possibilità di incrementare l’autonomia: sotto la pancia si crea infatti spazio per altri due piloni e con essi la possibilità di trasportare 2 serbatoi ausiliari senza penalizzare il carico esterno. Penso sia un’implicita ammissione che la scarsa autonomia dei caccia leggeri sia uno dei principali limiti della formula e che non sempre è sufficiente a farne apprezzare i minori costi di acquisto e/o gestione. La gestazione comunque è stata lunghetta: dello sviluppo del Gripen di seconda generazione ne parlavamo nel 2007. Di fatto l’aereo, come pesi, spinta, superficie alare e carburante interno, si avvicina ora ad un F-16 di prima generazione. Quest’ultimo però ha subito anch’esso un’evoluzione, con motori più potenti, CFT e avionica sempre più avanzata, evitando la completa erosione del margine legato al fatto di appartenere a una classe di peso superiore. L’immagine sotto, magari un po' ad uso e consumo dei sostenitori dell'F-16, ha però il pregio di spiegare il perché le dimensioni contino… Comunque l’F-16 di stazioni ne ha 11 e non 10 come indicato nell’immagine…Mi risulta che sotto la presa d’aria ce ne siano due e non una come sul Gripen NG.

Acquisizioni italiane per addestramento (3 Tecnam P2006T) e ricognizione (gli ultimi 2 MQ-1 Predator prodotti). http://www.tecnam.com/it/slider-home/tecnam-fornira-un-sistema-integrato-di-training-allaeronautica-militare/ http://www.difesaonline.it/mondo-militare/italia-consegnati-altri-due-predator https://www.flightglobal.com/news/articles/italian-delivery-marks-end-of-general-atomics-rq-1-p-420338/

E credi male visto che è un dimostratore tecnologico di un velivolo da attacco al suolo che però è di là da venire (FCAS): il nEUROn non è manco un prototipo quindi... Come tale non entrerà mai in produzione e non porterà mai il Meteor. Stendiamo un velo pietoso sul resto...Soliti commenti sgangherati al limite del trolling...

Oh, ma siamo perfettamente in tema: parliamo di un aereo di cui non sei capace di scrivere il nome e che credi (sbagliando) ci si farebbe problemi a vendere all'India con il Meteor. http://aviationweek.com/defense/mbda-eyes-meteor-deal-indian-rafales Meteor che non è in servizio manco sul Gripen come hai scritto altrove (sbagliando di nuovo)... Lo sarà dall'anno prossimo. http://www.ainonline.com/aviation-news/defense/2015-06-19/meteor-target-service-next-year

Diciamo la scelta americana della struttura mista in particolare per l'ala, con elementi della struttura interna in lega di titanio, è motivata dalla precisa volontà di massimizzare la resistenza ai danni in combattimento. A maggior ragione è stata replicata vent'anni dopo sull'F-35. Gli europei, EF-2000 in testa, dovevano puntare più sulla riduzione del peso dell'ala, che in un aereo rappresenta sempre una parte preponderante del peso strutturale a causa del basso spessore e delle elevate sollecitazioni, ma che in delta come EF-2000 e Rafale (senza"h"), vista la maggiore superficie alare, diviene quindi essenziale tener basso il peso della velatura. Le amenità indiane non mi interessano un granchè. Nè quando sparano a zero sul T-50 e tanto meno sull'EF-2000... Fermo restando che le tue convinzioni sulla modestia dell'aerodinamica del T-50 si basano sul nulla (e in effetti non non le hai motivate tecnicamente e tanto meno supportate con opportune fonti come è stato fatto per dimostrarti il contrario), ciò che viene detto ufficialmente e su cui tu hai costuito questo insensato confronto con le mirabolanti prestazioni dell’EF-2000 si può riassumere così per il caccia europeo: https://typhoon.starstreak.net/Eurofighter/engines.html Tutto ciò non è cambiato nel corso degli anni, visto che si è perso interesse nello sviluppo dei motori e in sostanza si è confermato che il velivolo in configurazione da combattimento ad alta quota fa mach 1.2-1.3 senza AB laddove l'F-22 è intorno a 1.5-1.8 a seconda della quota e con carburante e armamento interni. Il consolidamento dei valori più alti in un più largo inviluppo di volo è possibile solo con motori a ciclo variabile: per il T-50 si parla di mach 1.8 e già 25 anni fa la cosa era chiara con il superamento di mach 1.6 da parte del dimostratore YF-23 con gli YF-120 di GE. Parliamo insomma di aerei e motori espressamente progettati per raggiungere questi risultati che è ben diverso dall’immettere più carburante in camera di combustione per far comparire quel tanto decantato mach 1.5 in codizioni ottimali che fa tanto scena nei discorsi da bar dello sport. Gli aumenti di spinta apocalittici schiacciando con nonchalance un bottone con un “semplice” motore a doppio flusso lasciano il tempo che trovano: contrariamente a quel che pensi tutti i propulsori militari al banco sono in grado di sviluppare un 10-20% di spinta in più, perchè il core del motore è sempre dimensionato per potenze superiori e per gestire il naturale potenziale di crescita. E’ già capitato di usare un combat plus: ad esempio i Tornado inglesi lo fecero nel ’91 durante la Guerra del Golfo, solo che era un più sensato 5%. Sono anni che si sa del combat plus dell’EJ-200: si può facilmente leggere che si può tirare il turbofan da 60 a 69 kN a secco e da 90 a 95 con AB. Non sorprende nessuno e come detto non significa un granchè, perchè il motore non ha l’esclusiva di questa capacità. Anche con le ultime varianti dell’F-100 ed F-110 americani sono raggiungibili tarature di oltre 15 tonnellate di spinta, ma di fatto i clienti scelgono di mantenerli intorno alle 13 con AB, privilegiando consumi, affidabilità e vita utile dei motori. https://www.flightglobal.com/news/articles/fighter-engine-boasts-pampw-engineering-62555/ L’EJ-230 puntava a sfruttare il potenziale dell’EJ-200 (e il margine di portata concesso dalle attuali prese d’aria del Typhoon), ma di fatto si proponeva di applicarlo in modo operativamente sensato quanto meno con modifiche al compressore di bassa pressione e in seconda istanza alla relativa turbina, perchè è questo che si deve fare per consolidare gli aumenti di spinta senza penalizzazioni. Tutto comunque è rimasto nel mondo dei sogni, perchè la T3 dell’Eurofighter non propone nulla di ciò e al momento ci si limita alla predisposizione all’AESA: si lavora cioè sui sistemi, non sulle prestazioni velocistiche. Anzi, si lavora verso il basso con lerx e ritocchi all'aerodinamica (ammesso che almeno questo alla fine si faccia...). Il "solo da approvare" riferito ai motori in questo contesto fa sorridere visto che alle capacità tecniche e progettuali non ha minimamente fatto seguito la volontà politica di investire nel progetto. L'EF-2000 ha già sufficientemente drenato le finanze degli stati membri del consorzio e la velocità supersonica è in questo momento l'ultimo dei pensieri delle aeronautiche europee. Trovo più sensato ricordare che il SU-35 pesa quasi il doppio, ha più del doppio di carburante e l'autonomia è l'ultimo dei suoi problemi.

Le modifiche riguardano essenzialmente il sistema di guida e l'elettronica in generale, con sensori radar (attivo e passivo), un GPS avanzato, un altimetro, un data link, un sensore elettro-ottico per la guida terminale, suite ESM, warning receiver, e capacità di resistere alle contromisure e coordinare attacchi multipli con altri missili, che è molto più che il sistema GPS-INS-IR del JASSM. Il resto è comune con il JASSM-ER (la variante a maggior portata), inclusa la testata che dovrebbe essere un penetratore da 1000 libbre WDU-42B. Il peso maggiore dell'elettronica e il profilo di missione a livello del mare nell'ultimo tratto dovrebbero però comportare una leggera riduzione della portata rispetto ai 1000km attribuiti al JASSM-ER. "Anche" perchè è già stato lanciato nel 2013 dal B-1B che si prevede lo impiegherà ancor prima dell'F-18E.

Il nuovo antinave anche sul Super Hornet. https://www.flightglobal.com/news/articles/usn-begins-fa-18-flight-certification-of-new-anti-s-420053/

E Boeing resta più abbottonata... https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-phantom-works-keeping-t-x-and-f-x-plans-under-420044/

Esatto, c'è ancora molto da fare e nella zona posteriore, la meno convincente a detta di tutti gli analisti, ci potrebbero essere le maggiori novità, mentre dal punto di vista avionico il lavoro sarà forse ancor più impegnativo, considerata l'abbondanza di sistemi. Sul lato prestazioni, come è stato detto, la supercrociera non è una mera questione di spinta al banco, ma di capacità di portarsi in zona di operazioni, raggiungere e mantenere per più di 20 minuti una velocità marcatamente supersonica (per gli americani oltre mach 1.5) e senza mai inserire il postbruciatore (nemmeno in accelerazione), con consumi decenti , in configurazione armata, con tanto carburante nei serbatoi e in un ampio inviluppo di quota e assetto. Altrimenti non è una vera supercrociera, ma uno spunto a velocità supersonica in condizioni ottimali che dal 1954 (col BAC Lightning) ad oggi hanno ottenuto parecchi velivoli, specie inserendo l’AB per il superamento della delicata fase transonica. Tra questi i risultati migliori sono ottenuti da Typhoon, Rafale, Gripen Demo e SU-35 che si sono dimostrati in grado di far a meno di inserire il postbruciatore anche in fase transonica: i costruttori per vendere non hanno tardato ad evidenziarlo, ma il Raptor fa categoria a parte con i suoi F119-PW-100 che nascondono molto più di quanto non dica una broshure e che ci si guarda bene dal divulgare. Con un’aerodinamica derivata da quella del SU-27, il Su-35 è presumibilmente allineato coi valori del dimostratore del Gripen NG e aveva fatto registrare quanto descritto sopra già una decina d’anni fa con i 117S, quando il prototipo aveva costretto il SU-30 che lo seguiva a inserire ripetutamente i postbruciatori mentre il prototipo continuava ad accelerare oltre mach 1. http://lenta.ru/articles/2008/07/04/su35/ https://www.flightglobal.com/news/articles/sukhoi-unveils-supercruising-su-35-1-multi-role-fighter-216386/ Oggi i russi dicono di aver quasi completato i test di volo sul T-50, http://sputniknews.com/russia/20151208/1031431886/russia-pakfa-flight-test.html ma, pur con una maggiore spinta secca e l’armamento in stiva, è difficile che il T-50 possa concretamente fare parecchio meglio del SU-35 pulito: le capacità dell’F-22 non sembrerebbero semplicemente alla portata di motori non nati espressamente per il velivolo e la cosa è all’origine delle arcinote critiche indiane, esacerbate dai problemi di affidabilità e messa a punto dell’AL-41F. Il resto lo fanno le stesse identiche fonti indiane, la cui attendibilità non è che sia alta quando sparano ad alzo zero sul T-50, mentre sono inattendibili quando lo fanno sull’EF-2000… http://in.rbth.com/blogs/stranger_than_fiction/2015/08/07/flanker-fury-how-the-sukhois-blanked-the-typhoons-12-0-in-british-skies_382281 Gli indiani hanno spesso dimostrato scarsa affidabilità come partner industriali e malcelati secondi fini nelle dichiarazioni, quindi tutto questo lascia il tempo che trova. L’aereo, non lo scopriamo oggi, è ancora un cantiere aperto e il nuovo motore russo si propone più che altro di raggiungere l’F119 (o meglio l'F120) oltre 25 anni dopo (!), possibilmente garantendo la grande autonomia che gli sconfinati territori russi richiedono e che persino per l’F-22 sono un problema, visto che ha il doppio del carburante interno di un F-15, ma un’autonomia all'atto pratico inferiore: l’ottimizzazione fluidodinamica per la supercrociera e l’assenza di ciclo variabile (con un BPR fisso a 0.3) si son tradotte infatti in consumi elevati ai regimi subsonici, dove il velivolo giocoforza spende la maggior parte del tempo.

Pensieri e rendering in libertà su caccia di sesta generazione, laser e dintorni. https://www.flightglobal.com/news/articles/northrop-beating-heat-leads-sixth-generation-fighte-420006/ http://aviationweek.com/defense/northrop-grumman-studies-technologies-f-22-fa-18-replacement http://foxtrotalpha.jalopnik.com/this-is-northrop-grummans-idea-of-a-sixth-generation-fi-1747680825 P.S. Ciao Lego

Non fatico poi così tanto a concepirlo, specie se progetto Boeing non sarà incisivo quanto sicuramente lo sarà la relativa azione di lobbying... Poi la palla di vetro si è rotta anni fa...

Le anticipazioni della proposta Northrop-Grumman sembrerebbero prefigurare come configurazione quella di un T-38 del ventunesimo secolo... https://www.flightglobal.com/news/articles/northrop-grumman-offers-sneak-peek-of-full-t-x-conce-420004/

Non risponderò per Fabio, visto che la contestazione dell’operato di un moderatore in una discussione è una violazione di sua competenza... Vorrei invece sottolineare, cercando di riportare la palla al centro, che è sempre opportuno argomentare con fonti ed evitare di scendere a conclusioni perentorie basandosi su ipotesi “fragili “. Il T-50 è e resta un aereo superbo con un’eccellente aerodinamica e il Silent Eagle, a 50 anni dalla concezione dell'F-15, non è certamente all’altezza da un punto di vista prestazionale. Su RID di maggio 2013, come avevo suggerito, c’è un bell’articolo di Sergio Coniglio con una descrizione molto accurata del T-50, in particolare dell’aerodinamica del velivolo e delle conseguenti prestazioni. Tra le frasi più rappresentative della posizione dell’articolista possiamo ricordare che il velivolo ha “eccellenti doti di maneggevolezza e di alta quota operativa con buone capacità di combattimento in un inviluppo di volo - velocità-quota - molto ampio. In questa capacità di operare con efficacia ad alta quota, ci aspettiamo almeno le stesse potenzialità già dimostrate dall’F-22, se non addirittura superiori, e un vantaggio su tutti i concorrenti”. Che poi il velivolo sia un combattete scarsamente performante non trova riscontro nei commenti di questo forum e d’altra parte il succitato articolo conferma che “velocità e quota, in offensiva piuttosto che in difensiva, danno anche maggiore potenzialità cinematica ai missili lanciati da questo caccia in queste condizioni.” Il T-50 non è quindi uno strano multiruolo, ma nasce “soprattutto come un caccia da difesa aerea”. Tante altre fonti non smentiscono questa posizione di RID e le riserve riguardano semmai altri aspetti qualitativi relativi a stealthness, elettronica e in generale impiantistica cui anche ci si riferisce per una valutazione complessiva (e io non sono mai stato particolarmente tenero con questo velivolo...). Le schede tecniche poi si sbilanciano attribuendogli una vera supercrociera (comparabile con quella dell’F-22) già con gli attuali propulsori che comunque, ricordiamolo, non sono quelli del SU-35 (gli AL-31 117S), ma gli AL-41-F1 (modello 117) che sono un po’ più prestanti proprio ai regimi supersonici senza AB, per quanto presumibilmente non saranno ottimali, specie nella risposta alla manetta (a causa anche dell’elevato BPR), mentre la qualità complessiva e l’affidabilità dei propulsori sono sicuramente un’incognita e infatti sono state oggetto di diverse riserve. Come sempre gli aerei non si valutano sulla base di qualche numero sulla scheda tecnica, ma di tante variabili meno evidenti.

Gli amraam non sono compatibili coi recessi? Ma che stai a di'?

Oh bene...siamo arrivati agli 1.3 della configurazione operativa di cui da anni si parla in questo forum... Già meglio. Ora,considerando che le tarature dei motori più elevate in combattimento non sono cosa così esclusiva e che i meteor, causa prese d'aria, hanno la loro bella resistenza(superiore a quella dell'aim-120) e che il Typhoon in fondo è un piccolo caccia con 6000 litri di carburante interno, forse è il caso di tornare coi piedi per terra e smetterla con questo discorso abbastanza puerile e piuttosto datato su chi è più veloce.

A me non rode un tubo visto che non sono un granché interessato a difendere il T-50 specie contro un eurofighter con motori che al momento sono nei sogni e certo non nel potafogli dei paesi del consorzio. In ogni caso un forum, dove tra l'altro si dubita sulla reale configurazione operativa del velivolo, non è la migliore delle fonti...

Credo a questo punto tu debba sostenere questa tua convinzione con opportune fonti. Comunque ogni aereo moderno oggigiorno deve essere multiruolo. L'idea alla base del T-50 è sfruttare le dimensioni per evitare le penalizzazioni di un design di compromesso fra le due configurazioni ottimali. Tutti gli analisti al momento sono concordi nel ritenerlo un velivolo prestazionalmente superbo (in italiano ad esempio c'è un bell'articolo su rid) D'altra parte l'EF-2000 fu progettato per affrontare SU-27 e derivati, ma è un po ottimistico pensare possa surclassare un velivolo concepito decenni dopo.