Flaggy

Si comincia... https://www.flightglobal.com/news/articles/first-asraams-delivered-for-uk-f-35-testing-421685/

Sicuramente non sarebbe una posizione ottimale, ma c’è da dire che per questi velivoli si adopererebbero motori di nuova generazione a ciclo variabile e presumibilmente con tre flussi. Uno dei vantaggi del terzo flusso è quello di variarne la portata dirottandovi l’aria in eccesso o prelevando quella in difetto in modo da far lavorare il core del motore sempre con la portata meno penalizzante a qualsiasi regime e...assetto. Il risultato dovrebbe essere un motore molto più resistente a certi maltrattamenti, sempre ammesso che le specifiche li contemplino visto che il futuro del combattimento aereo è nebuloso... C’è però da dire che i rendering lasciano il tempo che trovano e vanno presi col benefici d’inventario, senza ricamarci troppi commenti, visto che in passato l’aereo che faceva il roll out aveva ben poco a che spartire con certe immagini ad effetto, che nella migliore delle ipotesi assomigliavano vagamente a una delle tante configurazioni prese in considerazione, ma poi scartate. Senza scomodare il trito e ritrito esempio dell’F-117, forse non tutti ricordano che secondo le anticipazioni Lockheed-Martin l’F-22 fosse questo…

Trasvolata del primo. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1154.html

E dunque sarà CMV-22B per la Navy e i 44 sostituti dei C-2 avranno il richiesto incremento di autonomia, anche se non è chiaro come... Se il requisito dell'autonomia è così importante, credo sarebbe più elegante, oltre che più efficiente, la soluzione di ingrandire gli sponson sui fianchi della fusoliera...

Sembra Beautiful... https://www.flightglobal.com/news/articles/lockheed-offers-t-x-glimpse-in-press-invitation-421582/

"Il bisogno di certezza è sempre stato più forte del bisogno di verità". O il mondo è pieno di pazzi o quello non è un bombardiere...

Mamma mia quanto siamo pronti a spaccare il capello in quattro... Lo si è scritto in tutte le salse che il velivolo non è progettato intorno al requisito del dogfight e quindi necessariamente non è il non plus ultra nelle doti dinamiche: non fa molto meglio di un F-18 da questo punto di vista. Lo sanno anche i sassi che notoriamente non capiscono molto di ratei di virata e angoli d'attacco. Si è però anche detto che il dogfight oggi lo fanno i sensori e le armi. Non ti serve fare le capriole in aria se hai un missile che le fa per te e se non è questo che ti salva dai missili altrui. Avere in stiva tanti piccoli missili senza rinunciare a molti di quelli a lunga portata è sicuramente un plus e da una garanzia in più nel malaugurato caso le distanze si riducessero. Come poi detto, se un pilota di F-35 arriva al dogfight significa che ha sbagliato qualcosa...

C'è allo studio un'arma di concezione nuova (il requisito SACM di cui parlavamo nella pagina precedente) che superi i limiti dell'AIM-9X per il quale pare non ci sarà il block 3. Allo stato attuale è poco utile rinunciare ad un AIM-120 per far posto a un AIM-9X con tutta la ferraglia di un sistema a compasso che estragga il missile dalla stiva per consentirne il lancio da rotaia. Si pensa invece ad armi più piccole, che possano essere trasportate in maggior numero, senza vincoli imposti dalla modalità di lancio e con con più elevate prestazioni per compensare i limiti in dogfight della piattaforma. Portare 4 CUDA o assimilabili laddove oggi c'è un singolo AIM-120 avrebbe un significato un po' diverso.

Disponibilità e costi operativi in miglioramento. Interessanti confronti. https://www.flightglobal.com/news/articles/f-35a-cost-and-readiness-data-improves-in-2015-as-fl-421499/

Primo contratto a Boeing per il nuovo l'Air Force One. https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-receives-first-contract-of-air-force-one-reca-421423/

Presentato il dimostratore in scala ridotta e senza censure... Volerà a breve... https://www.flightglobal.com/news/articles/atd-x-to-spur-japans-advanced-fighter-research-421374/ http://www.defensenews.com/story/defense/air-space/2016/01/28/japan-unveils-first-homegrown-stealth-plane/79487116/

A parte le solite amenità del nostro fanboy che pensa che l'EJ-200 trasformi qualsiasi aereo in qualcosa di supermegafico, al momento gli unici contraltari occidentali restano M88 di Snecma ed effettivamente l'F414. Sono motori che offrono un certo ventaglio di soluzioni di potenza a seconda delle dimensioni e pesi verso cui ci si orienterà (siamo ancora in alto mare quanto al congelare la configurazione). Dello Snecma sono state proposte finora senza molto successo delle varianti potenziate, ma al momento con manco 8 tonnellate in AB resta il meno potente del lotto e anche il “meno da caccia” per via della mancanza di un ugello convergente-divergente. Un aereo turco con motori francesi sarebbe poi un po’ inedito mentre la Turchia tradizionalmente punta al mercato anglosassone. L’EJ-200 ha una potenza intermedia, intorno alle 9 tonnellate e un potenziale non sfruttato che probabilmente continuerà ad essere tale a meno che i turchi non vogliano spenderci su qualcosa. L’F414 è un motore molto valido, già ora con 10 tonnellate è il più potente del lotto (anche il più pesante) e tra l’altro proposto in versione ulteriormente potenziata con vari elementi tratti (e opportunamente scalati) dalle ultime realizzazioni GE, in particolare l’F-136. Qui però il ventaglio di opzioni è presumibilmente ancora più ampio perchè le configurazioni in ballo sono anche monomotori. Con un singolo motore si va su un altra classe di spinta. Quanto al caccia di quinta generazione, tieni presente che la Turchia ha prodotto su licenza gli F-16 ed è coinvolta nel programma F-35. Non partirebbero con un know how nullo. Si tratta si di realizzare un velivolo di nuova generazione, ma a distanza di parecchi anni rispetto a quanto fatto in America e comunque con l’apporto straniero, non solo nei motori. Il risultato in termini di stealthness ovviamente sarà tutto da verificare, ma comunque si tratta di tecnologie sempre più comuni che con opportuno ritardo tendono ad essere applcate in modo sempre piu generalizzato. Ecco, temo che non sia tanto il realizzare un velivolo a bassa SCR il problema, quanto proprio fare il velivolo... Svilupparlo da zero richiede tanta esperienza...anche solo per prendere sistemi off-the-shelf e assemblarli. Non scordiamoci che le difficolta notevoli incontrate nello sviluppare gli stealth, sono in gran parte comuni a quelle dei velivoli legacy. I bagni di sangue dell’EF-2000 e della Francia che ha sviluppato autonomamente il Rafale sono lì a ricordarcelo. Qui ci si rivolgerà anche all’esterno per molti sistemi e per il co-sviluppo (T-50 coreano e F-2 giapponese ne sono degli esempi), ma l’esperienza quella è. Penso che l'idea turca si avvicini molto al fare una reinterpretazione dell'EF-2000 in salsa stealth prendendo quanto più possibile dalle esperienze fatte altrove, magari con un aiuto britannico che vada più in là del motore... Ciononostante presumo sarà un bagno di sangue (non dissimile da quelli che vedremo per gli stealth nazionali in Corea del Sud e presumibilmente in Giappone) che poi negli auspici dei sostenitori non dovrebbe comunque raggiungere i livelli da vero incubo del Tejas indiano, ma mai dire mai...

E anche per oggi hai fatto il tuo abbondante raccolto di figuracce... Per spiegarti che non capisci un granchè di ciò che leggi (nel paragrafo che mi contesti tra l'altro c'è scritto che gli aerei volano), hai bisogno di essere legato a un pilone di un Mig-29 durante un dogfight, oppure pensi di riuscire a piantarla di trollare con incommesurabili sciocchezze russofobe?

6 ottobre 2015...Magari controlla meglio... Vediamo... Veramente a chiare lettere si legge solo che verranno rischierati dopo la riparazione, non che la riparazione non c'è stata, anzi, gli aerei hanno già partecipato a un training... Ti sconsiglio di continuare a sfottere utenti del forum che in fatto di aerei ne capiscono un tantino più di te che stai accumulando una castronata dietro l'altra.

Considerato che i primi 2 aerei italiani andranno diretti negli USA, ci vorrà ancora un po', ma forse quest'anno è la volta buona per Farnborough, che però è un salone di una certa importanza in Europa... https://www.rt.com/uk/330219-lightning-jets-airshows-americans/ Non ricordo sia stato già segnalato, comunque posto qui un bel video sul seggiolino eietttabile, che tra l'altro mostra il funzionamento delle già presenti protezioni per il collo del pilota, al centro dell'attenzione in questi ultimi mesi. https://www.facebook.com/Martin.Baker.Aircraft.Co/videos/758110824199623/?fref=nf

Ci sono in analoga posizione nella famiglia del SU-27. Dovrebbero quindi essere le prese d’aria degli scambiatori di calore del sistema di controllo ambientale. Raffreddano l’aria spillata dai compressori (più calda) che poi viene fatta espandere raffreddandosi ulterioremente e utilizzata in opportuni mix di aria calda e fredda per garantire la corretta temperatura di ambientale ai vari sistemi e pressurizzare l'abitacolo. Non vi è uno scarico perchè l’aria finisce con l’essere utilizzata per il raffeddamento del vano motore. http://aviationweek.com/awin/sukhoi-t-50-shows-flight-control-innovations

Considerato che l’inviluppo di volo è tuttora limitato, dubito che i piloti possano andare oltre quello che dicono in queste interviste che si, sono ufficiali (tra l'altro i due piloti rispondono prima in inglese e poi in italiano), ma si spingono per loro fin dove possibile. Più che dire che l’aereo dimostra potenza (si sapeva delle brutali accelerazioni subsoniche) e un’eccezionale facilità di pilotaggio e di gestione dell’avionica di bordo, credo non possano fare. Le novità nell'interfaccia uomo macchina sono forse l'aspetto più evidente in questi voli e il primo pilota conferma che da questo punto di vista le informazioni sono molte di più di quelle disponibili sugli altri velivoli. La facilità di pilotaggio conferma invece che tutte queste informazioni sono fuse e gestite come da loro mai sperimentato. Il maggiore Gianmarco Di Loreto e il capitano Marco Mangini provengono entrambi dal Reparto Sperimentale di Volo.

http://defense-update.com/20130722_aim-9x-block-iii-to-become-a-bvr-missile.html Del programma AIM-9X Block III si è salvato solo lo studio sulla nuova testata, per il resto si è preferito concentrarsi su altre priorità come lo sviluppo dell'AGM88 AARGM-ER e dell' NGSC. http://aviationweek.com/defense/f-35cs-cut-back-us-navy-invests-standoff-weapons

Io non la interpreterei così: sia Lockheed Martin con il CUDA che ora Raytheon lavorano per rispondere allo stesso requisito SACM. http://alert5.com/2016/01/23/raytheon-awarded-research-contract-for-their-version-of-cuda/ http://elementsofpower.blogspot.it/2015/07/a-mysterious-lm-cuda-missile-update.html Inolte Lockheed è anche coinvolta nell'altro programma citato e cioè l' MSDM relativo al munizionamento miniaturizzato da autodiofesa. https://www.flightglobal.com/news/articles/lockheed-reveals-small-self-defence-weapon-for-fight-409219/ Il contratto per Raytheon sono "solo" 14 milioni per una fase di studio preliminare su questi due concetti, mentre LM sembrerebbe essere più avanti per aver già lavorato con fondi interni ad entrambi.

Lancio di AIM-9X. https://www.flightglobal.com/news/articles/f-35-fires-aim-9x-as-raytheon-snags-next-gen-weapons-421133/

Bella ed eterna domanda, al di là della provocazione. I britannici acquisteranno una sola variante Forse anche no visto che tempo fa si era ventilata l'ipotesi a lungo termine di una (quasi) monolinea su F-35 che comprendesse sia B che successivi A. I Marines acquisteranno B e C. Le esigenze di rischieramento non possono far passare in secondo piano le minori capacità e i maggiori costi della variante B. Per quanto ci si sforzi a vederne i lati positivi da un punto di vista delle prestazioni STOVL e della semplificazione logistica di una monolinea, i vari utenti non sembrano andare più in là di una discussione sul corretto mix fra due varianti, sfruttando i benefici delle comunanze e delle differenze. Si, l'F-35A e l'F-35B sono diversi, ma a ben guardare quanto delle differenze incide realmente sull'aspetto manutentivo presso i reparti? Comunanze ci sono nell'impiantistica e sono estremamente diffuse...e su quelle si basa una buona parte delle manutenzioni sul campo. Dall'altro lato una buona parte della manutenzione delle parti specifiche si farà invece a Cameri dove non si faranno differenze tra i B dell'AMI e quelli della MM, se non nella verniciatura. Considerato ciò almeno non mi sembra un passo indietro gestire F-35A e B, laddove prima si gestivano Tornado e AMX...oltre agli AV-8B se ci aggiungiamo anche gli aerei MM. Ecco, in effetti Preziosa mi pare sottolinei gli aspetti che avevo evidenziato quando parlavo del rosicare dell'AMI in Afghanistan. Io comunque ho come l'impressione che tra Italia, Gran Bretagna, USA, Giappone(?), Israele(?) e chissà chi altro, il concetto STOVL al di là dell'impiego imbarcato, sia tutto fuorchè un inutile lusso come i momenti più bui dei problemi tecnici dell'F-35B e delle pasticciate scelte britanniche avevano fatto persagire.

Sia chiaro che non ritengo la migliore delle soluzioni l’acquisto di un così ridotto numero di F-35B da parte dell’AMI, proprio per ragioni di efficienza di una simile scelta: magari meglio darne 5 in più all'MM e dare all'AMI solo degli A e a parità di spesa venivano anche più di 90 aerei. Ma le cose non andranno certo così... Qui però mi sono limitato a esporre il dubbio che l’eventuale acquisto dell’F-35B sia motivato dalla voglia di fagocitare il Grupaer. Non mi convince. Punto. Nemmeno l’esempio britannico lo trovo del tutto calzante, se non altro perchè è vero che la RAF ha messo a terra la linea ad ala fissa della Royal Navy, ma non ha certo acquistato gli AV-8B perchè puntava a metterli sulle portaerei al posto dei Sea Harrier. La competizione fra le due forze armate britanniche è stata lapalissiana, come lo è in Italia e probabilmente è ben diffusa nel mondo. Trovo però poco credibile acquistare un aereo non necessario per appropriarsi di quelli di un’altra forza armata. L'AMI, a pensar male avrà rosicato a vedere gli Harrier operare da una portaerei mentre Tornado e AMX faticavano a rischierarsi in Afghanistan. Il desiderio di avere gli F-35B lo farei quindi arrivare più che altro da qui... Il concetto del rischieramento su piste austere e soprattutto corte non è campato in aria come abbiamo visto, ma non lo riterrei così chiaramente criticabile per quanto riguarda i numeri in gioco. Il confronto con la Guerra del Golfo va bene fino a un certo punto. Lì abbiamo messo in campo 8+2 Tornado quando i numeri dell’AMI lo consentivano e quando le tattiche operative lo imponevano (gli aerei sganciavano bombe stupide e la quantità doveva compensare l’assenza di precisione). Oggi, con gli organici dimezzati e l'impiego ormai diffuso di munizionamento di precisione, è più probabile che mandiamo in giro 4 aerei piuttosto che 8... L’occasione di far fruttare pochi aerei di un singolo gruppo è già più concreta e un po’ meno di miopia e di stupida competizione potrebbero rendere credibile anche la possibilità di creare temporaneamente unità che mettano insieme aerei, piloti e tecnici della MM e dell’AMI, perchè 15 F-35B saranno anche pochi, ma 15+15 già di meno. L’esempio britannico quindi lo evidenzierei, ma non sarebbe lo scempio degli ultimi anni: sarebbe la cooperazione RAF-Royal Navy durante la guerra delle Falkland. In sostanza la soluzione 15+15 in un’ottica non miope e competitiva, ma realmente joint, non sarebbe affatto assurda ed è anzi sarebbe una possibilità di rendere efficiente la scelta di un singolo velivolo in numeri altrimenti troppo ridotti. La MM non può permettersi più di 15 aerei, ma le esigenze di rischieramento non dell’AMI, ma dell’Italia, potrebbero richiederne di più.

Non è la questione delle esigenze che mi premeva sottolineare, ma quella delle presunte insormontabili difficoltà logistiche e scarsa validità dell'impiego austero che a detta di alcuni smaschererebbe l'oscuro piano dell'AMI di fagocitare gli F-35B della MM. Ho sempre scritto che i 15 B all'AMI fossero un plus non indispensabile, ma non credo che li si voglia comprare per fagocitare il GRUPAER. Mi sembra un'assurda e costosa acrobazia. Non credo nemmeno che l'AMI pensi di costruire piste dal nulla come potrebbero fare i Marines o che tema di vedere le proprie basi in Italia bombardate (da non si sa chi) come Israele.. Penso piuttostro che, in un'ottica multinazionale, i velivoli Ami possano finire ben lontani dal teatro d'operazioni, con limiti operativi derivanti dalla cosa. Avere invece a disposizione strutture non dotate di piste lunghe significa invece moltiplicare le possibilità di rischieramento e l'efficacia dei velivoli. Questa mi risulta fosse la motivazione a suo tempo fornita dall'AMI, che ad esempio in Aghanistan ha sofferto per la lunga opera di ripavimentazione delle piste cui si sono prestati i nostri tecnici per far operare in sicurezza aerei tradizionali. Non credo ci sia un maggiore interventismo, che non è proprio di questo paese: piuttosto c'è la consapevolezza che gli impieghi fuori area e lontano dal teatro europeo che ha modellato le specifiche dell'attuale linea da combattimento sulla base delle esigenze della Guerra Fredda, diventeranno in futuro la norma. La capacità expeditionary va quindi maggiormente sviluppata con velivoli che la prevedano. Comprensibile ma non necessariamente giustificabile.

La possibilità di operare da piste "austere" e corte (che ricordiamolo sono sempre molte di più di quelle lunghe allargando le opzioni di rischieramento quando le grosse basi non sono disponibili) è sempre stata criticata, quando non derisa, tanto che eventuali 15 F-35B per l'AMI secondo taluni sarebbero solo una (costosissima) trovata per fagocitare il GRUPAER della MM. Sarà, ma intanto Marines e Israele hanno altri pensieri.

A parte il fatto che gli aerei che non hanno problemi e che pesano quanto previsto inizialmente li devono ancora inventare (compreso l'EF-2000 che doveva entrare in servizio 10 anni prima e pesare meno di 10 tonnellate e non oltre 11...http://www.globalsecurity.org/military/world/europe/eurofighter-requirements.htm), veramente l'onere della prova qui spetta a chi fa le affermazioni. In altre parole, come richiesto da tutti fin dall'inizio, sei tu che devi fornire link attendibili e non speculazioni per una qualsiasi delle roboanti affermazioni che hai fatto da quando ti sei iscritto. Finora quanto scritto non ha alcuna utilità ai fini di una discussione costruttiva... L'interesse verso il distruggere i prodotti russi per partito preso è invece prossimo a zero in questo forum. E poi attenzione a tirar fuori nomi: il buon Alexander meno di un anno fa scriveva che l'aereo pesava poco per essere un caccia pesante e andava in supercruise... http://in.rbth.com/economics/2015/02/23/made_in_russia_top_3_21st_century_weapons_41547 Magari si farebbe più bella figura ad accettare il semplice fatto che di questo aereo non si sanno cose a sufficienza per potersi permettere il lusso di scolpire giudizi sulla pietra.