Flaggy

Un po' di requisiti... https://www.flightglobal.com/news/articles/us-army-begins-industry-survey-for-future-vertical-l-422310/

Sonda per il rifornimento in volo sugli E-2D e carburante supplementare per i velivoli basati a terra (si comincia con gli aerei giapponesi). https://www.flightglobal.com/news/articles/e-2d-to-carry-out-aerial-refuelling-test-in-2016-422309/

Quella è una situazione un tantino diversa visto che il motore è russo con componentistica russa. Qui parliamo di un aereo che esteticamente assomiglia allo Yak-130 e che ad essere pignoli ha soluzioni brevettate che sul velivolo russo manco ci sono. Come detto non ci vedo nessun messaggio, ma solo un modo di scrivere.

E' tipico degli articoli anglosassoni terminare con una veloce descrizione di ciascun progetto. E' un dato di fatto che la storia dell'M-346 sia quella e quindi in se la cosa non ha niente di allarmante. Vedremo quanta fantasia ci metterà Boeing a non ridursi a scopiazzare il Gripen, ma intanto se è per quello il T-50 è un tarocco in scala ridotta e a due prese d'aria (e pare con un FBW manco particolarmente moderno) di un aereo che ha quarant'anni, mentre chi ha visto qualche rendering del T-X di Northrop Grumman ha notato una poco innovativa somiglianza col decrepito T-38... Non scomodiamo per poca attinenza i contatti tra LM e Yakovlev per sviluppare il sistema STOVL dell'F-35B. LM infatti ci ha messo ben del suo, ma Aermacchi a suo tempo non ha conservato un singolo bullone dello Yak-130. Chi è senza peccato scagli la prima pietra. Le lobby dovranno sforzarsi un po' di più per affossare il T-100 e gli altri dovranno lavorare sodo per dimostrare di poter far meglio in un ottica costi-prestazioni.

Tutto dipende sempre da che tipo di intervento si intende fare (se si intende farlo): non è che si imbarcano aerei ed elicotteri a prescindere dalla missione e dagli obiettivi. Se poi l'intento è quello di portare più aerei, beh, l'Italia non ha mai potuto dispegare chissà che numeri... Stai tranquillo che gli Harrier resterebbero una manciata e sul Cavour ci sarebbe quindi ancora spazio per gli elicotteri. Quanto alle dimostrazioni di potenza, beh, diciamo che sicuramente non è un'espressione che userebbero in nostri politici per descrivere l'intervento ed eviterebbero di sponsorizzarlo come tale... Impiegare Garibaldi e Cavour assieme non sarebbe certo un intervento di basso profilo, ma mi sembra che sia come discutere del sesso degli angeli, perchè al momento siamo a livello di ipotesi e non c'è uno scenario con degli obiettivi.

Beh, c’è da dire che le aziende coinvolte hanno un’invidiabile background addestrativo che servirà rendere il 346 adeguato alle esigenze americane (prepariamoci a una sequela infinita di più o meno utili richieste di modifica...). Il precedente di Reytheon come produttore su licenza del PC-9 (alias T-6) lascia ben sperare che si possa presentare come leader nella produzione della linea addestrativa statunitense, sfruttando una sorta di continuità addestrativa. CAE hauna grande esperienza nell’addestramento e nella simulazione e la cosa dovrebbe portare ad offrire un ottimo e completo pacchetto addestrativo, che come sappiamo va ben al di là della sola macchina. Honeywell, non è certo una novità sul 346, ma serve a mantenere elevato il coinvolgimento statunitense nel programma (meglio se con un po’ di pepe in più nei motori…). Certo, gli altri possono vincere, ma un po’ tutti hanno pensato o proprio intrapreso la strada del foglio bianco, perché sarà dura far passare qualcosa che non sia nato recentemente e specificatamente per fare addestramento. Le cervellotiche specifiche a quanto pare vengono rispettate dal velivolo Finmeccanica senza scomodare configurazioni da quasi caccia che costano un botto da gestire e (nel caso siano nuove) da mettere in pista. Staremo a vedere chi vince…il concorso e il successivo prevedibile ricorso al GAO… PS: Ulteriori dettagli sulle possibili modifiche dall'articolo di Flightglobal: https://www.flightglobal.com/news/articles/raytheon-offers-american-made-t-100-for-t-x-422269/

In Israele si pensa a rimpiazzare l'EOTS (a sua volta un derivato del pod Sniper) con un analogo sistema che utilizzi un hardware derivato da quello di Litening e Reccelite. https://www.flightglobal.com/news/articles/rafael-targets-sensor-opportunity-on-f-35i-adir-422242/

Va considerato poi che il declassamento non è solo una questione di hardware della nave e sul Garibaldi gli Harrier non ci vanno più da un pezzo... La vedrei quindi comunque dura segliere il Garibaldi solo perché costa meno gestirla, specie perché in operazioni del genere su cerca di mandare il meglio...sia in termini di equipaggiamenti e logistica che di addestramento degli equipaggi. La futura LHD in ogni caso arriverà tra qualche annetto.

http://www.aereimilitari.org/forum/topic/8352-lelicottero-ad-alta-quota/

A parte il fatto che è tutto da vedere se e cosa si farà in Libia, comunque, a prescindere dal suo costo operativo, il Garibaldi ormai non è più una portaerei ma una portaelicotteri...e quindi le due navi non sono alternative, ma complementari.

La politica dello specchio ha sempre funzionato fino a un certo punto e, giusta o sbagliata che sia, la direzione verso cui è andato questo velivolo è un po’diversa da quella americana e se vogliamo cinese. Se non altro i russi, un po’ per necessità e un po’ per scelta, non hanno scimmiottato gli americani cercando una spiccata stealthness. Era venuto comunque il momento di fare qualcosa, anche perchè in America ora pensano di fare qualcos'altro ancora. La stealthness però non è che non ci sia: è soprattutto concentrata nel settore anteriore, perché il velivolo nasce soprattutto come caccia da difesa aerea e non per fare l’air dominance fighter. Per far ciò il passo avanti rispetto al SU-27 è comunque decisivo nelle prestazioni operative perché, grazie all’armamento interno, alla grande superficie alare e alla cospicua capacità di combustibile, l’aereo ha un potenziale notevole in termini di velocità, accelerazione e ratei di salita. Per quest’ultima prestazione conta parecchio l’ala, per quanto intuitivamente uno possa pensare che siano vitali i motori. I motori nuovi conteranno di più per quanto riguarderà l’accelerazione, il tenere elevate velocità supersoniche sostenute e i consumi. Già più lecito dubitare sulla validità dell’integrazione di tutti i sistemi e sensori di bordo nell’ottica di una efficace presentazione dei dati al pilota.

Cambiare il radar è uno degli aggiornamenti di mezza vita più classici. Su B-1 e B-2 si è intervenuti, ma per un aereo che già ora ha abbondantemente passato il mezzo secolo come lo chiamiamo? Lifting senile? Per quanto se ne parli da anni e per quanto non si svilupperà nulla di nuovo, ma si adatterà qualcosa dei esistente, la scelta non è certo vicina: 2019... Lunga vita al Buff, quindi... https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-b-52h-gets-new-radar-under-500m-modernisatio-422153/

Posso capire che l’F-35 sia conosciuto come Lockheed Martin, ma sta di fatto che la fusoliera centale è prodotta da Northrop Grumman, quella posteriore da BAE Systems e l’ala può essere prodotta in Italia. Son solo esempi di parti di una certa dimensione...che spesso vengono consegnate anche per via aerea (e così ci è arrivato alla linea di Fort Worth il primo cassone alare italiano). I fornitori si contano a centinaia e di fatto la stessa linea americana in gran parte assembla pezzi (strutture, impianti e avionica) che arrivano dall’America e da tutto il mondo da ditte che non sono Lockheed Martin. Per quanto riguarda l’Italia, non è che ci sia solo la divisione aeronautica di Finmeccanica ma l’arlecchino che ne viene fuori è questo. Le stesse attrezzature quindi non è che sino Lockheed Martin, ma in generale possono essere di vari fornitori, anche italiani e non solo per gli aerei italiani. Un esempio è la gru per il sollevamento di parti del velivolo da usarsi per la manutenzione a bordo delle portaerei, progettata e prodotta in Italia dalla Aviogei. http://www.airpressonline.it/8716/aviogei-di-aprilia-fornira-gru-per-lf-35/ E’ un esempio, perchè un elenco delle attrezzature di costruzione e manutenzione sarebbe già più complicato da farsi...ma credo renda l’idea del fatto che un velivolo non è solo un assieme di pezzi, ma intorno ci girano migliaia di persone e centinaia di ditte e non qualche operaio “IKEA” assunto nello stabilimento di Cameri come a molti detrattori fa comodo dire. Rigardo all'ultima domanda credo che la risposta sia quindi sottointesa.

Essere partner di secondo livello significa in questo caso aver partecipato alla progettazione del cassone alare e di vari componenti del velivolo e di supporto al velivolo. Avremo accesso alla personalizzazione delle librerie. Cerchiamo di evitare demenziali associazioni all'IKEA. Assemblare un velivolo è una cosa seria e richiede un'elevata specializzazione e conoscenza dello stesso, basta vedere i disastri che fanno in India dove i livelli qualitativi non sono accettabili. Quanto al fatto che realizziamo i cassoni...Mi piacerebbe sapere cosa diavolo potremmo ambire a fare, considerato che (dal punto di vista strutturale) di Tornado e Eurofighter essenzialmente le ali facciamo... I limiti sono soprattutto nel coinvolgimento nell'avionica, ma con qualche punto percentuale di coinvolgimento nel progetto non è che si fanno miracoli: quello si è speso e quello si ha la possibilità di fare. L'F-35 non è certo il primo aereo i cui componenti provengono da mezzo mondo. E' una pratica molto diffusa anche per i velivoli commerciali. Centinaia sono i fornitori e tipicamente la loro sede non è mai dall'altro lato della strada rispetto a chi assembla. D'altra parte i costi di trasporto sono una minima percentuale del costo di produzione. Sulla convenienza, beh il sito italiano è ben più automatizzato per esempio di quello in Israele e ha i numeri per essere competitivo, quanto meno per la realizzazione dei cassoni alari. Come partner di primo livello i britannici fanno tutti i pezzi di un certo tipo e alcuni ad elevata tecnologia (ad esempio tutti i componenti STOVL e tutte le sezioni di coda). Noi abbiamo investito per mantenere le nostre competenze come costruttori di aerostrutture, perchè essenzialmente quello siamo. Ci sono poi già state troppe linee di produzione con Tornado e Eurofighter: non è certo una scelta efficiente: non dimentichiamo che troppe linee produttive lavorano tutte a minore efficienza e fanno costare di più tutti i velivoli. Comunque sono scelte maturate nel corso degli anni e con lunghe discussioni a livello politico. Ci voleva un sito manutentivo in Europa e ricavarlo dalla linea produttiva è stata ritenuta una scelta razionale per sfruttare al massimo attrezzature e competenze.

E' un problema non da poco, ma non è colpa mie se se ne parla e comunque potrei risponderti con un'altra domanda: non è un po' tardino per continuare con anacronistici cannoni a canne rotanti con una manciata di colpi che è un terno al lotto piazzare su un bersaglio manovrante?

Si potrebbe dare i due aerei a due aziende diverse, ma presumibilmente ciascuna azienda cercerebbe di accaparrarsi entrambi i concorsi e tenderebbe a farlo con due aerei quanto più possibile simili. Se poi il concorso venisse vinto o “pilotato” ad essere vinto da due aziende diverse, allora necessariamente i due aerei avrebbero poco in comune. Bisogna però vedere come il tutto viene impostato. Daccordo, gli aerei sono due, ma il programma sarebbe uno (chi vince piglia tutto) o due separati? In questo secondo caso può succedere di tutto. Quanto a come sarà l’aereo mi immagino un’integrazione di tutto quanto visto finora in modo più armonioso ed efficiente possibile. Mi immagino un velivolo molto flessibile ed in grado di adattarsi a tutte le situazioni, quindi molto veloce, manovrabile, a grande autonomia e sicuramente stealth, con ordigni sempre più piccoli e compatti in stiva e armi ad energia diretta per attaccare e per difendersi. Ai motori verrà chiesto un grande salto di qualità, perchè per avere velocità e maneggevolezza servono linee pulite e leggerezza, quindi possibilmente bisognerebbe evitare di fare un bidone volante pieno di carburante, ma qualcosa di più leggero che consuma combustibile con una efficienza decisamente superiore a quanto visto finora, sia alle basse che alle elevate velocità supersoniche. L’inviluppo di volo dovrebbe “riempirsi” consentendo al velivolo di sostenere elevati fattori di carico continui in un più ampio campo di velocità e quote, dove ancora il limite per muoversi nell’arena di combattimento è la macchina. Insomma, più che una ricerca della supermanovrabilità per il presunto riaccorciamento delle distanze nei combattimenti stealth contro stealth, o della velocità come consolidamento della tendenza al BVR, vedrei una ricerca del velivolo "per tutte le situazioni", un po' come una riedizione del velivolo ognitempo che ha soppiantato i caccia diurni e quelli notturni. Se poi l'aereo resterà in servizio decenni è opportuno evitare di ritagliarne le specifiche intorno a un requisito che potrebbe venire superato. Non sfruttare poi una simile flessibilità per svolgere un ampio spettro di missioni mi sembrerebbe uno spreco. Da cui le mie riserve sui ventilati utilizzi limitati alla caccia pura. Comunque veramente mi sembra di parlare del sesso degli angeli: negli anni ho visto nascere e svanire nel nulla decine di programmi o idee che nemmeno erano ancora programmi.

Non penso sarebbe la soluzione. Il problema non sembra generato dall'accelerazione impressa dal seggiolino al pilota, ma dallo strappo prodotto dal parcadute che si apre. Insomma è il pilota ad essere troppo leggero e non l'assieme pilota-seggiolino. Si c'è differenza, ma non è quella che credi tu. Come ti è stato detto la costruzione su licenza non da le competenze e il know how di una partecipazione diretta al progetto e anche la produzione su licenza avviene assemblando un gran numero di componenti provenienti da fuori, specie quelli dei quali dal paese di origine non è ammesso alcun tipo di trasferimento tecnologico che vada oltre il semplice montaggio del pezzo a bordo, figuriamoci costruirlo o addirittura parteciparne alla progettazione. In un caccabombardiere moderno di simili componenti ce ne possono essere parecchi.

Sembrerebbe che l’USAF punti molto sulle prestazioni (vuole prima di tutto un caccia che sia il degno successore di F-15 ed F-22), mentre l’US Navy vuole un cacciabombardiere pesante che ovviamente deve finire su una portaerei. D’altra parte l’US Navy non ha i bombardieri dell’USAF ed è ancora orfana del’A-6. E’ orfana anche dell’F-14, di per se non certo un peso piuma e necessariamente meno “dinamico”del più leggero F-15. Il problema di fondo è che una cellula che punta molto sulle prestazioni è difficilmente conciliabile con un design di compromesso. L’F-35A era pensato per fare il lavoro dell’A-10 e dell’F-16, quindi di per se era un bel compromesso che non poteva avere prestazioni estreme. Già più facile era condividerne l’impostazione con l’US Navy che cercava primariamente un velivolo da attacco al suolo. Possibile appianare le divergenze? Certo, ma ciascuno deve rinunciare a qualcosa, fermo restando che non vedrei l’utilità da parte dell’USAF di precludersi la possibilità di avere un cacciabombardiere, visto che sia l’F-15 che l’F-22 hanno finito per farlo con upgrade o versioni dedicate. La convivenza forzata nell’F-35 credo abbia evidenziato che sia utile trovare una convergenza nei sistemi (motori e avionica in primis), ma che le comunanze “strutturali” non apportano altrettanti vantaggi, specie quando la componentistica è simile, però comunque alla fine non è identica. Passare da qualcosa di simile a qualcosa di molto diverso diventa quindi molto facile quando i requisiti si allontanano. Con ATF e NATF abbiamo però visto in anteprima cosa potrebbe accadere... In teoria il secondo era una versione navalizzata del primo, ma intanto l’F-22 navale prevedeva le ali a freccia variabile, mentre l’F-23 da portaerei sarebbe diventato un canard molto diverso dal fratello terrestre. Se il costruttore resta lo stesso gioco forza molte soluzioni restano in comune, anche se gli aerei cambiano profondamente. Magari vedremo qualcosa di simile…se almeno stavolta andrà in porto... Di fatto c’è ancora tempo e ci saranno varie amministrazioni che potranno dire la loro e costringere USAF e US Navy a compromessi più o meno spinti e fregandosene della loro storica rivalità.

Articolo tragicomico fin dal titolo... http://www.difesaonline.it/mondo-militare/f-35-risolti-i-problemi-con-il-seggiolino-ma-quel-casco-da-51-kg-preoccupa-il 5,1 kg? Manco fosse il casco di un bue... Magari sono 5.1 libbre = 2.31 kg...cara disastrata redazione di Difesa Online...? I test hanno stabilito che a quella velocità c'è sicuramente l'estensione del collo e quindi delle ferite per i piloti tra 136 e 165 libbre (con il 23% di esito fatale), ma non mi pare che abbiano decretato la morte certa per quelli che ne pesano 135/140. http://nextbigfuture.com/2016/02/all-f35s-to-date-will-require.html

Ogni paese deve pensare a difendere non solo i propri confini, ma anche i propri interessi, compresa la propria industria strategica, mantenendone e sviluppandone il know how da reivestire eventualmente anche nel mercato civile. Le sole produzioni su licenza non rispondono a questi requisiti e lo stesso programma F-35 non lo è, visto che è una partnership in cui le industrie italiane concorrono fin dalla fase di sviluppo (con polemiche mai sopite proprio perché i più ritengono non lo facciano a sufficienza). Ciò non toglie che le scelte sbagliate o la mala gestione di alcuni prodotti autoctoni e dei consorzi internazionali abbiano prodotto risultati discutibili sotto l’aspetto economico e/o tecnico: con il tardivo (per il povero 104) e costosissimo Eurofighter o il modesto AMX è andata sicuramente peggio che con il Tornado, ma almeno non si sono uccise le industrie aeronautiche come successo altrove dove si è scelta la via del basso profilo industriale. Forse si poteva comprare l'F-16 su licenza al posto di sviluppare l'AMX, ma intanto la Fokker è finita gambe all'aria, mentre Alenia e Aermacchi no... Le scelte più oculate si fanno suddividendo le sempre troppo scarse risorse fra acquisti off the shelf, programmi su licenza, consorzi/partnership e produzioni autoctone, a seconda del livello di competenza industriale che si ha o che si vuole sviluppare in ciascun settore. Purtoppo sevono competenza e lungimiranza che chi amministra la cosa pubblica spesso non ha...

Diciamo che era una puntata doppia... Annunciano che c'è un progetto nuovo in ballottaggio col T-50 convocando una conferenza in cui (una settimana dopo) ci dicono che tale progetto è morto... Forse quelli del marketing LM avran pensato che c'era troppo poca suspance intorno a uno sgraziato T-50 con la gobba...Meglio smuovere le acque e annunciare in grande stile che quel brutto anatroccolo coreano non è poi peggio di un aereo nuovo... Almeno Saab e Boeing possono permettersi il lusso di creare attenzione e aspettative con un tradizionale riserbo... https://www.flightglobal.com/news/articles/t-x-pact-with-boeing-a-winner-says-saab-boss-421777/

Ringraziamo per questa analisi della psicologia aziendale Sikorsky, purtoppo le cose sono un po' più complesse è plurime fesserie le hanno fatte proprio i canadesi. Gli attuali disastri elicotteristici canadesi sono cominciati una ventina d'anni fa con l'EH-101... https://www.flightglobal.com/news/articles/canada-pays-price-for-cancellation-of-eh101-order-19396/ Non che quelli aeronautici in genere (partendo dal CF-105 fino ad arrivare all'F-35) siano stati molto meglio...

Più che difficoltà aerodinamiche sono aeroelastiche. L'aerodinamica è nota: il problema è che sottoponendo a carico l'ala, questa, oltre che a flettersi, tenderebbe a torcersi a cabrare determinando un ulteriore aumento di portanza e quindi di torsione: un fenomeno di instabilità poco piacevole che viene compicato da eventuali carichi esterni (ammeso siano previsti). Con un ala in compositi sufficientemente rigida e con le fibre orientate in modo da evitare certi nefasti accoppiamenti flessione-torsione il problemi potrebbero essere superabili, specie se si evitano (come in questo caso) i casini derivanti dalle velocità supersoniche.

Alcuni altri articoli dal punto di vista olandese. Estraggo qualche brano relativo alle impressioni del pilota sulle prestazioni, visto che questo si era chiesto poco sopra. Il commento è in merito all'ormai famigerato confronto con l'F-16... http://airheadsfly.com/2016/01/26/dutch-lightning-testers/ Nella seconda parte dell'articolo entra in ballo Cameri... http://airheadsfly.com/2016/01/28/dutch-lightning-testers-part-2/ Di oggi invece quest'altro. http://airheadsfly.com/2016/02/09/f-35-pilot-not-all-about-numbers/

Nato da un'iniziativa privata di Sovremyenne Aviatsyonne Tekhnologii (Modern Aircraft Technologies) che ne aveva presentato un mockup ancora nel 2009, è una sorta di M345 in salsa russa. Dopo iniziali problemi finanziari sembrerebbe ora avere qualche possibilità inserendosi tra lo Yak-152 (che gli era stato preferito come addestratore basico) e lo Yak-130… Ardita la configurazione aerodinamica a freccia negativa, considerato che comunque è un velivolo da addestramento di classe inferiore allo Yak-130, da cui non ci si aspetterebbe la ricerca di prestazioni spinte. Le motivazioni per utilizzarla sarebbero comunque queste. http://kb-sat.ru/i/files/documents/cp10/presentation-cp10-eng.ppt Strumentazione analogica e motore ucraino non danno certo un aspetto definitivo al questo primo prototipo… https://www.rt.com/news/327664-forward-swept-wing-russia/