Flaggy

Sono missili che si sovrapporranno all'inviluppo degli attuali AIM-9, che da un lato hanno visto allungare il loro braccio a una ventina di km, ma comunque mantenere la loro presenza a bordo degli stealth. In ogni caso non li usi perché vuoi necessariamente impelagarti in un dogfight con uno stealth, ma può ugualmente capitare che sia utile, specie sulle corte ma anche sulle più lunghe distanze, in particolari condizioni favorevoli per l'avversario: il loro uso va oltre il dogfight nel momento in cui diventa un antimissile che risponde come una contromisura hard kill contro tutto quello che possono spararti addosso da qualunque distanza. In più resta in stiva e, viste le dimensioni, ne entrano 4 laddove si porta 1 singolo AMRAAM. Notevoli vantaggi senza penalizzare la stealthness.

Ma a cosa ti riferisci? A parte un po' di vernice scrostata sul bordo del portello di accesso all'abitacolo (un po' di usura lì ci sta anche) non è che si veda molto.

Passato più di un anno senza novità. Non che ora ce ne siano: più che altro LM batte un colpo... https://www.flightglobal.com/news/articles/lockheed-pushing-1-billion-mach-6-airbreather-423198/

LM storicamente non è nuova al reinventarsi gli aerei, però il collage dei sistemi di U-2 e Global Hawk su una struttura di un terzo aereo a bassa osservabilitá magari è un po'ardita. https://www.flightglobal.com/news/articles/lockheeds-30-aircraft-tr-x-plan-priced-at-38-bill-423190/

Si va avanti e l'idea sempre è quella di un missile dimensionalmente la metà di un AMRAAM che contenga le dimensioni grazie all'assenza di testata (distrugge per impatto diretto). L'aspetto più innovativo è però che spinge l'autodifesa fino al limite di essere un missile antimissile. https://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-working-on-new-defensive-missile-for-fighters-423185/

Fino all'arrivo dell'F-35 e finchè ci sono Harrier operativi e comprensibile si voglia mantenere l'abilitazione di piloti e specialisti per operare dal ponte di volo del Garibaldi, che di fatto non è cambiato nemmeno dopo i recenti lavori e non ha certo perso la capacità di accogliere gli AV-8. Bisogna vedere cosa sia rimasto a bordo a livello logistico e addestrativo per quanto concerne la gestione della manutenzione e degli armamenti del velivolo, il che va un po' oltre quello che si è visto.

Quelli tedeschi saranno anche menu usati, ma sono degli ancor più vecchi CH-53G bimotori (equivalenti a dei D americani). Non penso siano messi proprio benissimo e dovrebbero esserne rimasti in servizio qualche decina per quanto recentemente rimotorizzati con i T64-100 da 4330HP invece degli originari T64-413 da 3925 HP Tornando al nuovo CH-53K, sono state volate solo 35 ore dal 27 ottobre, ma almeno si sono raggiunti i 120 nodi col primo prototipo (a 21 dalla velocità di crociera indicata) mentre il secondo vola dal 22 gennaio, con altre 10 macchine in costruzione. https://www.flightglobal.com/news/articles/ch-53k-project-expands-to-120kts-and-two-test-helico-423094/

Ti spiacerebbe essere più preciso chiarendo quando e a fare cosa? Grazie

Il primo prototipo raggiunge i 120 nodi, a "soli" 21 dalla velocità di crociera dichiarata di 141 (ne mancano un po' di più per quella massima)…ma dal 27 ottobre sono ancora solo 35 le ore volate da due elicotteri (il secondo si è aggiunto il 22 gennaio). Intanto altri 10 elicotteri sono in varie fasi di costruzione. https://www.flightglobal.com/news/articles/ch-53k-project-expands-to-120kts-and-two-test-helico-423094/

EJ230 La ragion d'essere di questo motore era soprattutto nell'ugello 3D. Bisogna vedere se è nelle specifiche o se si è magari più interessati a un incremento della spinta/miglioramento del MTBF (EJ2X0). Tutto può essere, ma al momento è già tanto se sappiamo che l'aereo sarà bimotore e che la classe di spinta richiesta è nell'ordine delle 20000 libbre con AB.

Posto qui visto che se n'era parlato nella pagina precedente. La Turchia si farà dare una mano da BAE per fare il suo caccia e si presume che il motore sarà l'EJ-200... Certo che se Erdogan continua con le sue derive autoritarie non è che mettersi nelle mani di un'industria occidentale dia solo certezze allo sviluppo, ma d'altra parte Tejas docet. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1198.html

Ancora parecchia confusione sul come rimpiazzare l'A-10 in missioni CAS in ambiente permissivo... Da Super Tucano al Texan II passando per un derivato del T-X, tutto fa brodo... https://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-studying-future-attack-aircraft-options-422936/

Primo cliente estero: 8 Hammerhead piazzati negli Emirati. https://www.flightglobal.com/news/articles/uae-announced-as-first-export-customer-for-hammerhea-422929/

Beh, insomma...Non è proprio così scritto sulla pietra... Utilizzare tecnogie attuali senza salti nel buio è un principio guida in valutazione e non equivale a un F-22 di seconda generazione. Di sicuro se si vogliono superare i limiti della macchina, in termini di costi di gestione e prestazioni richieste, di lavoro da fare ce n'è parecchio. https://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-wants-on-time-f-x-not-more-f-22s-422950/

Quanto meno c'erano in occasione delle poco operative celebrazioni della giornata delle forze armate l'anno scorso. http://www.julienews.it/notizia/cultura-e-tempo-libero/le-navi-garibaldi-e-san-giorgio-nel-porto-di-napoli--video/357298_cultura-e-tempo-libero_8.html

Effettivamente il lavoro sull'EOTS di seconda generazione va avanti e il prototipo in costruzione verrà completato quest'anno per una possibile integrazione a partire dal 2019. https://www.flightglobal.com/news/articles/lockheed-prepping-advanced-eots-and-legion-pod-for-f-422810/

Li assemblano in italia, ma i singoli componenti vengono prodotti nei vari paesi del consorzio. Quando si è parlato del valore complessivo del contratto si era detto che una grossa percentuale restava in Italia proprio perchè assemblaggio e supporto erano assegnati all'Italia (oltre alla componentistica di sua competenza), ma il resto come normale va agli altri.

Intanto il parlamento del Kuwait approva l'acquisto e stanzia un anticipo. La firma del contratto è imminente. http://www.janes.com/article/58452/kuwaiti-parliament-approves-typhoon-procurement

Meglio l'ottimismo della volontà o il pessimismo della ragione? Si spera che in AW abbiano imparato che servono comunque entrambi, o non si va da nessuna parte a prescindere. P.S. Beh, almeno dopo 10 link e una citazione (contenente l'undicesimo link) è venuta fuori...un'opinone. Ben venga tu la esprima. La prossima volta però eviterei di quotare il messaggio immediatamente precedente (tra l'altro contenente il dodicesimo link a quello che dicono altri). Stavolta non te lo ricordo perchè lo dice il regolamento, ma perchè potrebbe essere un memo utile per stimolare la volontà di scrivere più spesso (anche) quello che pensi tu, come è bello sia in un forum.

AW139 per rimpiazzare 62 UH-1N dell'USAF e AW119 per pensionare 117 TH-57 dell'USN? https://www.flightglobal.com/news/articles/finmeccanica-to-offer-aw139-and-aw119-for-us-militar-422573/

E dopo gli Olandesi, anche i Norvegesi hanno qualcosa da ridire in merito al confronto con l'F-16 che tante polemiche scatenò dopo l'articolo di War is Boring. Stavolta più che l'articolo, direttamente si contesta il test pilot... https://www.flightglobal.com/news/articles/norwegian-pilot-counters-leaked-f-35-dogfight-report-422552/ Laddove un anno fa si diceva che l'aereo è sempre in difetto di energia... ... il norvegese scrive che l'aereo manovra violentemente cambiando direzione e che riprende energia molto facilmente. Un anno fa si giudicava l'aereo lento e per nulla intuitivo nelle risposte... ...e il pliota norvegese lo definisce stabile e prevedibile... E anche in merito alle difficoltà a guadare dietro a causa degli ingombri di casco e seggiolino, basta un po' di spirito d'iniziativa per limitare i problemi... Fermo restando che l'inviluppo di volo e il flight control sono ancora in sviluppo, la cosa lapalissiana, ma forse dimenticata è che un pilota che viene da precedenti esperienze nota molto facilmente le differenze e lacune (o presunte tali) rispetto a quanto era abituato fare. Ciò non significa che i problemi non si possano eliminare o mitigare semplicemente conoscendo la macchina e adottando soluzioni specifiche che solo l'addestramento può mettere in luce. PS. L'articolo completo ripreso da flightglobal (è anche in inglese dopo l'originale in norvegese...) http://nettsteder.regjeringen.no/kampfly/2016/03/01/f-35-i-naerkamp-hva-har-jeg-laert-sa-langt-the-f-35-in-a-dogfight-what-have-i-learned-so-far/ Altri estratti... Chissà, magari a qualcuno sembra ancora che parliamo di un bombardiere incapace di affrontare un dogfight... A me semplicemente sembra siano cose in linea con quelle che aveva detto il capo collaudatore John Beasley ormai svariati anni fa...

Non mi par proprio che l'F-18 da sostituire,il Rafale inizialmente scelto e il Gripen finito in un fiasco siano così tanto più caccia dell'F-35. Ma è un discorso inflazionato in più OT (qui siamo in news): a meno che non vogliano farselo loro il caccia perfetto che magari vince i referendum,prenderanno ciò che passa il convento. Con i droni e gli elicotteri comunque non intercetti manco un 737 fuori rotta...

Si tratta pur sempre di un velivolo con un’autonomia oraria di 5-6 ore e con soli 3 operatori (Radar Officer, Combat Information Center Officer, Aircraft Control Officer ) senza duplicazioni e il cui carico di lavoro è elevato. Serviva soprattutto a incrementare l’orizzonte radar della flotta e comunque non si allontanava dalla base quanto un E-3 che ha ben maggiori capacità. Penso quindi che la necessità di rifornimento in volo si sia fatta sentire soprattutto in tempi più recenti e con la versione D, accompagnata da una maggiore sofisticazione dell’avionica che ha facilitato il lavoro degli operatori. Diventando una pratica operativamente più consueta e utile, allora la la complicazione, il peso e il costo della sonda si giustificano.

L'E-3D (che è un altro aereo) si...l'E-2D no. http://www.defensemedianetwork.com/stories/e-2d-hawkeye-aerial-refueling-system-completes-preliminary-design-review/

Se fosse questa l’impostazione generale (ed è lecito mantenere la prudenza visto che siamo all’inizio e si è già visto di tutto), allora si tratterebbe addirittura di un ritorno alle origini del B-2. Questo all’inizio prevedeva infatti proprio un bordo d’uscita a M, ma poi l’aggiunta del requisito di penetrazione a bassa quota portò a valutare carichi strutturali eccessivi sulla paratia davanti alle stive e al vano carrello e una minore efficienza nello smorzare le raffiche da parte delle superfici di controllo. Si passò quindi alla doppia M e all’aggiunta di ulteriori superfici mobili più vicine alla mezzeria e dietro alla linea di torsione dell’ala. Anche se non è detto che il requisito per l’utilizzo a bassa quota sia tuttora di interesse di sicuro il problema è noto al costruttore e ci sarà modo di affrontarlo: anzi è già stato affrontato visto che il progetto generale a quest’ora sarà bello che fatto, così come molte delle simulazioni strutturali. Comunque è un disegno completamente privo di dettagli e anche per questo lascia il tempo che trova nell'immaginazione di chi lo guarda.