Flaggy

Rispetto a un motore a benzina no di sicuro, ma rispetto a una turbina in partenza da fermo questa si comporta ancora meglio. Lo spunto per un carro può essere molto importante considerata la massa colossale e almeno per gli Americani considerazioni di tale tipo hanno prevalso nella scelta del motore. Quanto alla propulsione ibrida qualcuno ci ha pensato. BAE System ha per esempio proposto un CV-90 con diesel accoppiato a un motore elettrico. http://www.armyrecognition.com/august_2013_defense_industry_military_army_news_uk/bae_systems_may_upgrade_cv90_armoured_infantry_fighting_vehicle_with_hybrid-electric_propulsion_1008.html Anche negli Stati Uniti BAE System ha proposto simili soluzioni per il rimpiazzo del Bradley, ma non mi risultano applicazioni concrete su qualche mezzo. Non è però il mio campo. Ben vengano altri interventi. https://www.washingtonpost.com/news/innovations/wp/2013/05/28/should-the-u-s-army-buy-a-hybrid-tank/

Lo spunto in accelerazione te lo da un'elevata coppia ai bassi regimi. La spiegazione all'affermazione del link sta nel grafico a fianco del testo e riportato qui sotto. La turbina parte altissima di coppia e scende all'aumentare dei giri, mentre il diesel parte basso per poi raggiungere un massimo e ridiscendere. Il diesel deve quindi salire molto di giri e di potenza per garantire una coppia elevata.

Come già risposto non scaldo l'aria prima del compressore, ma quella che ne esce e che comunque deve subire la combustione e scaldarsi: raffreddo i gas di scarico, ma l'intento principale è proprio quello di evitare lo spreco di energia allo scarico. Addirittura i due effetti si potrebbero combinare (e ad esempio nelle turbine navali che certo non hanno problemi di ingombri e pesi si fa). Si raffredda l'aria in uscita dal compressore di bassa pressione prima dell'arrivo a quello di alta pressione tramite un intercooler e si preriscalda quella in ingresso alla camera di combustione tramite lo scambiatore di calore del recuperator. http://www.civilengineeringhandbook.tk/fuel-injection/wr21.html Mi pareva ovvio. Come ti ho scritto basta collegare l'albero della turbina di potenza (l'ultima che non è collegata col compressore) alla trasmissione dei cingoli e non a quella di un rotore o di un'elica come avviene sugli elicotteri o sulle navi.

Se parliamo dell’AGT1500 dell’Abrams è tipicamente policombustibile è può funzionare indifferentemente a benzina, diesel o cherosene per aerei e questo è uno sei suoi vantaggi assieme all’elevata potenza specifica e alla relativa silenziosità. Ha però il difetto di consumare parecchio (indicativamente il doppio rispetto ai motori a pistoni che equipaggiano la maggior parte dei concorrenti). Non è però l’unico caso di motore a turbina su carro armato. Ad esempio anche sul T-80 sovietico è stata montata una turbina policombustibile assieme a più tradizionali diesel. L'AGT1500 è dotato di un sistema di preriscaldamento dell'aria in ingresso in camera di dombustione tramite uno scambiatore di calore che sfrutta i gas di scarico, ma altrimenti concettualmente sono motori non così dissimili dalle turbine elicotteristiche, tanto che un derivato dell’AGT1500 è stato proposto senza successo in alternativa al T700. Ovviamente in un carro la turbina di potenza non aziona un rotore, ma è collegata a una trasmissione che aziona i cingoli. Sotto lo schema trialbero dell'AGT1500 con in evidenza lo scambiatore di calore (recuperator). Qui comunque c’è un interessante confronto tra turbine e motori diesel. http://cset.mnsu.edu/engagethermo/systems_tank.html

Già...Vista la grande esperienza della ditta (non a caso acquisita da GE) si decise di lasciare ad AVIO la completa responsabilità della trasmissione, anche dopo l'uscita dell'Italia da programma.

L’impiego di un velivolo come il C-130 aveva un minimo di senso come una sorta di Super COD (Carrier Onboard Delivery). Per quanto un velivolo come il C-27, che ha già dimostrato eccellenti capacità STOL decollando da fazzoletti di terra, possa essere ancor più compatibile con tale impiego, la cosa non avrebbe alcun senso, indipendentemente dal destino dello Spartan in USA. A parte il fatto che già al tempo dei test sulla Forrestal, nonostante ben altri standard di sicurezza, si vide che il rischio non valeva la candela, in questo caso varrebbe ancor meno, in quanto la USNavy già impiega il comunque grosso C-2 rispetto ai quali il C-27 non offre nulla in più che possa giustificare la rinuncia alle sicurezze dell’impiego CATOBAR. Per rimpiazzare il C-2 si andrà sull’Osprey, mentre il C-27 era decisamente fuori dalle opzioni praticabili. Quanto ai miglioramenti, l’anno scorso sono state provate le winglet. Sia da nuovo che come retrofit saranno offerte sul mercato. Bisogna vedere se qualcuno è interessato. Di sicuro l’Ami è più interessata a piazzare a bordo entro il 2016 il DIRCM Elt/572 su C-130J e AW101 CSAR mentre i test sono stati fatti anche sul C-27 e penso saranno in dotazione ai 3 che saranno trasformati in configurazione Gunship Pretorian per l’AMI. Difendersi in modo efficiente dai manpads ritengo sia un plus irrinunciabile per una cannoniera volante che è particolarmente esposta a questa minaccia. http://www.aeronautica.difesa.it/News/Pagine/20151026_trial.aspx Qui le migliorie (più che altro personalizzazioni) proposte ai Canadesi. http://www.vanguardcanada.com/2016/01/08/avionics-performance-upgrades-enhance-alenias-c-27j-spartans-fwsar-capabilities/ In passato RID ha accennato a motori più potenti e versioni allungate, ma le vendite ora non sono travolgenti e gli sviluppi richiedono sempre clienti interessati: al momento quindi si cerca di rendere economicamente sostenibile la produzione e di puntare sugli upgrade più facilmente applicabili su aerei già costruiti.

Dettagli sui problemi di “dentizione” alla trasmissione. 14 trasmissioni nel 2015 avevano un difetto dovuto a un trattamento termico. Solo 4 sono finite su dei velivoli consegnati, ma finché a bordo vi è uno solo di questi motori difettosi, sono sufficienti delle ispezioni per evitare messe a terra prima della sostituzione. Negli altri casi l'intervento correttivo è stato fatto direttamente in linea di montaggio. Un altro componente, un pignone, può invece usurarsi facilmente e perdere qualche detrito metallico nell’olio della trasmissione che comunque viene intercettato da un magnete. E’ presente solo sui motori 1 e 3. Il 2 e il 4 ruotano in senso opposto e non hanno tale componente. Si sta lavorando alla soluzione. Nel frattempo anche qui si procede con specifiche ispezioni. http://aviationweek.com/defense/airbus-working-a400m-manufacturing-glitches

In vista un documento che riassuma i requisiti che dovrà avere la macchina, ma al momento c'è ancora molta confusione intorno al velivolo CAS per rimpiazzare gli A-10 in ambiente "permissivo". Si spazia dai turboelica agli F-35 (con flyoff tra Lightning e Warthog nel 2018-2019), passando per Scorpion, M-346, T-50. https://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-firming-a-x-requirements-for-a-10-warthog-alt-423999/

Si, necessariamente rende ancor più marcata la S dei condotti che comunque non adotta particolari contorsionismi stealth visto che già di loro le prese d'aria sono laterali e il motore è singolo. E' interessante verificare come le complessità degli studi relativi all'aerodinamica e alla RCS trovino la sintesi in una soluzione costruttivamente molto semplice.

Si, non è la prima volta che lo si legge e non è un'invenzione dell'autore. Se non erro fu il Generale Hostage che per primo se ne uscì due anni fa con un: Frase che commentai con analoghe considerazioni proprio riferendomi a quel "can beat". http://www.aereimilitari.org/forum/topic/2565-f-35-lightning-ii-discussione-ufficiale/page-266?do=findComment&comment=309257 Quello che è interessante è come la cosa oggi tenda ad essere data come acquisita e non come una sparata pubblicitaria. D'altra parte, anche gli stessi detrattori tendono ad essere molto meno critici che in passato su questo aspetto e per esempio il buon Kopp ha smesso di sbraitare a favore della stealthness dell'F-22 quando, si dice, la diffusione dei primi software di simulazione della traccia radar cominciò a dare qualche iniziale conferma che la RCS dell'F-35 fosse in effetti più bassa di quanto lui si aspettasse. D'altra parte le prese d'aria diverterless dell'F-35 si aggiungono, oltre che ai materiali più avanzati, anche alla sezione trasversale inferiore rispetto a quella del più grande F-22 e fanno un ottimo lavoro anche dal punto di vista dinamico. Non sono in effetti meglio rispetto a una presa d'aria a geometria variabile (quest'ultima già di per se non è molto ben accetta sugli stealth e fu in effetti la prima cosa a sparire sul B-1B rispetto al B-1A), ma di sicuro offre vantaggi non solo dal punto di vista della RCS, ma anche dal punto di vista prestazionale rispetto a una tradizionale presa d'aria fissa. Porta infatti a un migliore recupero di pressione in particolare ai regimi supersonici, grazie alla formazione di onde d'urto oblique che nascono sulla "bugna" sporgente davanti alla presa d'aria e che pre-comprimono l'aria in modo più efficiente dell'onda d'urto normale che nasce su una presa d'aria fissa, priva di questa caratteristica e che oltre tutto deve ricorrere a una piastra di separazione per liberarsi dello strato limite di grosso spessore che lambisce la fusoliera. Anni fa postai immagini come questa tratte dal brevetto depositato ormai una ventina d'anni fa. http://www.google.com/patents/US5779189

Un interessante documento sulle tecniche di soppressione della traccia radar e infrarossa applicate all'F-35. https://basicsaboutaerodynamicsandavionics.wordpress.com/2016/03/04/stealth-techniques-and-benefits/ Per ridurre la traccia infrarossa si fa ampio uso di scambiatori di calore. In particolare il carburante diventa un fluido di raffreddamento prima di venire bruciato e a sua volta viene raffreddato grazie allo scambiatore di calore dentro la piccola presa sopra quella destra del motore. Inoltre il controllo ambientale sfrutta scambiatori di calore piazzati nel flusso di bypass del motore. A contribuire al raffreddamento del vano motore le due prese d'aria ventrali alla radice alare. Lo scarico dell'aria di raffreddamento del vano motore è tra il rivestimento esterno e l'ugello del motore dove effettivamente vi è un'intercapedine. https://basicsaboutaerodynamicsandavionics.wordpress.com/2016/03/29/electronic-countermeasure-ecm/

Interessante "giocattolo" Finmeccanica provato sul Tornado. Entra dove sta un normale flare, ma rende la vita difficile ai missili a guida radar e ai radar laddove i normali chaff non avevano più molta fortuna. http://www.finmeccanica.com/-/brite-cloud-dimdex

Non è così. Il margine rispetto ai sistemi convenzionali è netto. Quello è il futuro, solo che a percorrere per primi certe strade si devono fronteggiare costi e problemi. Ma qualcuno lo deve pur fare se vuol stare davanti agli altri.

Beh un attimo... Non è che fare un casco che da solo costa come una supercar sia un capriccio del costruttore per turlupinare il contribuente. È invece una precisa scelta tecnica che consente di dare al pilota un'ineguagliata consapevolezza della situazione che costituisce una parte vitale dei plus di questo velivolo. Poi è vero che costa un botto ma manco 'HUD (che qui sostituisce integralmente) è gratis sugli altri velivoli...

La pena del contrappasso... Non ho postato in cinese ma nella lingua più usata in aviazione... Sorry, capisco l'obiezione legittima,ma forse te la prendi con la persona sbagliata...Poi dare un'occhiata alla lunghezza media dei miei messaggi e verificare se son fatti di soli link? Comunque in questo caso novità eclatanti non ce ne sono. Più che altro qualche data relativa ai tempi di implementazione del casco alleggerito che aiuterà a risolvere i problemi in caso di espulsione per i piloti più leggeri, per questo non ci sono traduzioni e commenti.

Sempre sul casco. https://www.flightglobal.com/news/articles/slimmed-down-f-35-gen-iii-helmet-to-be-introduced-so-423620/

Beh, insomma, l'originale era un tantino meglio della sgangherata traduzione di Google... L’F-35 ha pacchi di linee di codice prima di tutto di interfacciamento fra i vari sistemi di bordo e che trovano il culmine nella sensor fusion. Si tratta del vero salto generazionale di questo velivolo. Può non piacere, ma l’unico modo di ottenerlo sono quei pacchi di linee di codice, moltiplicando le quali purtroppo si moltiplicano sia gli errori che i tempi di compilazione e test. Non parliamo poi dei problemi che può generare proprio l’hardware di supporto. Non si tratta solo di problemi di connessione del velivolo con l'esterno, ma è proprio il velivolo in quanto tale che ha bisogno di tutto questo per funzionare come previsto e per utilizzare i suoi sistemi e i suoi armamenti: in sostanza per combattere.

Balletto dei costi. https://www.flightglobal.com/news/articles/pentagon-lowers-f-35-acquisition-cost-estimate-423530/

Problemi anche "solo" trasferendo il software 2B in un nuovo hardware per creare la configurazione 3I. La combinazione porta a una minore stabilità del sistema. https://www.flightglobal.com/news/articles/software-fix-readied-to-prevent-further-f-35-delay-423497/ Servirà mica un’operazione simpatia? https://www.flightglobal.com/news/articles/f-35-goes-on-global-publicity-tour-in-battle-for-he-423527/

Tanto per cambiare altri ritardi...e ultreriori pasticci intorno ai requisiti. La request for proposals finisce a dicembre. Vedremo un po' se "assembleranno" le specifiche a vantaggio dei concorrenti domestici... http://www.defensenews.com/story/defense/air-space/2016/03/21/air-force-delays-t-x-solicitation-foc-shifts-two-years/82081916/

E' arrivato l'ordine che completa il requisito iniziale di 18 velivoli per l'AMI. http://finanza-mercati.ilsole24ore.com/azioni/analisi-e-news/tutte-le-news/news-radiocor/news-radiocor.php?PNAC=nRC_22.03.2016_08.54_1205217

Credo sia un prototipo realizzato con la collaborazione dell'Università di Pisa denominato Idintos. Il motore posto dietro l'abitacolo dovrebbe essere un 4 cilindri Rotax da 100 CV e muove le due eliche tramite pulegge. http://www.idintos.eu/

Il Su-34 è una modifica del Su-27 molto più pesante di quanto l'F-15E lo sia di un D. É stato ingrandito ulteriormente e parecchio appesantito. In questo senso è più assimilabile all'F-111 come dimensioni e pesi.

Se si parla di attingere alle tecnologie del PAC-3 credo che l'idea possa essere spinta molto verso limiti ambiziosi tanto più il missile da abbattere diventa veloce. D'altra parte, se il concetto è quello di distruggere per colpo diretto e senza testata (con relativa spoletta di prossimità), è ovvio che la precisione deve necessariamente essere molto più elevata. Sono idee già applicate negli attuali e ben più grossi missili anti missile, nati anche a seguito dall'esperienza del Patriot contro gli Scud durante la Guerra del Golfo, che ha dimostrato come sia necessario un colpo diretto per distruggere testate che altrimenti farebbero comunque danni una volta arrivate a terra, ma che per natura viaggiano a velocità ipersoniche. Guardando immagini come quella sotto, per l'F-35 si tratterebbe di metterne 4 dove ora ci sta un singolo Amraam. Comunque si, l'ingombro previsto è indicativamente quelle di mezzo AIM-120. L'alloggiamento sul portello raddoppia la capacità, quello alle stazioni "pesanti" la quadruplica. Dipende sempre da caso a caso e da come si riesce a giocare a tetris nelle stive. Un missile più piccolo da una maggiore libertà d'azione per sfruttare meglio gli anfratti...Sarebbe per esempio interessante sapere quanti di questi mini-missili potrebbero entrare nelle stive laterali dell'F-22, disegnate attorno al piccolo AIM-9...Che ora però, nella variante X con alette ridotte ci sta piuttosto largo.

Fermo restando che gli Americani ancora rimpliangono le capacità dell'F-111, i russi hanno sempre avuto una certa tradizione di bombardieri tattici e, considerato anche il loro territorio sterminato, è comprensibile abbiano voluto fare un velivolo più dedicato di un semplice caccia multiruolo.