Flaggy

I problemi di stabilità della 3i si punta a ridurli per Agosto quando è prevista l'operatività iniziale USAF ma l'ALIS,seppure con nuove funzionalità è ancora indietro. https://www.flightglobal.com/news/articles/f-35-chief-considers-fix-for-troubling-block-3i-soft-424650/

L’articolo non scende nel dettaglio ma qualcosa in più flightglobal l'aveva era scritto a inizio aprile. https://www.flightglobal.com/news/articles/boeings-kc-46-test-run-complicated-by-c-17-refuelli-423831/ Ogni aereo ha una forma che influenza l’aria che lo investe in modo differente: il problema è di natura aerodinamica ed legato alla posizione del ricettacolo sul C-17, posto sul dorso della fusoliera (in questo caso particolarmente grossa e imponente) ma sembra riguardare anche l'A-10. Di fatto la fusoliera finisce con l’alterare il flusso d’aria intorno al velivolo, ma necessariamente anche intorno al boom della cisterna in cui una turbolenza può interessare le due alette applicate ai lati del boom stesso generando eccessivi carichi assiali sull’asta. Siccome quelle due appendici aerodinamiche sono mobili, l'idea è di gestirle opportunamente via software per eliminare il problema. https://airrefuelingarchive.files.wordpress.com/2016/01/kc-46-c-17.jpg

Vola il quarto ma ci sono ancora dei problemini a rifornire il C-17. Carichi eccessivi sull'asta e soluzione in fase di valutazione: c'è sempre il software di mezzo... https://www.flightglobal.com/news/articles/boeings-fourth-and-final-kc-46-test-aircraft-takes-424640/

Non credo spetti direttamente all’Aeronautica Militare, in quanto forza armata, il compito di spiegare come siano andate le cose, o anche solo “non andate” visto che le prove schiaccianti di un atto terroristico si sono perse negli anni e nei fondali marini. L’Aeronautica volente o nolente è finita in mezzo a questa vicenda e le resistenze e reticenze di allora l’hanno trascinata dentro come parte in causa e “complice” del misfatto. Resta pur sempre parte dello Stato e non sarebbe opportuno a questo punto si esponesse per attaccare la tesi del complottone. Già immagino il vespaio di polemiche da cui avrebbe da guadagnare ben poco. Spetterebbe a soggetti terzi, possibilmente capaci. Alcuni però l’hanno fatto. Il sito cui ti riferisci è sparito tempo fa ed era fatto bene, come altro materiale linkato in questa discussione. Purtroppo il tempo passa e i link di allora in gran parte sono persi e non so nemmeno se tutto quel materiale esista ancora da qualche altra parte. Fare un lavoro organico è un’impresa non indifferente, considerata la mole di materiale intorno a questa vicenda e noi nel nostro piccolo qui qualcosa abbiamo fatto, ma oltre non potevamo fare con tutta la buona volontà di questo mondo. E’ un lavoro di ricerca e di pazienza, per pochi, mentre oggi come allora pagano le vaccate sensazionalistiche, quelle che attirano l’attenzione e fanno discutere quelli che di aerei ne capiscono quanto l’ortolano all’angolo e che al massimo si vanno a vedere un film. Qualcosa sicuramente è sopravvissuto al tempo. Il lavoro di Taylor per esempio… https://aviation-safety.net/pubs/other/Taylor_paper_Ustica_illustrated.pdf Ma c’è anche qualcuno che conserva il materiale che trova, tipo il nostro Gianni065, che ancora nel 2008 in questa discussione ci ricordava di aver archiviato un bel po’ di materiale nel suo Crono 911: http://www.crono911.net/ustica/AIRMANSHIP.pdf http://www.crono911.net/ustica/ustaa.pdf http://www.crono911.net/ustica/ustcsa.pdf Anche con tutto ciò, resta comunque arduo cercare di ricostruire quanto possa essere successo a corollario dell’ipotesi bomba: chi l’abbia messa, quando e perché. Era un periodo di bombe e di stragi quello e molte sono rimaste velate di mistero pur senza averci sopra qualche chilometro di acqua salata. Temo che ormai, salvo colpi di scena che credo non verranno certo fuori dagli ultimi “voli pindarici” giudiziari, difficilmente si riuscirà a ricostruire qualcosa e i risarcimenti non aiuteranno a pulire le menti da più di trent'anni di boiate. Capisco dunque la caparbietà di alcuni che cercano in una o nell’altra direzione, a torto o a ragione, ma comprendo anche la stanchezza e la disillusione di altri… Io sono certamente tra questi ultimi.

Questo però l'ho riletto e messo così non va: In realtà si parlava del rischio legato al flappeggio all'indietro dei rotori le cui pale non si voleva colpissero l'ala. Essendo di fatto un ibrido elicottero-aereo, i rotori hanno una capacità di flappeggio (tra l'altro incrementata rispetto al V-22) e quindi di orientarsi in ogni direzione per manovrare in modalità elicottero. In modalità aereo ai tempi del progetto V-22 non si sapeva quanto le pale avrebbero potuto avvicinarsi all'ala flettendosi troppo all'indietro nelle operazioni di volo (di fatto si è visto essere un valore insignificante). Al contrario, l'incremento delle capacità di manovra a bassa velocità sono importanti, specie in vista del confronto col Defiant, che è più lento, ma anche "più elicottero" di quanto non sia il Valor e quindi la capacità di flappeggio nel Valor è stata anzi aumentata. Entrambi i concorrenti si trascinano dietro qualche complessità legata alla richiesta di superare i limiti intrinseci dell'elicottero, ma quelle del Valor sono probabilmente superiori. Alla fine bisognerà vedere se quei 30 nodi avranno un prezzo maggiore in termini di acquisto e gestione oppure anche di prestazioni a bassa velocità. In apparenza non ci sarebbe storia tra i 280 nodi del V-280 e i 250 dell' SB-1, ma la realtà è più complessa e dopo il settembre 2017 veremo quanto. http://aviationweek.com/defense/jmr-fast-rotorcraft-demonstrators-begin-take-shape

Contratto da 25 milioni per i componenti a più lungo lead time della LRIP . A piccoli passi ci sia avvia quindi alla produzione. https://www.flightglobal.com/news/articles/usmc-buys-long-lead-items-for-sikorsky-ch-53k-produc-424581/

Comunque l'unico riferimento al 2017 è che lo studio deve essere completato entro il gennaio 2017... Già era chiaro nell'iniziale articolo di Fightglobal Da qui a rimetterlo in produzione nel 2017 come titola ridicolmente Difesaonline ce ne passa... Qui sotto 5 punti da indagare nello studio commissionato. http://www.dodbuzz.com/2016/04/19/heres-the-proposal-to-study-restarting-the-f-22-production-line/ Nulla di scontato e immediato. Di studi di questo tipo se ne fanno parecchi e servono ad avere chiara la situazione e a decidere...Decisioni che sono tutt'altro che prese e che verranno certamente demandate alla prossima amministrazione: beh, ci possiamo aspettare un po' di tutto considerando gli individui attualmente alle primarie (uno in particolare che pare odi l'F-35 e che tra discutibili sparate e gaffe sembra la caricatura di se stesso), Al di là di tutto ciò, la scelta di chiudere la produzione a 187 velivoli è stata avventata anche se le esigenze e le spese della guerra in Afghanistan al tempo fecero pendere la bilancia a sfavore di certi costosi riequipaggiamenti... Un velivolo però deve rimanere in linea per più decenni e la situazione geopolitica si evolve in modo troppo rapido per fare scelte così drastiche a cuor leggero. 187 non è poi un numero di velivoli adatto a tenere in piedi efficacemente una linea di volo: tra addestramento, manutenzioni, obsolescenze, perdite e semplice messa a terra dei velivoli più vecchi, non solo restano pochi aerei, ma la cosa diventa ingestibile nel lungo periodo. A prescindere dalle criticate capacità dell’F-35 nel ruolo AA, il concetto che stava alla base dell’F-35 era che questo costituisse un efficace tuttofare che superasse le limitazioni di F-16 ed F-18, ma nell’ottica di affiancarlo da un lato ad un’avanzata linea da bombardamento (ora dopo i flop numerico del B-2 si pensa al B-21) e dall’altro ad una linea high da caccia che doveva essere basata sull’F-22. Le caratteristiche avioniche dell’F-35 sono eccezionali e superiori per molti versi a quelle dell’F-22, ma il vantaggio anagrafico non deve far dimenticare che anche l’F-22, rimanendo in produzione, avrebbe potuto e dovuto evolversi nella stessa direzione, replicando in chiave moderna il naturale divario di capacità che negli anni c'è sempre stato tra F-15 ed F-16 (sebbene con il primo, anche in questo caso, concettuamente e anagraficamente più anziano del secondo). Purtroppo da questo punto di vista l'F-22 è nato male e la sua avionica ad architettura chiusa mal si presta ad aggiunte ed evoluzioni, mentre la gestione delle caratteristiche stealth non è efficiente ed economica tanto che l'F-35, con meno riesce a fare meglio (da davanti...). Un’eventuale versione B di questo velivolo, rimesso in produzione, non potrebbe astenersi dal risolvere queste problematiche ed è anche per questo che certi roboanti titoloni sono quanto meno ridicoli.

Più che le dimensioni, il peso. Più “buchi” si fanno in una cellula e più pesa la struttura che va irrobustita tutto intorno all’apertura. Una rampa necessita di un buco piuttosto grande. Anche l’aerodinamica può venir penalizzata da una rampa posteriore che richiede di alzare la coda e di rastremare in modo meno efficiente la fusoliera per fargli spazio. Se non è quindi tra i requisiti e se si dispone di altri velivoli per i quali una rampa torna utile (e succede in particolare per trasportare pallet o piccoli mezzi ruotati), allora è meglio rinunciare alla rampa e nel contempo semplificare e alleggerire il mezzo. Qui il requisito era essenzialmente quello di rimpiazzare il Blackhawk (e di trasportare soprattutto persone) con un mezzo più veloce e con maggiore autonomia chilometrica, ma non si è espressa la necessità di aggiungervi la rampa. Avere accesso ai lati era in questo caso prioritario, mentre la possibilità di installare una rampa era secondario e anzi non richiesto. D'altra parte un convertiplano in confronto ad un elicottero o ad un aereo convenzionale a parità di carico trasportabile tende ad avere una potenza installata molto grande, da cui elevati consumi. Contenere il peso evitando fronzoli non indispensabili è quindi un modo di aumentarne l’efficacia e l’efficienza, cosa che finora ha frenato la diffusione del V-22 non permettendo alla formula del convertiplano di rappresentare una reale alternativa agli elicotteri, ma solo un complemento in un mercato tutto sommato finora di nicchia.

Primo volo. https://www.flightglobal.com/news/articles/picture-mitsubishi-x-2-completes-maiden-sortie-424499/ https://www.youtube.com/watch?v=AaTKimWiG3A

Il prossimo anno poi...E a chi commissionano la riattivazione della linea? A Superman?

Avvenuto l'assemblaggio di ala e fusoliera. Qualche chiarimento sulle scelte tecniche. Lo US Army voleva i portelli laterali, da cui è nata la richiesta di rotori basculanti con motori fissi, in modo da non intralciare la discesa e la salita del personale, oltre che il fuoco laterale. Avevamo commentato questi aspetti giusto qualche messaggio sopra. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/17221-bell-v-280-valor/?p=311319 L’ala non ha diedro positivo (visto che non serve più allontanare i motori da terra) e nemmeno un angolo di freccia negativo come sul V-22 dove si voleva distanziare i rotori dall’ala e ridurre così la torsione a cabrare che avrebbero prodotto nel moto avanzato. L’esperienza poi chiarirà che tale torsione è modesta e che quindi l’ala si può fare dritta e oltre tutto senza diedro se la si abbina a motori che non ruotano e che non si avvicinano al suolo. Alla fine una più economica, semplice e leggera ala dritta si traduce anche nell’eliminazione della scatola ingranaggi centrale, che nel V-22 connette fra loro i due alberi di trasmissione che attraversano le semiali. Un singolo albero dritto attraversa l’intera ala del V-280 e connette i due rotori consentendo a un singolo motore di azionarli entrambi. Non sempre l'esperienza porta a complicare le cose: spesso stdi complessi portano a soluzioni più semplici e leggere. I due concorrenti, Valor e Defiant forse voleranno entrambi entro settembre. https://www.flightglobal.com/news/articles/bell-v-280-taking-form-in-amarillo-424481/

Sollevamento pesi, anche usando tutti e tre i ganci... https://www.flightglobal.com/news/articles/sikorsky-ch-53es-need-readiness-reset-as-usmc-await-424467/

Rosicchiati 170 grammi al casco di terza generazione che scende così a 2.1 kg di peso e sarà certificato entro l’estate andando in consegna a fine anno. Intanto procedono bene i test che riguardano sia il casco che le 2 modifiche al seggiolino (interruttore che ritarda l’apertura del paracadute con piloti leggeri e supporto posteriore in stoffa tra le bretelle del paracadute per evitare il colpo di frusta). Ancora una decina di test con manichini di diverso peso e si dovrebbero poter eliminare le limitazioni attuali. http://www.defensenews.com/story/defense/air-space/2016/04/19/first-light-f-35-helmet-test-success/83230588/

Il posto sbagliato dove dimenticare la custodia degli…occhiali. https://www.flightglobal.com/news/articles/how-a-pilots-nvg-case-brought-down-a-usaf-c-130j-in-424369/ Nel frattempo, derivandola dal più recente C-130J, si rilancia (e si comincia ad assemblare) la versione civile dell'intramontabile Hercules. https://www.flightglobal.com/news/articles/lockheed-lm-100j-taking-form-in-marietta-424378/

Aspettiamo Kopp al contrattacco...

Premetto che la domanda più che nella sezione Caccia andava fatta in quella Aerotecnica, magari inserendola in una della discussioni sui turbofan. In caso provvederanno a spostare i moderatori. Per tornare al merito della domanda diciamo che contrariamente a quanto si pensi non c’è moltissimo che si possa fare per ridurre la temperatura dei gas in uscita se non aumentare il rapporto di diluizione, cioè aumentare il diametro della ventola, cosa che ha degli evidenti limiti nei velivoli militari il cui motore necessariamente è compatto e a BPR relativamente basso, sia per ragioni di prestazioni che per ragioni di mascheramento del motore all’interno della fusoliera o dell’ala per ragioni di stealthness.. I gas sono e restano caldi allo scarico. Ciò che si può fare è favorire il rimescolamento con l’aria esterna in modo da abbatterne i picchi di temperatura e accorciare la scia incandescente. Ciò è più facile nei velivoli con ugello fisso (semplificando i bombardieri che non hanno il postbruciatore). Sull’F-117, sul B-2, sul defunto A-12 e (pare) sul nuovo B-21, ciò che si fa è appiattire e allargare il più possibile lo scarico: in tal modo l’aria esterna e i gas combusti si rimescolano subito. Poi si possono utilizzare parti del velivolo per mascherare gli ugelli incassandoli in mezzo a derive e piani di coda (F-35 ed F-22) o arretrando il labbro superiore dello scarico e allungando quello inferiore in modo che sia l’ala a nascondere i gas caldi quanto meno se il velivolo viene visto dal basso: è il caso dell’B-2… Di primaria importanza è invece evitare che il velivolo venga scaldato dai gas combusti e dal motore e per far questo si adotta qualche trucco. Nel caso dell’F-35 ad esempio vi sono 2 piccole prese d’aria sotto ciascuna semiala che prelevano aria fredda che finisce col raffreddare il vano motore, impedendo che l’F-135 (di suo piuttosto caldino) riscaldi troppo il vano che lo contiene e con esso le superfici esterne della fusoliera posteriore (ci sono aerei come l’F-15, il SU-27 o anche il più recente T-50 in cui manco si vernicia questa parte di fusoliera tanto sono alte le temperature). Un altro accorgimento sfrutta il fatto che il motore (di per se stesso un classico doppio flusso a basso rapporto di diluizione) convoglia il flusso freddo a valle della turbina. Qui, come normale, il flusso caldo e freddo si rimescolano grazie a una successione i feritoie che mettono in comunicazione i due condotti coassiali freddo e caldo e che sono disposte lungo tutto il tratto a monte dell'ugello, ma a differenza di altri motori analoghi, una parte di tale aria viene fatta uscire proprio all’estremità del motore: i petali a geometria variabile dell’ugello sono infatti pieni di migliaia di piccoli fori da cui esce aria fredda proveniente dal compressore di bassa pressione e che raffredda l’ugello di scarico altrimenti investito dai gas caldi provenienti dalla camera di combustione. Qui si vede l’ugello microforato dell’F-35… E questo è quello dell’F-22, che sfutta lo stesso principio anche se applicato al suo ugello bidimensionale (si vedono meglio i fori sulle pareti interne laterali, ma ci sono anche sui due petali inferiore e superiore).

Certo, comunque l'ala del 339 a rigore non è a freccia nulla anche se spesso la si definisce tale, perchè il bordo d'attacco è a freccia positiva di circa 11° e solo quello d'uscita è dritto. Di fatto convenzionalmente la freccia si prende al 25% della corda e quindi il 339 ha una leggera freccia. Il 345 a ben guardare ha una freccia maggiore (19° al bordo d'attacco e 4° a quello d'uscita), ma è comunque modesta in confronto al 346... L'ala è però molto curata aerodinamicamente nei profili. Il 339 ha l'ala del 326. Un po' vecchiotto anche in questo e credo che il 345 (con tra l'altro una velocità di stallo ugualmente ridicola) non avrà un granchè da invidiare al 339, con qualche lecito dubbio sulla possibilità di replicare il lomcovak del solista (qualcuno comunque in passato mi pare abbia azzardato a dire che il 345 potrebbe esserne capace).

Il 339 non è un addestratore avanzato: lo sarebbe il più grosso e prestante 346 che per motivi di costo si è detto non essere di questi tempi facilmente digeribile. Preferirei non tornare per l'ennesima volta sull'argomento di quelli che ormai (meglio mettersi il cuore in pace) sono solo voli pindarici del 346 in PAN, se non aggiungere che le ragioni di marketing valgono anche per il 345, che almeno non ha l'aggravante di essere troppo impegnativo agli occhi dell'opinione pubblica e per le casse stitiche dello Stato. Riguardo sempre al 345 (che comunque non è un asmatico 311 o 211 che dir si voglia!) mi pare fosse già stato evidenziato che può fare più o meno tutto quello che fa il 339. Col 346 credo che i cambiamenti sarebbero più sensibili perchè è un velivolo si più potente, ma anche più veloce e pesante e che quindi da il meglio di se a velocità maggiori e con un programma forse diverso da quello attualmente presentato dalla PAN. Meglio? Peggio? Sicuramente diverso da quello attuale: forse meno "pennellato" nelle acrobazie collettive e più brutale. Poi è ovvio che il programma verrà adeguato comunque alle caratteristiche del nuovo velivolo, leggermente meno potente ma anche molto più leggero del 339, ma lo spettacolo non dovrebbe risentirne...sempre ammesso che non si preferisca il rumore di un turboreattore come il Viper a quello meno "graffiante" di un turbofan ad alto BPR.

Nessuna sparata pubblicitaria. Il dimostratore ricavato da una macchina precedente ma con il nuovo motore è in allestimento e si prevede di completarlo quest'anno. Il primo vero prototipo è previsto per il 2017 e comunque prima del 2018 le Frecce non vedranno un singolo aereo di serie manco col binocolo. https://www.flightglobal.com/news/articles/m-345-demonstrator-to-fly-by-mid-2016-416526/ Si è ribatito anche più di recente che la strada per la PAN è quella. http://www.aviation-report.com/aeronautica-militare-a-breve-acquisizione-alenia-aermacchi-m-345-het/ Comunque il 339 Pan non saranno eterni quindi o è 345 oppure si chiude.

Almeno i problemi alla trasmissione che hanno causato ritardi sembrano risolti e gli esemplari volanti hanno fin dall'inizio i pezzi ridisegnati a bordo. https://www.flightglobal.com/news/articles/sikorsky-ch-53k-programme-puts-gearbox-issues-behind-424123/

Mib, leggila tutta la discussione prima di intervenire: si è già risposto che non sono molti, ma anche che l'Abrams non è stato l'unico ad avere una turbina... Comunque si era anche già scritto che l'AGT1500 beve di tutto.

Ricetrack pattern orbit patrol è quello che in gergo viene chiamato…”biscotto” e quindi si, è un particolare tipo di orbita come scrive Scagnetti. Noi magari lo traduciamo come circuito di attesa, ma il corrispondente inglese di questa espressione italiana sarebbe holding pattern. In effetti la denominazione ricetrack pattern ha più a che fare con la forma del circuito che con la funzione. La forma in effetti è sempre quella allungata tipica del circuito di attesa in prossimità di un aeroporto e quindi una forma ad ippodromo (racetrack pattern) con due tratti rettilinei raccordati da virate di 180°, solo che il velivolo nel nostro caso non circuita in prossimità di un aeroporto in attesa di atterrare, ma segue comunque un’orbita allungata col lato lungo normale alla minaccia o alla zona da osservare in modo da rimanere a distanza di sicurezza da essa. Nel caso del 737 AEW&C Wedgetail del citato e da me “amatissimo” Kopp l’orbita così fatta è doppiamente indispensabile, perché tale velivolo ha un sistema radar dotato di grosse antenne piane fisse che si sviluppano sui fianchi del pod dorsale, ma che davanti e dietro è…mezzo cieco: è quindi opportuno che il pattugliamento avvenga mantenendo la zona da osservare in direzione perpendicolare alla rotta seguita dal velivolo per il maggior tempo possibile e limitando le situazioni non ottimali alle due virate di 180° che chiudono il “biscotto”. Volendo anche l’Il-20M (qui sotto) ha un grosso pod (contenitore) ventrale e carenature ai lati della fusoliera contenenti l’avionica di ascolto. Questa è quindi distribuita lungo l’asse longitudinale e perciò anche in questo caso sarà probabilmente opportuno seguire un circuito a forma di biscotto per svolgere la missione.

Un'espressione che si potrebbe usare per tradurre racetrack pattern nel contesto descritto potrebbe essere "orbita di pattugliamento". Credo sarebbe adeguata per un velivolo come il citato Il-20M che viene utilizzato per missioni ELINT (ELectronic-signals INTelligence cioè "spionaggio di segnali elettronici") In un articolo tecnico come quello qui sotto e che riporto come esempio, vengono usati i termini "orbita" e "pattugliamento" (magari e anche in abbinata) per descrivere le operazioni sia dei velivoli da caccia che dei radar volanti AWACS che devono controllare/difendere uno spazio aereo circuitando in una determinata area. Penso che l'espressione possa andare bene anche per le missioni ELINT. http://theaviationist.com/special-reports/difesa-aerea-un-nuovo-impiego-dello-strumento-aereo/

Peccato che tutti i mezzi militari non usino benzina ma diesel...Che facciamo? Una linea logistica dedicata ai mezzi a benzina?

No, l'espansione avviene nella sezione delle turbine, a valle dello scambiatore di calore e della camera di combustione dove (a meno delle inevitabili perdite di pressione), si può assumere che il gas subisca una trasformazione a pressione costante. Cedendo energia al gas, questo aumenta il volume, ma la pressione resta quella imposta dal compressore. In turbina invece avviene un'espansione (=riduzione di pressione) nella quale i gas combusti cedono parte dell'energia al compressore e quel che resta viene spremuto dalla turbina di potenza che rilascia il gas allo scarico ormai a una pressione pari a quella esterna.