Flaggy

Gli aerei da sostituire sono tanti, i Rafale sono molti meno di quelli preventivati, ma il "gioiello" indigeno evidentemente s'ha da comprare (83 pezzi...). https://www.flightglobal.com/news/articles/new-delhi-signs-off-on-83-tejas-fighters-431301/

Ancora fuoco a bordo. Da investigare le cause. https://www.flightglobal.com/news/articles/us-marine-corps-investigating-cause-of-f-35b-fire-431286/

Ci ha messo un po’ però per la prima volta l’S-97 ritrae ed estrae il carrello in volo. http://www.dodbuzz.com/2016/11/07/watch-s-97-raider-flies-wheels-up/ Ben evidente la geometria di retrazione. Anche il ruotino di coda viene retratto (parzialmente) nella deriva verticale. Le immagini sono riprese in momenti distinti: si può vedere infatti come il ruotino posteriore appaia più o meno sporgente in condizioni estratte. In realtà il ruotino è sempre nella stessa posizione, ma in alcune riprese è presente una carenatura che prolunga la deriva e che contiene il ruotino retratto, in altre no. Al minuto 1 è molto evidente questa…extension.

La questione certificativa è indubbia, ma le problematiche sono sicuramente andate oltre, considerando che l’AW139 comunque ha un vantaggio di una decina d’anni almeno, segno che c’è stato anche qualche (per carità anche comprensibile) problema di sviluppo con conseguente necessità di rincorrere un po’ le obsolescenze (abbassando il pavimento della cabina per aumentare l’abitabilità e qualche ritocco all’aerodinamica del velivolo). Attendo quindi di vedere cosa saprà fare nel mercato prima di giudicare la scelta di Bell, che potrebbe non aver ritenuto il velivolo del tutto rispondente alle esigenze future. In effetti ora Bell è impegnata nel Valor, che è un convertiplano di ultima generazione e che in fatto di peso e di potenza dovrebbe essere più efficiente e con maggiori margini rispetto al V-22 che certo non brilla per volumi interni, peso e costi di gestione... Il limite principale del convertiplano è sempre quello di richiedere più potenza rispetto a un aereo, ma anche ad un elicottero di pari carico utile ed è lì che si gioca molto del suo futuro altrimenti troppo di nicchia. Non è un caso se è con un derivato di questo mezzo, comunque ben più grande dell’AW609, che Bell ora sta tastando il polso del mercati civile. http://www.star-telegram.com/news/business/article35969325.html Non sono in effetti d’accordo con chi sostiene che il convertiplano abbia troppi limiti e non dia un sufficiente margine da giustificarne i costi, anche perchè se si ragionasse in questi termini e se la complessità ci scoraggiasse sempre, oggi voleremmo sui biplani. L’elicottero ormai è molto vicino ai suoi limiti intrinseci, ma col convertiplano si può fare ancora molto e comunque è quello che meglio di tutti potrebbe beneficiare dei nuovi sviluppi in merito ai motori a turbina, perchè se ti serve tanta potenza è meglio averla con bassi consumi, bassi pesi e minor richiesta di manutenzione. Quanto all’uscita dal programma AB139 da parte di Bell, francamente l’ho trovata poco felice. Comunque Bell ora propone qualcosa di più grosso (il 525 che compete con l'AW189), di cui ha la completa responsabilità e non una quota minoritaria, ma che comunque i suoi problemi li ha, visto che recentemente un prototipo è andato perso, assieme ai suoi due piloti. http://www.ainonline.com/aviation-news/general-aviation/2016-08-04/ntsb-bell-525-suffered-main-blade-strikes

Mi sa che stiamo facendo spannometria applicata.

Il 22 posti è un'altra storia e in effetti avrebbe (o aveva) un mercato interessante per i collegamenti con le piattaforme visto che, diciamocelo, l'AW609 è piccolino e tra una prova e una certificazione sta invecchiando senza che ne sia stato consegnato manco uno. Ricordiamo che è nato in contemporanea con l'AW139 e ancora sta dietro al processo certificativo mentre dell'elicottero ne son stati venduti centinaia, è più capiente e comunque va un po' stretto per quel mercato (tanto che ora c'è anche l'AW189).

La tua proporzione è però un po' troppo...brutale. Stai facendo la proporzione fra peso e diametro del rotore, ma la portanza (che quel peso deve equilibrare) al limite è poporzionale alla superficie: se aumenta il diametro aumenta anche la corda media e raddoppiandolo, la superficie che genera portanza raddoppia. Saremmo quindi più nell'intorno dei 14-15 metri di diametro senza contare che si può scaricare più potenza su un rotore non solo aumentando il diametro, ma anche il numero di pale (magari non a caso nel disegno si vedono 5 pale mentre V-22 e AW-609 ne hanno solo 3). Comunque proporre un progetto non significa poi condurlo in porto e men che meno presentare un brevetto signifca che vedremo un velivolo del genere. Mi chiedo in effetti quali strutture possano accogliere e gestire 100 passeggeri senza avere una pista, ma tutto il resto. E poi quante compagnie sarebbero disposte a mettere da parte l'approccio conservativo e poco innovativo che da sempre caratterizza l'aviazione civile (e in questo caso è anche comprensibile considerando che gli incidenti non sono mancati)?

Però il link (un po' colorito per la verità..) mi pare faccia riferimento a un brevetto Boeing e non Bell. In ogni caso i disegni di brevetto sono solo schematici e non vanno presi a riferimento delle effettive dimensioni relative tra rotori e velivolo a meno che le dimensioni del rotore non siano in qualche modo collegate al brevetto stesso. D'altra parte non sembra nemmeno ci sia coerenza dimensionale fra i due disegni, il primo dei quali (la vista frontale coi rotori effettivamente molto piccoli) è in maniera evidente solo schematico.

Le immagini dell’imbarco sulla USS America. E' stato anche diffuso il video delle prime operazioni di caricamento delle armi a caldo per l’F-35B. Notare come l’esemplare 06 venga ricaricato con un elevatore che solleva la bomba a guida laser GBU-12 da 500 libbre fino al pilone interno alla stiva, mentre per l’esemplare 01 l’operazione avviene in maniera manuale con un più semplice carrello che viene posizionato al di sotto della stiva mentre il rack completo di lanciatore e struttura che lo contiene (si vede al minuto 5.45) viene abbassato fino ad essere agganciato alla bomba e poi risollevato con due argani a mano e relative strutture di supporto (vengono portati dagli armieri al minuto 3). Il rack in questione dovrebbe essere il BRU-67, mentre per gli F-35A e C in stiva ci dovrebbe essere il più capace BRU-68 che è presente anche nei 4 piloni subalari interni di tutte le versioni che esternamente sono comunque compatibili con più pesanti carichi da 2000 libbre. Pare invece non sia installato l’eiettore LAU-147 per il missile AIM-120

Per la prima volta viene offerta un'ala deformabile e priva di vere e proprie superfici mobili fisicamente separate dal corpo dell'ala. Le applcazioni e implicazioni saranno sicuramente interessanti. http://aviationweek.com/MorphingWing

Vero. Meglio specificare che il dato era riferito all'IDS. L'ADV superava i 1500km/h, ma anche in questo caso non so quanto fossero effettivi a poche decine di metri, perchè non aveva il radar TFR, senza il quale si rischiava di potare i pini...

Beh, insomma, anche no... Ci si riferisce al livello del mare solo perchè a livello del mare la quota è 0 e in quelle condizioni di pressione e temperatura l'aereo può raggiungere quella velocità. In sostanza si dice solo che l’aereo vola a quella velocità a pressione di 1 Atmosfera e alla temperatura di 15°C in atmosfera standard (condizioni in cui la velocità del suono è pari a 340.29m/s), ma questo si può dire per qualsiasi aereo e non solo per quelli imbarcati. Quella probabilmente non è nemmeno la velocità effettiva a bassissima quota perchè, specie a terra, si sviluppano turbolenze micidiali che sollecitano pesantemente la struttura. Solo aerei come il Tornado, con carichi alari piuttosto alti, riescono operativamente a raggiungere velocità molto elevate a bassissima quota. Se ben ricordo il Tornado è certificato per 1480Km/h a 60 metri.

Altro articolo che scende leggermente più in dettaglio in merito alla stampa 3D di elementi metallici dei nuovi motori GE. http://americanmachinist.com/news/3dp-speeds-ge-aviation-s-advanced-turboprop-program Come si diceva calano in numero i pezzi, le giunzioni, le saldature e con essi il peso. E cresce la durata del motore. Qui un interessante video che mostra questa tecnologia all’opera, in particolare nella realizzazione di un ugello di iniezione del carburante in camera di combustione con un sistema di raffreddamento a microfori che consente di eliminare la formazione di depositi carboniosi che riducono l'efficienza e la durata di questo componente. https://www.youtube.com/watch?v=l0SXlkrmzyw

Piccoli indizi vanno al loro posto. L'aereo non era in configurazione di atterraggio quando è andato in pezzi: i flap erano retratti, perchè i danni riscontrati nei pezzi recuperati sono compatibili solo con questa posizione. https://www.flightglobal.com/news/articles/mh370-damage-analysis-indicates-flaps-not-deployed-431042/

Un articolo pubblicato ieri su Aviation Week ci viene in aiuto e ci fornisce una possibile spiegazione di come si possa ottenere una drastica riduzione di pesi e costi: un dimostratore tecnologico, ottenuto con una sorta di reverse engineering della turbina CT7-2E1 stampandone 3D il 35% dell'hardware, ha già visto sostituire 900 pezzi con soli 16. La stampa 3D consente infatti di realizzare pezzi monolitici molto complessi, che rimpiazzano un notevole numero di componenti e gli ancor più numerosi elementi di giunzione. Non c'è da stupirsi nemmeno di un incremento di durata, perchè pezzi monolitici e privi di giunzioni sono meno soggetti ad usura e fatica. http://aviationweek.com/nbaa-2016/ge-reveals-full-extent-printed-engine-plan

I sistemi israeliani erano stati descritti come qualcosa di aggiuntivo e non sostitutivo e quindi di facile implemantazione, anche se dubito che sull'aereo si possa installare alcunchè senza una certa integrazione con quanto è già a bordo. Non rientra certo in questa categoria la sostituzione dell'EOTS con qualcosa di derivato dal Litening, possibilità di cui però si è solo accennato un po' di tempo fa.

Comincia la sessione di test a bordo dell’America. Oltre alle operazioni di volo, anche notturne, questa volta si andrà particolarmente sul pesante con i test relativi alla manutenzione, arrivando a smontare e rimontare il lift fan. http://www.aerotechnews.com/blog/2016/10/31/f-35-testing-begins-on-uss-america/ Israele intanto ha fretta. https://www.flightglobal.com/news/articles/israel-plans-speedy-introduction-of-f-35i-431012/ Anche di installarci roba sua a bordo...

L'L-15 è spesso definito supersonico e dotato di postbruciatore, ma in realtà L-15A non sembra affatto esserlo. Questo recente articolo di Flightglobal parla di L-15B come di una variante con postbruciatore annunciata 6 anni fa ma che deve ancora volare. https://www.flightglobal.com/news/articles/airshow-china-avic-advanced-trainers-in-the-spotli-430985/ Va però detto che un L-15 con gli AI-222K-25F ha già volato da tempo. Nel settembre 2015 al PLAAF public day di Changchun volava invece un apparentemente nuovo L-15A dotato di normali AI-222K-25 privi di postbruciatore (gli ugelli non sembrano affatto presentare petali mobili e la carenatura esterna è dello stesso colore dell'aereo (semplice primer?). http://defence-blog.com/news/new-hongdu-jl-10-advanced-trainer-unveiled-at-plaaf-public-day.html Il motore con postbruciatore dovrebbe essere questo e i petali mobili sono evidenti.

https://www.flightglobal.com/news/articles/airshow-china-despite-j-20-debut-new-fighters-kee-430982/ All’Airshow China si tiene un basso profilo per il J-20 che vola ben poco e un bassissimo profilo per il J-31 che a differenza di 2 anni fa non vola affatto: sebbene ufficialmente non se ne parli un granchè, sembra stia affrontando parecchie grane nello sviluppo. Pare sia pesante, abbia problemi ai motori e non voli poi così bene: nel display del 2014 dei fumosissimi motori non sembravano riuscire ad arginare la pesante perdita di energia nelle manovre. https://www.youtube.com/watch?v=SWy7n-Eukow

Vicino l’accordo per 20-25 PC-21 in Francia a scapito dell’M-345. Considerando che la più piccola aeronautica Australiana conta di metterne in servizio 49 e che gli Alpha Jet francesi non si sostituiscono con due dozzine di trainer, evidentemente quello della Francia è solo un primo passo che potrebbe lasciare aperta la strada ad un trainer a più alte prestazioni e a getto, su cui si butterebbero a capofitto vecchi e nuovi concorrenti. Fare tutto con un turboelica non è in effetti accettato da molte aeronautiche. Quella Italiana, un po’ in controtendenza, altre a non rivolgersi a ditte civili manco per la fase basica, punta poi sul getto con M-345 e 346, mentre altre mantengono i turboelica solo per la prima parte dell’addestramento e puntano in alto per la seconda parte, con l’idea di risparmiare rubando ore di volo ai costosissimi reparti di conversione operativa. Per l'addestramento in Europa purtroppo sembra ancora che si proceda in ordine sparso...

Si vede qualcosa del nuovo 777X, qualcosa di particolarmente caratterizzante considerando che parliamo delle estremità alari ripiegabili per non occupare più spazio in aeroporto rispetto alla variante precedente e questo nonostante l'ala allungata che riduce la resistenza indotta e massimizza l'efficienza. http://aviationweek.com/technology/watch-boeing-777x-folding-wingtip In passato un'ala ripiegabile era già stata offerta in opzione (e mai richiesta) anche nella configurazione aerodinamica precedente, ma stavolta sarà presente di serie e ovviamente associata ad un'ala nuova e ad un'aerodinamica decisamente più raffinata. Se vogliamo, assieme all'ultrafan di Rolls Royce, è un altro piccolo segno che la ricerca dell'efficienza stia spingendo verso soluzioni sempre più esotiche ed inusuali, ma anche di dettaglio. Gli aerei civili infatti restano comunque piuttosto convenzionali nell'impostazione generale che è sempre quella di 60 anni fa. A ben vedere l'ala ripiegabile sul B777 è solo un espediente da decenni impiegato dai velivoli militari imbarcati per occupare meno spazio, però qualcuno alla NASA sta pensando di utilizzare ali ripiegabili anche per trarne benefici aerodinamici. http://aviationweek.com/commercial-aviation/nasa-test-drag-reducing-inflight-wing-folding PS: C'è una discussione ufficiale su questo velivolo?

Che gli americani favoriscano i prodotti americani è ormai la scoperta dell'acqua calda (Obama ha chiarito appena insediato come funzionano le cose...), ma è anche vero che almeno fanno concorsi internazionali in cui più volte hanno preferito velivoli "not invented here" (i presidenti comunque cambiano...). A prescindere da ciò i dimostratori di Boeing/Saab e Northrop Grumman sono concettualmente un po' troppo diversi fra loro per essere costruiti intorno a una specifica fatta apposta per farli vincere. Diciamo che la partecipazione di Boeing e Northrop Grumman con progetti completamente nuovi era antecedente alla scelta per il LRSB e più che giustificata dall'esigenza di non uscire dal mercato dei velivoli da combattimento. Boeing è quella che nel breve periodo ha investito più risorse per realizzare il velivolo più performate, più costoso da sviluppare e, assieme al T-50, presumibilmente il più costoso da gestire. A questo punto, il "gioco sporco" ipotizzabile non sarà tanto quello che favorirà il buy american in un periodo di vacche magre, ma Boeing a scapito di tutti gli altri, Lockheed Martin e Northrop Grumman in primis, una con un prodotto di concezione comunque straniera, e l'altra (ormai certa del contratto per il nuovo bombardiere) con un economico dimostratore realizzato spendendoci sopra il meno possibile rivolgendosi alla controllata Scaled Composites. Textron ha l'aereo sbagliato, mentre Leonardo sembra la Cenerentola di una favola che difficilmente avrà un lieto fine.

http://nationalinterest.org/blog/the-buzz/us-air-force-t-x-procurement-needs-focus-time-well-cost-18108 Contratto a costo fisso e niente concurrency, passando per un forte accento posto sul rispetto delle tempistiche: tutto ciò si aggiunge ai requisiti prestazionali cervellotici. Mi chiedo se fra i 4-5 competitor, che più diversi non potrebbero essere, ci sia veramente questo aereo dei sogni... Mah, a questo punto vediamo che ci sarà realmente nella Request for Proposal (RFP) di dicembre.

Il lavoro sull’UltraFan, il più potente turbofan mai progettato, entra nel vivo con i primi test al banco. http://www.popularmechanics.com/flight/a23603/rolls-royce-tests-poweful-turbofan-gearbox/ http://www.rolls-royce.com/products-and-services/civil-aerospace/products/future-products/ultrafan.aspx Il riduttore, di cui si vede un dettaglio nel rendering, è quello testato in questi giorni. http://aviationweek.com/technology/rolls-freezes-design-first-ultrafan-test-gear Secondo l’articolo qui sopra, datato maggio 2015, il motore che sta girando al banco è però un ibrido che aggiunge il nuovo riduttore a componenti prese dalle versioni più recenti del Trent. Il riduttore (da associare ad una configurazione bialbero) è una novità rispetto ai tialbero finora prodotti da RR (da cui i test odierni), ma il motore che si intende realizzare per il 2025 è completamente nuovo e va ben oltre, presentando come elemento probabilmente più interessante e innovativo l'enorme ventola a passo variabile.

Consistente ordine UPS per la variante cargo da un po'di ossigeno all'ormai asfittica produzione del Jumbo. https://www.flightglobal.com/news/articles/ups-orders-14-747-8-freighters-430814/