Flaggy

Qualche dettaglio sulla scelta governativa che ora passerà al vaglio del parlamento Danese https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-backs-harpoon-block-ii-er-to-stave-off-kong-425271/ Certo è che la Danimarca era partner di terzo livello e quindi, anche se nel 2010 aveva tirato il freno e indetto una gara, non è che la scelta sia poi particolarmente sorprendente. Mi pare che tra i partner storici del progetto ora manchi di decidere che fare solo il Canada che come noto sta pasticciando non poco…

Lo ha scelto anche la Danimarca. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1295.html

La stabilità della release 3i è decisamente migliorata. In settimana si comincia a installare tale software aggiornato sui 114 aerei che avevano la 3i "vecchia". Versione più stabile disponibile anche per la similare 2B (che però gira su un processore meno potente su altri 93 aerei dei primi 5 lotti). Entro l'anno l'upgrade sarà implementato mentre i velivoli impegnati nei test hanno a bordo la più completa 3F. https://www.flightglobal.com/news/articles/f-35-locked-and-loaded-with-improved-block-3i-softwa-425098/ A questo punto, e solo ALIS permettendo, non dovrebbero esserci significativi ritardi nella IOC dell'USAF... ALIS che se maltrattato comunque funziona... https://www.f35.com/news/detail/marines-confident-f-35-logistics-system-is-deployable-despite-gao-report

La storia dell’F-117 abbattuto viene considerata una vittoria dei vecchi radar contro la stealthness. Lo è stata, ma lo stesso colonnello Zoltan Dani descrisse le modalità dell’abbattimento a lui attribuito e già in quell'occasione venne fuori la discreta complessità che stava dietro all'utilizzo degli ingombranti radar a bassa frequenza e che rese unico quell'episodio. https://en.wikipedia.org/wiki/Zolt%C3%A1n_Dani Di fatto il vecchio SPOON REST effettivamente fu in grado di individuare a poche decine di chilometri la presenza dell’F-117 quando aveva le stive aperte (oltre che privo di copertura elettronica e di cui erano però ormai note rotta e orari fin troppo prevedibili), ma non fu necessariamente in grado di dirigere contro di esso i missili SA-3. A farlo fu invece un secondo radar, l’SNR-125 LOW BOW (ad alta frequenza), che al terzo tentativo, a soli 13 km di distanza e 8 di quota, riuscì effettivamente ad avere il lock sul bersaglio, contro cui furono lanciati due SA-3, di cui uno andò a segno. Di altri F-117 colpiti non se ne ha invece conferma ufficiale anche perchè gli americani non fecero di nuovo lo stesso errore. C’è comunque un bell’articolo sui radar a bassa frequenza sul numero di gennaio 2015 di RID e mi pare evidente di non essere stato l'unico ad averlo letto... Per quanto le prestazioni di questi radar si stiano incrementando e siano preziosi per rendere la vita difficile agli stealth, la conclusione dell’articolista è che un più moderno radar VHF 3D può essere impiegato nella guida mid-course di missili sup/aria o per dirigere caccia, ma non certo per illuminare direttamente un bersaglio. Non credo che qui sopra si sostenga altro. Per andare a segno però serve un radar ad alta frequenza che riesca ad agganciare il target a distanza decente, da cui appunto la necessità di abbinare e fondere i dati di radar UHF con altri per es in banda S ed L come nel caso del NEBO ME. Nel frattempo però anche gli stealth si sono evoluti, l'F-117 è andato in pensione e sistemi ESM, ECM e armi a lungo raggio ad elevata precisione continuano a rendere la vita dei radar molto difficile.

Non si sa ancora nulla di preciso. http://www.helipress.it/schede-1653-aw609_una_tragedia_italiana_a_sei_mesi_dal_disastro_di_santhia

Intanto il dubbio è sempre lo stesso: c'è qualcuno che lo vuole veramente? https://www.flightglobal.com/news/articles/opinion-can-scorpion-jet-fight-its-way-to-sales-suc-425043/

Il terzo prototipo è quasi pronto. http://www.leonardocompany.com/-/aw609-ground-run Forse è interessante notare una sostanziale differenza rispetto al V-22 che credo non sia mai stata sottolineata, ma che ritengo sia tornata di attualità dopo le note noie prodotte dagli scarichi dell’Osprey puntanti inesorabilmente verso il suolo in configurazione elicottero. Sebbene come l’Osprey ruoti l’intera gondola motrice e sebbene non adotti la più recente configurazione del V-280 Valor che ruota i soli rotori, nondimeno l'AW609, grazie alla scelta come motore del PT6 a flusso invertito, riesce ad avere gli scarichi in prossimità dell’asse di rotazione della gondola e quindi decisamente lontani dal suolo. In confronto gli scarichi del V-22 sono molto più vicini a terra, oltre a convogliarvi il calore di 4000 HP in più.

Il problema a rifornire il C-17 ha due soluzioni in pista software e hardware (cintura e bretelle...). La soluzione via software si testa nel corso del mese. L'A-10 non sembrerebbe invece aver problemi se non quello di aspettare che la pratica C-17 venga archiviata... Intanto Airbus il suo tanker l'ha già certificato anche col C-17. https://www.flightglobal.com/news/articles/kc-46-team-working-fixes-to-complete-c-17-demo-in-l-425031/

Cerca nella sezione aerotecnica, dove ci sono le discussioni con tutte le risposte che cerchi. Questa è la sezione sbagliata e la discussione ti verrà chiusa. Per esempio...Senza nemmeno cercare tanto... http://www.aereimilitari.org/forum/topic/845-motori-turbogas-per-aviazione/

Credo perché così facendo arretri il centro di pressione che in un velivolo intrinsecamente stabile come lo Scorpion deve stare dietro il baricentro.

Modifiche in vista per lo Scorpion. Tra le altre cose carrello semplificato e alleggerito, aerofreno meglio raccordato con la fusoliera posteriore e...un'ala con un po' di freccia in più. Non certo per farlo andare più veloce però...A quanto pare l'aereo ha il fondo schiena pesante e quattro gradi in più di freccia al bordo d'attacco esterno aiutano correggere il difetto. https://www.flightglobal.com/news/articles/scorpion-readied-for-another-starring-role-at-farnbo-424893/

Comincia a comparire negli articoli la nuova denominazione di Finmeccanica, che si chiamerà Leonardo, e che svela il radar Osprey che farà parte della configurazione SAR degli AW101 Norvegesi. Secondo me i punti di interesse sono due: si ottiene una rara (per mezzi di questo tipo) copertura a 360° sfruttando tre antenne AESA e lo si fa collocandole in punti ben protetti (sul muso e nelle due carenature del carrello principale. Niente antenna rotante sotto la pacia del velivolo insomma. La modularità dei sistemi avionici impiegati si vede nell’utilizzo di elementi presi dal Vixen e dal PicoSAR oltre che nel proporre il sistema, oltre che a 3, anche in configurazioni a 1, 2 o 4 antenne. https://www.flightglobal.com/news/articles/leonardo-unveils-lightweight-osprey-aesa-radar-424913/

Un video e una conferma dai britannici: effettivamente l'F-35 ci sarà a Farnborough. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1274.html

AVX vorrebbe proporre una configurazione da attacco leggero per il requisito FLV light (che è da vedere se produrrà qualcosa di concreto)... Leggero si fa per dire se una configurazione prevede un motore da 3000 HP, ma l'altra addirittura 2 di tale potenza... Quest'ultima (offerta in allestimento da ricognizione/attacco con missili retrattili e in quella da trasporto per 6 uomini) mi pare più che altro il concorrente perdente alla specifica FLV medium che rientra dalla finestra dopo essere stato scartato a favore di Defiant e Valor che se la vedranno in volo nel 2017. AVX non è che abbia molte speranze essendo una ditta piccola e anche nell'FLV light dovrà vedersela coi soliti noti e in particolare con l'S-97 Rider di Sikorsky. https://www.flightglobal.com/news/articles/avx-reveals-new-attack-helicopter-configuration-for-424831/

Ottimismo di Boeing anche di fronte all'imminente concorrenza del CH-53K, "arrivato troppo tardi" sul mercato. Sarà, ma il CH-47 sembra arrivato troppo presto per volare ancora nel 2060. In un mondo normale, 100 anni dovrebbero essere troppi anche per un ottimo elicottero... https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-remains-confident-in-chinook-as-ch-53k-enters-424833/

In effetti sembrerebbe plausibile si vada verso quella strada, perché se Northrop Grumman ha vinto il concorso per il B-21 è in particolare perché ha potuto giocare al ribasso sui costi proponendo un’evoluzione di un concetto di velivolo di cui ha una grande esperienza (B-2). Il motore si inserisce nella stessa filosofia evolutiva e gioco forza si finirà con l'utilizzare qualcosa di disponibile. Non vedo molto adatti i motori commerciali, ormai fortemente condizionati da rapporti di diluizione abnormi e inconciliabili con le dimensioni dei vani motore di un tuttala stealth. Al contrario l’F135 avrebbe il vantaggio di essere già concepito con una turbina di bassa pressione a due stadi e quindi surdimensionata per poter assorbire la potenza richiesta dal lift fan della variante B. Credo quindi che l’architettura non cambierebbe in maniera sostanziale introducendo una ventola di maggiori dimensioni che porti ai valori di BPR moderati richiesti per questa applicazione.. Il ciclo variabile sembra più adatto a velivoli con un ben più ampio inviluppo di volo (il caccia di sesta generazione o appunto gli sviluppi dell'F-35 stesso), mentre un bombardiere come il B-21 deve ottimizzare le prestazioni alla velocità di crociera subsonica. In aeronautica si cerca poi di non buttar via niente e si è già visto come un motore si possa evolvere con F101, F110, F108 o CFM56: motori molto diversi per specifiche e utilizzo, ma figli della medesima fortunatissima famiglia.

A quanto pare è in via di deciso miglioramento il problema software della block 3i che causava errori di comunicazione tra computer del velivolo e sensori col conseguente riavvio dei sensori stessi. Si passa quindi da uno shut down automatico o da un restart manuale ogni 3-4 ore a uno ogni 15 ore: molto meglio dell’uno ogni 8-10 ore cui si punta per la IOC, ma ancora inferiore a uno ogni 30 ore raggiunto della 2B. C’è sicuramente spazio per far meglio entro Agosto. https://www.f35.com/news/detail/after-implementing-fixes-f-35-block-3i-software-stability-more-than-doubles La fase SDD del motore intanto è in via di completamento, come la correzione sui motori fin qui prodotti del problema al compressore che aveva portato all’incendio nel 2014. Ora si lavorerà soprattutto al naturale sviluppo del motore. https://www.flightglobal.com/news/articles/pw-wrapping-up-f135-engine-development-424810/ Oltre al ciclo variabile trovo interessanti gli eventuali sviluppi applicati al B-21. Sarebbe bello sapere se si pensa a qualcosa di esotico o a un semplice incremento del diametro della ventola con conseguente riduzione dei consumi specifici e della traccia termica, con anche un certo aumento della spinta senza AB. Per abbattere i consumi, come si conviene a un bombardiere strategico probabilmente bisognerebbe portarsi sui valori di rapporto di diluizione di circa 2 o superiore, quindi 3-4 volte l'attuale 0.57. In tal caso l'incremento di spinta sarebbe sensibile e un aereo più piccolo del B-2 potrebbe trovarsi con una spinta analoga pur con 2 motori in meno.

Lasciamo perdere i meteoriti o quel che durante il viaggio dicono i piloti che fino all'ultimo non avevano la più pallida idea di quello che sarebbe successo: dentro quell'aereo però è successo qualcosa che ha scagliato in varie direzioni pezzi di aereo contro le persone e contro altri pezzi di aereo fino a farli fondere assieme. Le tracce di esplosivo ci sono (un po' tutti i periti concordano) e chi propende per la bomba tende a collocarla nella toilette di coda. Lì può avrela messa chiunque, specie in quegli anni in cui i controlli non erano certo quelli odierni. Purtroppo dopo anni sotto il mare non è che si possa pensare di trovare il DNA dell'attentatore da qualche parte, attentatore che si è guardato bene da lasciare messaggi espliciti. Si deve fare altro, ma anche qui immaginiamo il lavoro fatto a Lockerbie analizzando rottami e resti dei bagagli pezzo per pezzo e pensiamo di poterlo replicare in un relitto solo parzialmente ripescato a 3700m di profondità qualche anno dopo i fatti...Vien da se che la cosa non funzionerebbe altrettanto facilmente...e comunque non ci sono molti elementi per giudicare la qualità delle indagini più "tradizionali" messe in atto per seguire questa pista nella cerchia di persone che avevano la possibilità e l'intento di fare saltare un aereo. Diciamo che tra piazze, banche, stazioni e treni fatti saltare in quegli anni non è che mi stupisca più di tanto se qualcuno mette una bomba anche su un aereo.

Ti fa onore. Si combattono le battaglie che vale la pena combattere e non solo quelle che si possono vincere. D’altra parte questo non è l’11 Settembre e ci sono pezzi di Stato, dell’informazione e della società civile che sono dalla parte sbagliata della barricata. Io quindi mi son messo l’animo in pace sul fatto che si possa vincere questa battaglia, nel senso che non credo si potrà mai univocamente elevare una “versione dei fatti” al rango di “verità storica”, non in questa vita almeno... Ciò non significa che i complottisti che mettono il naso qui o in altre discussioni non continueranno ad avere da me il medesimo trattamento e nemmeno che chiunque mi parli delle battaglie aeree sui cieli di Ustica o di demolizioni controllate al World Trade Center, non si sentirà l’impellente necessità di riattivare i neuroni dopo aver preso qualche metaforico ceffone. Purtroppo il complottista vive della sua e dell’altrui paranoia e la diffonde: nel mio piccolo cerco di non aiutarlo, specie in un forum tecnico dove avrebbe effetti dirompenti sulla qualità che uno vi cerca. In questa vicenda però è stato già fatto un danno enorme e purtroppo mass media e giustizia hanno gravi colpe, specie con le ultime sentenze che sono tornate indietro al complottone, dopo che quelle più tecniche avevano assolto i vertici dell’Aeronautica bollandolo come fantasia. Il serio lavoro resta sempre là, con le sentenze e i documenti che abbiamo linkato: non viene cancellato e mi auguro che siano in molti a leggerci. Non è che però dopo 36 anni (trentasei) senta questa gran voglia di rimestare sempre in questo pentolone. Detto in altre parole, l’invito è sempre lo stesso per chi vuole capire Ustica: non usare la testa per separare le orecchie!

Il Comitato Studi per Ustica è fatto di addetti ai lavori ma non è dell'Aeronautica, semmai pro-Aeronautica in questa vicenda. Di materiale serio se vuoi ne trovi quanto vuoi e d'altra parte cercando su google "Comitato Studi per Ustica" non è che non venga fuori niente... Comunque ogni libro, film, trasmissione televisiva, convegno o che altro, attira interesse e soldi oppure semplicemente non vende. Come detto le porcate sensazionalistiche vendono, mentre i tecnicismi, cui si deve scendere per capire realmente Ustica NON vendono, men che meno se ne parla e hanno diffusione al di fuori di ambiti relativamente ristretti. Tolti 30 anni di porcate quel che resta di questa vicenda è un aereo col suo carico di vite umane che espolode in aria a causa di una bomba. La verità spesso è nuda, cruda e molto più lineare di come viene dipinta. Non ci dovrebbe essere troppo spazio per libri, film e trasmissioni televisive e manco per 43 pagine di discussione in un forum. Soprattutto la verità non dovrebbe farsi spazio in tutto quel ciarpame e rischiare di confondersi con esso. Ormai quella è la fine che farebbe qualunque iniziativa volta a spiegare quei fatti. Si perderebbe nel rumore di fondo. Ci si metta l'animo in pace.

Un po'di considerazioni sul contesto che ha portato a sviluppare questo velivolo. https://www.flightglobal.com/news/articles/opinion-why-japans-x-2-fighter-is-more-than-a-symb-424792/

Intanto, problemi o no, il congresso anche per il 2017 riserva fondi per ulterori 11 F-35 (e anche per 14 F-18E/F). https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-house-panel-approves-funds-for-11-f-35s-a-424747/

Sempre sulla trasmissione tra soluzioni provvisorie (entro qualche settimana) e definitive (che richiederanno mesi). https://www.flightglobal.com/news/articles/gearbox-issue-threatens-a400m-delivery-rate-424729/

Sono stati desecretati ancora il 1° settembre 2014. Non si è saputo nulla, più che altro perchè nulla di particolare è emerso: nemmeno i sostenitori del complottone hanno trovato la pistola fumante e ovviamente sono in varia misura insoddisfatti ritenendo anche che si sia desecretata solo inutile spazzatura... D'altra parte la forma mentis complottara è per definizione del tutto inadatta a raggiungere e tanto meno accettare la verità che sia al di fuori di quella precostituita e anzi manco quella visto che il complottone è ormai un' idra con cento teste... http://www.qcodemag.it/2014/09/21/ustica-desecretazione-poco-chiara/

Certo, ma dopo i 60 giorni non è che l'ALIS sarà a punto: raggiungerà solo quanto richiesto per la IOC. Ora di fatto vi è una grande pressione politica per raggiungere gli obiettivi e rispettare le tempistiche. L'aereo deve dimostrare le sue potenzialità (e certe scadenze assumono in questo senso una valenza politica), altrimenti ci sarà sempre parecchia resistenza alla naturale dismissione del materiale più vecchio, specie se la sostituzione è molto controversa come nel caso dell'A-10. E infatti... https://www.flightglobal.com/news/articles/congress-to-block-a-10-retirement-pending-f-35-comba-424673/