Flaggy

Il rischio delle decisioni opinabili di allora era arrivare fino al 2027 con un aereo immaturo. Adesso è quello di arrivarci con un pugno di F-18 tenuti assieme con lo spago e la gomma da masticare. Buona fortuna.

E con il T-50-6-2 finalmente si da una bella verniciata anche alla parte posteriore della fusoliera, prima lasciata col metallo in vista intorno ai motori. O han trovato il modo di raffreddare meglio i vani motore oppure lì non è che sia così caldo. Per il resto modifiche di dettaglio come il redesign delle griglie di sfiato ai lati dei condotti di alimentazione dei motori (ora di forma romboidale per allinearle alle prese d’aria e migliorare presumibilmente la RCS) e l'ennesima rivisitazione del pungiglione di coda, forse più lungo che nell'esemplare 055.

Primi risultati dei test…sonori tenuti in Olanda dai due F-35 inviati per effettuare tra le altre cose questo tipo di indagine attorno alle basi di Leeuwarden e Volkel. Sono stati effettuati vari voli pomeridiani e serali, uno anche con AB inserito al decollo, su espressa richiesta dei residenti. I dati sono preliminari, ma non pare che ci siano i disastri preannunciati qualche anno fa nei momenti più bui, ma anche più puerili della polemica intorno velivolo. In effetti non sono state notate grandi differenze (massimo 3dB in più) rispetto all’F-16 che seguivano lo stesso profilo di volo. Penso comunque che il principale vantaggio possa risiedere nella non indispensabilità del postbruciatore in configurazioni prive di carichi esterni, ma comunque operative. http://aviationnews.eu/news/2016/05/netherlands-f-35-noise-tests-complete/ https://www.youtube.com/watch?v=vmyVllliD4g Non che sorprenda visto che certi grafici girano da anni e dove si può vedere che l'F-16, con motore in versione più avanzata, potente e con rapporto di diluizione ridotto (l'F-100 PW229) riesce anche ad essere più rumoroso sia degli F-16A MLU olandesi (che hanno il meno potente PW220E) che dell'F-35. http://www.f-16.net/forum/download/file.php?id=19615&mode=view Tanto rumore per nulla...

Altri mesi di ritardo... Ormai nei programmi aeronautici moderni fa più notizia il rispetto di costi e tempistiche che gli ormai consueti sforamenti di budget e tempistiche... https://www.flightglobal.com/news/articles/kc-46a-boom-problem-busts-usaf-schedule-425823/

Sempre intorno alla riapertura delle linee di montaggio, Welsh dice la sua... https://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-warms-to-f-22-raptor-revival-proposal-425794/

Grazie dei ringraziamenti anche se lasci sempre una "vaga" impressione di cercare altro... Nessun aereo moderno avanzato purtroppo ormai è a basso costo, men che meno può esserlo il Gripen E con tutto il bendiddio che ci hanno messo dentro e che consente al velivolo un decisivo salto di qualità (oltre c’è solo la quinta generazione). Il fatto che venga giudicato più o meno sufficiente alle esigenze espresse in un determinato concorso dipende dal peso che viene dato a ciascun fattore e il giudizio si limita a quel concorso, con quei fattori e con quel peso dato a ciascun fattore. I risultati non sono cioè assoluti (l'avevo già scritto in passato), ma in ogni caso ritengo che non siano comprensibili ai più, tanto da poter affidare certe scelte a un referendum popolare...Ma questo è un argomento che non mi interessa sviluppare, specie in una discussione che deve rimanere tecnica. Ciascuno si tiene le sue gatte da pelare che tanto ce ne sono per tutti.... Gli aerei comunque si pagano a chili, ma fino a un certo punto quando ci metti di mezzo l’elettronica avanzata. La carta vincente di un aereo piccolo è semmai è nei costi di gestione. Non mi mettere però in bocca parole che non ho detto, visto che non ho mai parlato di “entusiasmo” svedese, semmai di naturali esigenze di rinnovamento e di tutela della propria industria strategica (che si può ritenere di soddisfare anche con un upgrade). Al di là però delle sparate sui mezzi di comunicazione, volte a perorare una o l’altra causa (tutto il mondo è paese), nessuno si mette a realizzare un velivolo da combattimento nuovo perchè un singolo paese ne comprerà una ventina, ma eventualmente perchè si fanno analisi di mercato in cui quel paese può far parte del gioco e tirar su i numeri. Un gioco in cui però è risaputo devono far parte le forze aeree di casa. Comprare l’aereo che si produce è sempre stato il migliore dei biglietti da visita, o meglio il peggiore dei biglietti da visita è proporre sul mercato un aereo che non si ha la minima intenzione di mettere in linea nella proprie forze aeree (e se per quello si trovano articoli relativi al fatto che la Svezia avrebbe pagato di più e non di meno i suoi Gripen, soprattutto a causa delle spese di sviluppo). Infine, il Rafale sarà stato in pole finchè si vuole sotto l’aspetto tecnico-operativo, ma ora è stato perso del tempo e ha qualche anno in più sul groppone (ad esempio non ha un AESA così avanzato come quello del Gripen), mentre resta un aereo ancor più costoso sia da comprare che soprattutto da gestire. Le cose poi cambiano: i cantieri di allora lo sono molto meno oggi e comunque più di qualcuno non ritiene le certezze siano un ostacolo nelle scelte e ordina aerei in sviluppo, perchè sa benissimo che poi non non si può lamentare se riceve qualcosa in qualche misura datato: per mettere a punto un aereo ci vuole almeno un decennio dall’avvio della produzione e dal momento dell’ordine alla consegna passano parecchi anni in cui i problemi si possono anche risolvere... senza parlare del fatto che un aereo di successo resta un cantiere per tutta la sua vita, durante la quale gli upgrade si susseguono in linea operativa e in produzione. Botte piena e moglie ubriaca non si possono avere: questa si è una certezza, come è una certezza che nessuno degli eurocanard, di qualunque versione o tranche produttiva, rappresenti oggi lo stato dell’arte.

L'articolo di RID. Modifiche, caratteristiche, mercato e prezzo (...). http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1317.html

Non so dove esattamente tu voglia arrivare... Il Gripen E è un cacciabombardiere di quarta generazione avanzata come tanti ne son stati prodotti. Dall'F-18E, all'F-16E, al Su-35. Sono tutti aerei nuovi, nei limiti della loro formula di upgrade più o meno spinto di qualcosa in produzione da anni. Non sono aerei di quinta generazione e la loro ragion d'essere va trovata nel rispondere ai requisiti (inteso in senso lato come operativi, industriali e anche...politici) con sforzi minimi. Se sta bene al cliente e sta bene al fornitore, allora si risponde al mercato e si va avanti, altrimenti no. Gli svedesi hanno ponderato le loro (normali e comprensibili) esigenze di rinnovare la flotta e di sostenere l'industria nazionale e hanno ritenuto di procedere in questo senso, senza voli pindarici di caccia di nuova generazione e indipendentemente dalle scelte svizzere, che comunque riguardavano solo una piccola parte del mercato potenziale a cui puntava il velivolo (in occidente e con simili caratteristiche era l'unico cacca leggero, si può dire privo di concorrenza). L'alternativa per loro era limitarsi ad un upgrade avionico, tirare avanti qualche anno e poi comprare un aereo straniero senza vendere più un tubo all'estero, facendo suicidare l'industria nazionale aerospaziale. Giusto? Sbagliato? Non lo si può dire in termini assoluti o sulla base degli esiti di un singolo concorso. Quanto al proporre un aereo con struttura, motore ed avionica completamente diversa a poco più della metà del prezzo di uno nuovo solo per avere qualche pezzo usato, beh, non ci credo indipendentemente da ciò che è stato affermato negli anni del pasticciatissimo concorso svizzero, fermo restando che parliamo di costi fly away. Se al contrario, come penso, ci si riferisce al pacchetto completo, beh, allora chi si compra un aereo che non ha mai avuto in linea si porta dietro le spese per creare da zero addestramento, logistica, scorta di armamenti dedicati e strutture industriali che chi ha già in linea la variante precedente non ha o ha in misura minore. Il costo aumenta allegramente con percentuali a due cifre rispetto a quello del solo aereo: è la norma. Ad esempio basta vedere quanto gli australiani hanno pagato i loro F-18E. Un botto!

Ultimamente c'è un po' di via vai sopra l'Atlantico... https://www.flightglobal.com/news/articles/live-two-dutch-f-35s-arriving-at-leeuwarden-air-bas-425648/

Non è stato chiarito se si siano montati pezzi usati di un Gripen di prima generazione. Non credo, ma non credo nemmeno che la cosa faccia alcuna differenza: di fatto la ventilata ricostruzione per gli esemplari di serie consisteva più che altro nel buttare via praticamente tutto tenendo una minima parte della componentistica. Flightglobal due anni fa scendeva molto in dettaglio in proposito e ad essere sinceri già allora nelle immagini e nell’articolo si trovava traccia del nuovo carrello anteriore a ruota singola riprogettato per reggere a un peso maggiore e della presa d’aria ausiliaria del sistema di controllo ambientale, nonché della struttura completamente nuova per accogliere il nuovo motore e il nuovo carrello. https://www.flightglobal.com/news/articles/saab-reveals-full-gripen-e-design-cost-savings-396977/ Di fatto struttura, elettronica e impiantistica in generale non sono intercambiabili fra i due velivoli.

Se nè parlato diverse volte volte. Non esiste alcuna conferma ufficiale e tanto meno c'è una legge che obblighi al downgrade stealth (chi lo dice probabilmente fa confusione con l'F-22 all'esportazione del quale il parlamento si è effettivamente opposto segando in primis ogni velletà giapponese sul Raptor. Ci, sono, questo si, due contratti firmati e che hanno per oggetto la protezione delle tecnologie impiegate sull'F-35, ma un conto è proteggere le tecnologie (e sappiamo fin troppo bene che lo fanno, per esempio non trasferendo i codici sorgente o mantenendo il controllo americano su diversi processi), un altro è taroccare gli aerei dei partner. Come detto se ne parla da tempo...anni...perchè quei due contratti, per un totale di 737 milioni di dollari, sono noti da anni... http://www.defense-aerospace.com/article-view/feature/106186/%3Cb%3Eupdated:%3C%C2%A7b%3E-jsf-export-variant.html

Polvere di titanio e alluminio sparata con un getto di plasma a 10000 gradi sul ponte di volo a formare uno strato di 2-2.5mm di spessore. Un rivestimento resistente a 1500°C dovrebbe essere più che sufficiente ad evitare noie da scarico con l’F-35B. http://www.portsmouth.co.uk/news/defence/look-inside-royal-navy-s-stunning-new-carriers-as-they-near-switch-to-portsmouth-1-7392063 I britannici sembrano quindi essere andati su una strada loro (magari più durevole anche se costosa quanto a materiali pregiati come il titanio) rispetto agli americani che puntano sul Thermion, un composito di alluminio e ceramica (l’alluminio resiste alla corrosione e fa da legante per la ceramica che resiste all’usura) con cui realizzare con analoghe modalità lo strato antiskid che fornisce protezione alla corrosione ad alta temperatura per un tempo indicativo di una decina d’anni. http://www.thermioninc.com/ Sembrano processi un po' esotici, ma in realtà la metallizzazione tramite plasma ha una grande diffusione prima di tutto in campo civile. http://www.ctc-powder-coating.co.uk/our-work/metallisation/anti-slip-metal-coating-service/

L’elicottero trasporterebbe per le 110 miglia richieste 907 kg in meno al gancio baricentrico (in realtà trattasi di di più spannometriche 2000 libbre). L’elicottero probabilmente pesa più di quel che dovrebbe (sai che novità in aeronautica...) e trasporterebbe meno di quel che si vorrebbe (e questo va già meno bene), ma va verificato perchè un conto sono i dati teorici, un altro sono i test fatti per ampliare l’inviluppo in volo in cui si può giocare con molti parametri (specie dei motori) per rientrare nei desiderata o avvicinacisi molto. https://www.flightglobal.com/news/articles/sikorsky-ch-53k-likely-to-fall-short-of-upper-lifti-425565/ Ps Per i moderatori: forse è venuto il momento di rinominare la discussione per includere la versione K che ormai qui è l'argomento principale, o magari semplicemente sintetizzare con un generico: "Sikorsky CH-53 - discussione ufficiale". Legolas credo approverebbe. Ciao, Lego.

https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-how-saab-broke-the-mould-with-evolved-grip-425546/ Nei mesi scorsi si era scritto quanto Gripen C ed E avessero tante somiglianze ma poca componentistica in comune. In effetti quando una decina di anni fa si cominciò a pensare a questo sviluppo ricordo che si parlava di rivedere la geometria di retrazione del carrello creando nuove carenature alla radice alare per contenerlo e liberare spazio in fusoliera per nuovi serbatoi e punti d'attacco...Qui però si parla di 30 cm di lunghezza e 20 di apertura alare in più... E' relativamente poco, ma sufficiente a dire che la struttura è stata rimaneggiata anche altrove... http://www.aereo.jor.br/2016/05/18/roll-out-do-gripen-e-video-da-saab-e-fotos-do-poder-aereo/ Qui ci sono tante foto dalle quali emergono altri dettagli come una nuova presa d'aria di uno scambiatore di calore alla base della deriva, le rotaie di estremità più voluminose per contenere nuova avionica e un raccordo ala fusoliera che sembra più morbido e comunque privo delle carenature dorsali che contenevano gli attuatori degli ipersostentatori. La nuova sezione centrale di fusoliera e la nuova ala configurate per gli attacchi per il carrello modificati presumibilmente sono le principali responsabili delle piccole modifiche dimensionali di cui sopra. In realtà c'è un'altra cosa di cui non si era mai parlato prima. Pure il carrello anteriore è nuovo: passa da una configurazione a doppio ruotino a una a ruota singola... Altro segnale che si è scelto di mantenere la configurazione generale per ridurre costi di sviluppo e rischi, ma anche di riprogettare un po' tutto per affinare la formula.

Per il requisito dell’elicottero di addestramento US Navy Leonardo propone un adattamento dell’AW119 (TH-119), Airbus non specifica ma probabilmente l’H130 monomotore o l’H135 bimotore (l’articolo presenta un refuso perché nomina 2 volte l’H135). L’opportunità per Leonardo è buona perché l’AW-119 è già prodotto negli USA, Sikorsky non si sa che farà mentre Bell starebbe per proporre il 407GX che poi è una variante quadripala e con strumentazione rinnovata del venerabile 206 che però è proprio l’elicottero da sostituire, mentre il suo vero sostituto naturale, il ben più moderno B-505 Jetranger che ha già raccolto 400 lettere di intento (fonte RID), sarebbe stata la più giovane delle proposte ma…non è pronto. https://www.flightglobal.com/news/articles/agustawestland-pitching-th-119-as-usn-trainer-425496/

Avanti tutta per integrare lo Spear 3 nelle stive degli F-35 britannici. Da notare come ormai sia pratica diffusa pensare alle nuove armi con l'idea di infilarle nelle piccole stive degli stealth. Ali retrattili a grande allungamento, un microscopico turbogetto TJ-150, sensore multimode ed ecco 8 mini cruise da 80 kg ciascuno trasportati internamente. https://www.flightglobal.com/news/articles/uk-mod-funds-further-development-of-spear-3-missile-425485/ http://www.navyrecognition.com/index.php/news/defence-news/year-2014-news/july-2014-navy-naval-forces-maritime-industry-technology-security-global-news/1911-mbda-spear-3-missile-would-bring-true-anti-ship-capabilities-to-raf-and-faa-f-35s.html

Finalmente il roll out del primo Gripen E. Spicca qualche nuova"protuberanza avionica"sul muso e davanti ai canard. https://www.flightglobal.com/news/articles/pictures-saab-rolls-out-first-gripen-e-fighter-425484/

Per chi si chiedesse dove sono finiti i nostri due G550 AEW&C. Uno è ora in Israele per installare l'elettronica di missione e presto sarà raggiunto dall'altro. Per il momento infatti gli aerei sono usciti dagli stabilimenti Gulfstream con i radome delle antenne installati, ma che in realtà sono dei gusci vuoti. https://www.flightglobal.com/news/articles/first-italian-air-force-g550-arrives-in-israel-for-a-425421/

Eccoci puntuali alla letter of request tedesca... https://www.flightglobal.com/news/articles/germany-seeks-pricing-for-41-ch-53k-king-stallions-425387/

Questo il riassunto in inglese del rapporto presentato e che ha portato alla scelta danese a favore dell’F-35 rispetto agli altri due concorrente EF-2000 ed F-18 (pare quest’ultimo biposto…). http://www.fmn.dk/temaer/kampfly/Documents/type-selection-denmarks-new-fighter-aircrafts-english-summary5.pdf La scelta è stata fatta sulla base di aspetti strategici, militari, economici e industriali e in tutte e 4 le valutazioni, secondo i parametri di giudizio adottati, si è preferito il Lightning. Il rapporto completo purtroppo è in danese… http://www.fmn.dk/temaer/kampfly/Documents/typevalg-af-danmarks-kommende-kampfly-reduceret-vers-20160509.pdf

Non ti preoccupare. Domandare è lecito e rispondere è cortesia: io ci provo.... Andando a vedere una configurazione interna di questo tipo di aerei si vede questo. https://jetedge.s3.amazonaws.com/uploads/airplane/pdfs/Sales_5.pdf La “sedia del capitano” è una tipologia di sedia il cui nome credo voglia ricordare la configurazione (e non l’uso) di quella del capitano di una nave. Nel nostro caso dovrebbe essere una poltrona singola molto comoda dotata di braccioli (che può anche essere pivotante proprio come quella…del capitano). Quanto al portal non saprei…Non è che per caso l’agente stava guardando fuori attraverso l’apertura che separava la cabina passeggeri da quella di pilotaggio per vedere il decollo in maniera più interessante oltre il parabrezza? Guardando l’immagine sopra il portal potrebbe essere l’apertura a fianco della scritta exit e l'agente potrebbe essere seduto in una delle due poltrone immediatamente dietro la parete. Se la sua poltrona fosse ruotata verso l'avanti basterebbe che si sporgesse un po' di lato per vedere quel che vedono i piloti... Mi rendo conto però che queste sono spiegazioni e non traduzioni…

La flessione delle pale vista a occhio non è il modo migliore per visualizzare qualcosa... e nessuna differenza apprezzabile si vedrebbe a prescindere in due rotori che ruotano velocemente con forze di tonnellate che agiscono assialmente sulle pale. Il Tu-95 è un grosso e molto veloce velivolo turboelica, i cui motori devono necessariamente scaricare un’enorme potenza sulle eliche e sulle pale si devono ridurre il più possibile gli effetti della comprimibilità. Non potendo aumentare ulteriormente il diametro dell’elica, o il numero delle pale, o la velocità di rotazione, una soluzione è quella di mettere due eliche controrotanti e sfruttare le efficienze derivanti dal non fornire una componente tangenziale al flusso in uscita pagando un prezzo non indifferente in complessità con conseguenti problematiche meccaniche ed aeroelastiche. Ciò non significa che l’aereo comunque non beva una cifra e non faccia un rumore del diavolo, segno tangibile che interazione tra le due eliche si traduca in turbolenze micidiali. Anche qui una soluzione che ha dato forse più grane che benefici, facendo sputar sangue anni dopo anche ai progettisti dell’AN-70 e contribuendo, con una buone dose di responsabilità, al fallimento di questo programma. Non a caso nell’A400M europeo la soluzione si è evitata come la peste e, per scaricare potenze elevate ed andare a velocità considerevoli per un turboelica, si è preferito lavorare su eliche singole con ben 8 pale a scimitarra e ciò nonostante i problemi non sono mancati. Tornando agli elicotteri, molto spesso si enfatizza lo spreco di potenza introdotto dal rotore anticoppia della soluzione tradizionale e si magnificano le efficienze dei rotori coassiali che riducono le perdite complessive, ma guai a ricordare che un secondo rotore pesa anche lui parecchio e quindi comporta una richiesta addizionale di portanza e quindi di potenza o che viene investito in pieno dal downwash di quello che gli sta sopra o che il mast più voluminoso e complesso offre resistenza aggiuntiva o che la sua più complessa trasmissione dissipa comunque potenza addizionale o che ridurre il diametro dei rotori e privilegiare gli indubbi vantaggi ad alta velocità non aumenti certo l'efficienza in hovering. Come ho sempre ricordato non è mai semplice scegliere una configurazione, perché se lo fosse tutti gli elicotteri sarebbero fatti in un modo solo, mentre invece non è affatto così. Non ho mai scritto che i progettisti della Kamov siano degli imbecilli, tanto meno ritengo lo pensasse il mio professore che non ha mai affermato che quella configurazione sia un bidone di efficienza... Semplicemente ci ha fatto notare come certe teoriche efficienze rispetto alla soluzione tradizionale vengono all’atto pratico parecchio ridotte e magari eliminate, al punto da non essere così giustificabili nella loro complessità rispetto ad altri aspetti come potrebbero essere ad esempio l’aerodinamica delle pale del rotore, l’efficienza dei motori e della trasmissione, il peso della struttura, la forma della fusoliera ed magari un suo contributo a controbilanciare la coppia del rotore. Qui io ho sempre e solo sostenuto che la soluzione dei rotori controrotanti non sia l’uovo di Colombo dell’aerodinamica elicotteristica, ma solo una delle opzioni possibili e non è un caso se è stata rispolverata e aggiornata da Sikorsky con il recente l’S-97, come non è un caso se questo sia un elicottero veloce e con un’elica spingente, perché in quella configurazione i due rotori sovrapposti sono in grado di esprimere al meglio il loro potenziale nel ridurre notevolmente il fenomeno del flusso inverso e della asimmetria di portanza in volo traslato che sono il principale limite dell'elicottero nel raggiungimento di velocità maggiori.

Ancora... Come ho già spiegato ogni soluzione ha pro e contro nelle varie situazioni in cui è applicata e non si possono fare affermazioni categoriche mettendo allegramente in un unico caldreone gli elicotteri Kamov con gli aerei Tupolev e confrontarli con la soluzione elicotteristica da decenni di gran lunga più diffusa buttandola in un discorso sui massimi sistemi. A questo punto rivolgiti a questo signore qui, visto che mi a dato 30/30 in Progetto di Elicotteri e a lezione quell'affermazione l'ha fatta lui... https://www4.ceda.polimi.it/manifesti/manifesti/controller/ricerche/RicercaPerDocentiPublic.do?k_doc=740&lang=IT&EVN_PRODOTTI=evento&__pj0=0&__pj1=626f25f3d36af0a9e3013c9b7f55e7b0

Ormai un anno fa impattava pesantemente il terreno un Osprey dei Marines e morivano due degli occupanti. Scarsa visibilità determinata dalla nuvola di polvere e detriti sollevata dai rotori e nel mentre un motore andava fuori uso a causa dell’ingestione di sabbia che dopo essere stata fusa in camera di combustione, vetrificava in turbina provocandone il danneggiamento. Non vedere un tubo quando si perde un motore non è la condizione migliore di trovarsi vicino al suolo. Ecco dunque che si propone un radar ad onde millimetriche con la visualizzazione su display di quello che gli occhi non vedono. http://www.dodbuzz.com/2016/05/12/radar-may-let-helo-pilots-see-through-brownouts/ Su questo fronte in Italia non ci si può lamentare perché certi gingilli li montiamo sugli NH90, AW101 e CH-47 nuovi. http://www.leonardocompany.com/-/loam-selex-es

Condiderato chi ha vinto le elezioni in Canada e con che proclami direi che non è per nulla nelle cose.