Flaggy

Un articolo che descrive gli automatismi sulla rampa dello ski jump che alleggeriscono molto il carico di lavoro sul pilota: l'F-35B percepisce la variazione di incidenza sulla rampa e gestisce automaticamente la deflessione delle superfici mobili e l'orientamento della spinta del propulsore. http://www.navyrecognition.com/index.php?option=com_content&task=view&id=4165 Da notare nella foto sopra la striscia nerastra sul dorso della fusoliera che si origina subito dietro il lift fan e che trae origine da un piccolo sfiato sporgente accanto alla finestra del DAS. Posizione e presenza solo sull'F-35B farebbero pensare a qualcosa di collegato al lift fan. Presumo sia lo sfiato della frizione che connette l'albero motore al lift fan con due stadi controrotanti e che si trova proprio lì sotto. Innesatare un "ordigno" che scarica sulla trasmissione del lift fan qualcosa come 29000 HP, mette a dura prova i dischi della frizione e deve produrre una discreta quantità di calore.

Quello che c'è scritto nell'articolo. Niente di concreto fino al prossimo decennio.

http://nationalinterest.org/blog/the-buzz/russias-new-pak-fa-stealth-fighter-might-have-fatal-flaw-or-16628 Come si diceva andare in supersonico senza AB è una cosa; farlo stabilmente senza consumare secchiate di carburante è un’altra. Ci vogliono motori ad hoc per avere una vera supercrociera e l’unico ad averceli, pur con tutti i limiti nei consumi in subsonico, resta l’F-22. Spremere così tanto dei motori con rapporto di diluizione relativamente alto non è il modo migliore di consumare poco in supersonico, avere una spinta adeguata e un’affidabilità sufficiente. L’F-22 con un basso BPR ha una spinta a secco brutale e riesce a mantenerla a lungo in modo efficiente grazie ad un design dedicato a ciò. Al contrario, avere un alto BPR rende disponibile per la combustione una grande quantità di aria dal flusso di bypass, ma in modo inefficiente nel postbruciatore (da cui gli elevati consumi con AB inserito) e poi comporta anche una relativamente bassa spinta a secco che è diretta conseguenza di un core di diametro inferiore e di una densità di potenza minore. Ne vien fuori una persistenza in combattimento non eccelsa, che forse è non compensata sufficientemente dai bassi consumi in crociera subsonica che il relativamente alto rapporto di diluizione dovrebbe garantire. Ma magari nemmeno questi sono sempre eclatanti, perché l’AL-41F è un progetto tutto sommato datato. Ne discende che solo un motore di nuova generazione a ciclo variabile potrebbe conciliare l’autonomia richiesta dagli sterminati territori russi con le prestazioni dinamiche imposte da un requisito che non ha mai puntato molto sulla stealthness.

In attesa della soluzione i tre aerei tedeschi finiscono a terra. Evidentemente non si parla del primo, limitato problema legato ad un errato trattamento termico: a quanto pare il problema è quello sistematico al pignone, visto che riguarda i 2 motori che ruotano in senso orario. http://www.janes.com/article/61929/engine-problems-ground-german-a400ms

Arrivati per RIAT e Farnborough anche i 3 F-35A. C'è il video ripreso dal rifornitore. http://www.defensenews.com/story/defense/show-daily/farnborough/2016/06/30/air-force-f-35-england-first-transatlantic-flight-riat-farnborough/86580962/

...E comunque il minimo richiesto è stato ora raggiunto sollevando 12250 kg. https://www.flightglobal.com/news/articles/sikorsky-completes-heavy-payload-test-on-king-stall-426694/

Penso sarebbe stato più semplice verniciarlo fin da principio in quel modo invece che sottoporlo a una seconda sessione di verniciatura. Ciò che qui stiamo dicendo è che forse non hanno proprio intenzione di verniciarlo con mimetica desertica.

Beh, qualcuno gli aerei li ha effettivamente dipinti di rosa... http://io9.gizmodo.com/5872484/why-world-war-ii-spy-planes-used-pink-camouflage In tempi recenti c'è stato il desert pink dei velivoli britannici durante la Guerra del Golfo che credo desse buoni risultati in quel teatro sia con sfondo il cielo che il deserto. Sono tante le situazioni e la colorazione buona per tutte la devono ancora inventare... C'è da dire che nonostante le tattiche oggi in voga abbiano privilegiato mimetiche poco accattivanti e grigie, restano molti esempi di senso opposto e questo perché di fatto mimetiche come quella israeliana, proposte tuttora, tornano buone in molteplici situazioni: se laereo è visto dall'alto metterà in mostra il suo dorso terrestre, mentre se visto dal basso il suo ventre solitamente grigio. Volando anche a media quota, come oggi spesso succede ai velivoli da attacco, un nemico a terra o un caccia a quota maggiore si troverebbero a (non) vedere il lato giusto. Purtroppo non è che le cose siano così nette una volta in aria e ci sono tante situazioni in cui laereo finisce col mostrare almeno una sua parte del colore sbagliato nel momento sbagliato. Certo, con gran sconforto dei modellisti, può essere quindi che anche Israele si sia definitivamente deciso a scegliere la strada più comunemente seguita in occidente anche per i velivoli utilizzati in missioni aria-suolo e lo faccia proprio con l'F-35, nonostante la sua vocazione per l'aria suolo, in virtù delle sue peculiarità che lo allontanano da terra. Si tratta pur sempre di verniciature non certo banali, nemmeno dal punto di vista cromatico e a seconda di quanta luce le raggiunge possono apparire più o meno chiare. Comunque certi aerei vengono fuori decisamente meglio di quelli grigi in foto...

Dopo anni di utilizzo di tali vernici l'esperienza in merito è tale che non ci sarebbero remore derivanti dall'RCS per adottare mimetiche meno...monotone. Come detto non sono i pigmenti colorati a determinare effetti tangibili sull’RCS e lo si sapeva anche ai tempi dell’F-117. E anche prima… Per questo mi aspettavo che gli israeliani osassero qualcosina in più...

Eccolo qua il primo F-35I Stella di Davide a parte non è che ci siano chissà che personalizzazioni nella mimentica. https://theaviationist.com/2016/06/22/lockheed-martin-has-officially-unveiled-israels-first-f-35/ Nel frattempo si stanno definendo le modifiche al compressore e alla turbina di alta pressione per rendere disponibile a partire dal 2020 una riduzione dei consumi fino al 7% e dare margini di sviluppo in termini di spinta e affidabilità. http://aviationweek.com/defense/f-35-engine-upgrade-gathers-pace A più breve termine (2017) ci sono le modifiche al primo stadio della ventola . E’ una modifica che trae origine qualche anno fa e che aveva come obiettivi principali l’aumento di robustezza e la riduzione di costo e di cui si era parlato. Il primo stadio, invece che essere un Blisk con pale cave in titanio, sarà sempre un pezzo monolitico, ma dotato di pale più sottili piene e saldate per attrito al disco. L’aerodinamica è quindi affinata e si suppone che si abbia anche un beneficio in termini di efficienza. A suo tempo si parlava di un peso leggermente superiore (manco 3 kg) ma di una maggiore robustezza che allontanava il rischio di cricche per fatica. http://aviationweek.com/awin/f135-fan-blows-during-f-35-engine-trial

La commessa di allora era pari a 2 miliardi e 650 milioni di dollari. Nel 1990 erano oltre 3000 miliardi di lire. http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/1990/08/08/intanto-le-navi-aspettano.html 3000 miliardi di lire, al cambio attuale, dopo 25 anni di inflazione, dovrebbero essere all'incirca 6000 miliardi, pari a oltre 3 miliardi di euro. http://www.rivaluta.it/serie-inflazione-media.asp?t=nic_t&y=1990 Se quella attuale è di 4 miliardi e i conti spannometrici non sono troppo sballati, allora la commessa per il Qatar si direbbe effettivamente la più grande.

Credo in quel caso fossero 4 Lupo (da circa 2500 tonnellate) e 6 corvette (da 600 tonnellate). https://en.wikipedia.org/wiki/Lupo-class_frigate https://en.wikipedia.org/wiki/Assad-class_corvette Qua con la sola LPD le tonnellate vanno su e probabilmente siamo lì, ma magari quella commessa non la contano perchè non l'hanno consegnata.

La più grande commessa navale militare della storia italiana. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1349.html

Continuano a trovare pezzi trasportati dalle correnti... https://www.flightglobal.com/news/articles/atsb-identifie-two-more-part-from-mh370-jet-425229/

http://www.defensenews.com/story/defense/air-space/strike/2016/06/09/denmark-f35-buy-official-lockheed-terma-joint-strike-fighter/85640718/ http://news.nationalpost.com/news/canada/f-35-ready-to-go-company-says-as-u-s-air-force-prepares-to-declare-stealth-fighter-combat-ready Mentre la Danimarca decide per l’F-35 scatenando le proteste di Boeing e Airbus, il Canada va verso l’F-18E come interim fighter nonostante Lockheed Martin. Entrambe le scelte sono in effetti un po’ pasticciate. Da una parte la Danimarca è dentro il programma F-35, ma lo sceglie solo dopo essersi imbarcata in una competizione internazionale che lascia aperte molte contestazioni da parte dei concorrenti, dall’altra un primo ministro che ha vinto le elezioni dichiarando che non avrebbe acquistato l’F-35 e che avrebbe indetto una gara per sostituire i vecchi Hornet, ora cerca di salvare la faccia comprando un caccia ad interim senza fare una gara in cui l'F-35 rischierebbe di vincere... E dopo averlo preso che ci fanno con questo interim nuovo di pacca? Uno dei prossimi governi lo vende sul mercato dell’usato e compra off the shelf l’F-35 e la sua stealthness inutile (...) per "contribuire alla difesa del Nord America"? Che bei risparmi grazie ai politici...

In generale una settimata piuttosto sfigata per le pattuglie acrobatiche visto che è il quarto incidente... https://theaviationist.com/2016/06/09/unbelievable-coincidence-patrouille-suisse-jet-crashes-after-collision-at-leeuwarden-airbase/

https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-targets-october-test-for-improved-chinook-rot-426193/ Boeing sembrerebbe non proporre ai tedeschi la soluzione con i serbatoi semplificati (1 per lato invece di 3) ma quella con gli sponson ingranditi per contenere più carburante come sui velivoli Canadesi… Poi ci sarebbero le nuove pale del rotore (finora mai installate) che dovrebbero compensare meglio questa cura all’ingrasso. Mi sa però che in Germania il CH-53K sia favorito dal fatto di essere un’evoluzione (o meglio una totale riprogettazione) di un prodotto già in servizio. Il CH-47 sarebbe qualcosa di ben diverso come impostazione e comunque si propone come un’evoluzione meno spinta di qualcosa in produzione da tanti anni senza rivoluzioni. Portare il carico utile da 12700 a 13600 kg aiuta a competere meglio, ma l’avversario è pur sempre un mostro che fin dall’inizio monta rotore e trasmissione completamente nuovi, con il doppio della potenza disponibile e con un carico utile di 23 tonnellate… Pur con un peso a vuoto analogo al vecchio progenitore, ha una fusoliera in materiali avanzati marcatamente più capiente e tira su 5 tonnellate in più. Dove il Chinook probabilmente si difende ancora molto bene è i volume della fusoliera che la formula del doppio rotore in tandem rende disponibile in gran parte della sua lunghezza per il vano di carico.

Esce di fabbrica il primo 346 polacco, ma anche l’ultimo dei 30 israeliani. https://www.flightglobal.com/news/articles/picture-israel-accepts-final-m-346-lavi-trainer-426210/ A questo punto diviene importante assicurarsi nuove commesse, perché gli 8 aerei polacchi entro un anno si consegnano tutti e quelli italiani del secondo lotto son solo 9… Il cugino russo ha fatto meglio anche se certo non sul fronte esportazioni: i 109 Yak-130 ordinati dalla Russia rispetto ai nostri 18 M-346 hanno il loro peso sul totale, ma la differenza ha poco a che fare con la validità del prodotto.

A quanto pare gli aerei polacchi hanno il parafreno: le piste ghiacciate negli inverni dell'Europa continentale rendono opportuno tale "accessorio". https://www.flightglobal.com/news/articles/polands-first-m-346-trainer-unveiled-426160/

Primo volo del T-50 proposto per il concorso T-X mentre gli altri non stanno a guardare e in particolare si scopre che un prototipo di M-346 viene modificato (anche con ricettacolo di rifornimento "tipo USAF") per essere rappresentativo della proposta T-100 di Leonardo in team con Raytheon... https://www.flightglobal.com/news/articles/lockheed-flies-first-t-50a-in-hunt-for-usaf-trainer-426022/

Roll-out norvegese. https://www.flightglobal.com/news/articles/aw101-roll-out-advances-norwegian-sar-renewal-425957/

I nodi vengono al pettine. Il 737 ha un potenziale di crescita inferiore alla famiglia A320 e ora che il 757 è uscito di produzione si trova in difficoltà nel contrastare con il 737MAX 9 il più lungo A321. Ad allungare la fusoliera si fa presto, ma il problema è che servono motori più potenti e quindi dotati di una ventola più grande (i Leap 1A e non i Leap1B), che finiscono con l’avere anche un diametro maggiore della gondola che li contiene. A questo punto lo spazio sotto l’ala si fa veramente esiguo e i salti mortali fatti finora (allungare il carrello anteriore e piazzare i motori più avanti e in alto possibile) non sarebbero sufficienti e bisognerebbe allungare anche il carrello posteriore: peccato che per farlo si rischia di dover rivedere l’alloggiamento del carrello e con esso la struttura alare. Intanto però ad un eventuale 737MAX10 ci pensano… http://aviationweek.com/commercial-aviation/boeing-studies-using-airbus-leap-engine-737-max-stretch

La differenza c'è ma si sentirà a prescindere per la diversa frequenza del suono prodotto, ritenuto più un...ululato nel caso dell F-35. A fare il rumore maggiore sarà però il posbruciatore con l'eventuale minore utilizzo favorito sia dall'aerodinamica che dalla completa modularità che solo nel caso dell'F-135 ne permette l'inserimento parziale per adattarlo meglio alle effettive necessità del momento.

Certo, si potrebbe obiettare che in una scala logaritmica un rumore di 3 decibel superiore corrisponda a un’intensità sonora doppia… In realtà non è che il rumore percepito sia di conseguenza due volte più fastidioso, perché l’orecchio umano non reagisce in modo proporzionale ai watt/m2… Rumori di pari intensità ma di frequenza diversa hanno un diverso impatto e comunque possono servire anche 10 decibel di differenza per percepire un raddoppio del rumore… http://www.pw.utc.com/Content/Press_Kits/pdf/me_f135_noise_fastfacts.pdf Queste considerazioni spiegano le affermazioni dell’articolo postato nel messaggio precedente. Da notare come non si possano fare tanto facilmente affermazioni di carattere assoluto, perché il confronto tra due aerei cambia a seconda delle condizioni che possono favorire uno o l’altro velivolo. Interessante comunque che il primo F-35 (l’AA1) si sia dimostrato in generale più rumoroso dei velivoli successivi. Anche qui tante possono essere le motivazioni visto che il motore e quel che ci stava intorno nel frattempo ha subito qualche ritocco, ma non escluderei che l’ugello “stealth” con flabelli a dente di sega, come effetto collaterale migliori il rimescolamento dell’aria esterna con i gas di scarico riducendo leggermente il rumore. Una violenta interazione tra due flussi con velocità molto differenti determina infatti una turbolenza e con essa del rumore: Boeing ha quindi intrapreso la strada del cosiddetto "Chevron Nozzle" sui suoi più recenti velivoli civili, con l’intento di rendere meno turbolento e meno rumoroso possibile il rimescolamento (per la verità non seguita da Airbus che quanto meno non riconosce benefici nei consumi). Anche se nato con altri scopi l'ugello dell'F-35 potrebbe però aver beneficiato dello stesso effetto. https://www.quora.com/Jet-Engines-What-is-the-role-of-Chevron-Nozzle-in-Boeing-B787-Dreamliner-Aircraft

Buona domenica, ticinese.