Flaggy

In effetti, data la sua scarsa qualità, non si capisce se è più inutile Sputnik, oppure il fatto di usarlo per screditare il T-50… In un aereo come il T-50 ci sono abbastanza cose da collaudare, senza la necessità di usarlo per testare cose che non siano pensate per questo aereo. Tornando per l’ennesima e masochistica volta (!!!) alla struttura, non è che io veda chissà che differenze abissali rispetto a quanto si fa altrove. Secondo Rid, gran parte delle superfici esterne sono cioè in compositi, mentre internamente (soprattutto per ordinate e longheroni) si usa più il metallo e più massicciamente che altrove le leghe di titanio (il 25% è veramente tanto), per la loro tenacità e resistenza anche ad alta temperatura, oltre che per la loro facile reperibilità in Russia. In effetti, sempre in metallo saranno realizzate le robuste e molto sollecitate ordinate di fusoliera che accolgono le ampie aperture prodotte dalle stive, mentre anche grossi subassiemi meno sollecitati strutturalmente e termicamente (come la parte anteriore delle gondole motrici) saranno integralmente in composito, che così arriva al 20% del peso strutturale. Poco? Tanto? Ma mica gli aerei si devono per forza fare con gli stessi materiali, specie se sono completamente diversì: sarebbe un po' come confrontare mele con pere. Se poi qualcuno si inventa che l’EF-2000 abbia il 70% della struttura in composito, c’è da dire che in realtà il 70% è riferito ancora alle superfici esterne in compositi a fibra di carbonio, mentre il 15% delle stesse resta addirittura in metallo (i canard, gli alettoni e la fusoliera posteriore sono in lega di titanio, gli ipersostentatori di bordo d’attacco e parti della fusoliera sono in leghe di alluminio). Internamente, come un po’ in tutti i suoi concorrenti, anche in questo aereo la musica cambia decisamente e, ala a parte, il metallo è impiegato in maniera più evidente. Nel complesso i compositi in fibra di carbonio, i materiali che contendono ai metalli le parti strutturali, scendono al 40% comprendendo anche le parti strutturali interne. La più evidente differenza quindi è come detto soprattutto nelle due semiali che sono le parti integrali più grosse costruite in compositi… Quindi, paragonare l'esperienza necessaria alla realizzazione di simili sub-assiemi, relativamente semplici e piccoli (si fa per dire) con quanto richiesto a qualcosa in cui l’ala costituisce l’intero velivolo (per giunta stealth e inserito in un ambiente marino deleterio per i CFC) in cui la struttura è letteralmente piena di buchi che devono accogliere stive, vani carrello, vani motore, antenne ecc, è una cosa poco sensata: in effetti nessuno a quei tempi aveva mai osato tanto. Comunque circa metà del peso a vuoto di un velivolo è nella struttura: il problema è che l’altra metà finisce negli impianti (avionica, impianto elettrico, idraulico, pneumatico, propulsivo). A maggior ragione quindi il controllo del peso non è cosa facile e nemmeno i compositi, che sono solo una parte di metà di quel peso, fanno miracoli. E infatti, piuttosto che sbattersi a fare ua determinata parte di struttura in composito per risparmiare qualche chilo, spesso si rinuncia a farlo se i componenti metallici sono competitivi per quella applicazione e soprattutto costano meno. Magari, ad esempio, è meglio usare un sistema di comandi di volo elettroidraulico: rispetto ad un tradizionale impianto idraulico si risparmiano parecchie centinaia di chili (oltre il 5% in peso) e si rende anche meno vulnerabile un velivolo. È con scelte come questa che si è alleggerito l’F-35, non certo rinunciando al titanio dove serviva.

Ma bene…Tiriamo fuori i problemi (molteplici e non certo limitati ai materiali) dell’A-12 avuti 25 (e non 20) anni fa per inventarsi che gli europei siano invece supermegafichi nell’utilizzarli … Di sicuro un bombardiere imbarcato stealth l’avremmo fatto meglio noi…senza sforamenti di peso, di costo e di tempo… La struttura integrale in compositi poi non c’entra una fava con le doti stealth. Si può benissimo mettere materiali metallici per realizzare ordinate e longheroni (ma anche pannelli esterni) in una struttura mista: conta in primis la forma e per il resto il rivestimento e i suoi trattamenti (su materiali e applicazione degli stessi in campo stealth gli Stati Uniti non prendono certo lezioni da altri). Guarda, hai scritto e continui a scrivere così tante sciocchezze nel corso di questi mesi che la voglia di risponderti è ora pari a 0. Forse è meglio che torni quando avrai qualcosa da dire che non sia guidato solo dalla tua ostinazione, dalla tua russofobia e dalla tua ignoranza: il forum ne trarrà giovamento.

Veramente mi risulta si stata abolita anche dal codice militare di guerra con la legge costituzionale n. 2 del 2007. Una prima analisi dei fatti da partre di RID. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1425.html

Fosse il primo colpo di stato che fanno in Turchia...Erdogan, con la sua deriva islamista e i suoi disastri in politica estera non è certo stato il paladino della democrazia, mentre i militari in Turchia sono da sempre garanti della laicità dello stato... Quindi no,non lo darei affatto per scontato...Ma è prematuro oltre che OT discuterne.

Il triangolo Russia-India-Ucraina ha prodotto l'ennesimo pasticcio indiano... http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1375.html

Certo che il copione è sempre quello...Non a caso lo seguono pure i registi che pubblicizzano i loro film su YouTube… Ormai non sorprende più vedere come i complottisti si nutrano invariabilmente di amenità pescate ad minchiam nel mare magnum dei miti di Ustica, come quella dell’aereo che mette la freccia e supera (magari ci si riferiva ad un Air Malta che non c’entrava un tubo con il DC-9…) o delle emergenze generali che fanno decollare mezza NATO (in realtà un problema tecnico che fa atterrare due F-104), mentre finiscono con l’incartarsi su altri…dettagli. Eh già, perché ad esempio ancora non ci hanno spiegato come un aereo riesca quatto quatto a nascondersi dietro a un DC-9 quando nessun radar lo ha visto arrivare e fare una roba del genere, men che meno un Mig-23 con una traccia radar da 6 metri quadri…E chissà come ci riesce un Mig-23 ad arrivare in Libia partendo dalla Yugoslavia… Ah già, la proverbiale autonomia di trasferimento del Mig-23…Eh certo, perché un Mig-23 che deve intercettare un DC-9 che vola a 800 km orari, in quota ci arriva in un lampo, ma col motore a regimi da scampagnata di piacere…e non accelerando e manovrando…Con 2 serbatoi subalari che gli danno le doti dinamiche di un betoniera deve essere una passeggiata presentarsi precisi come orologi svizzeri all’appuntamento con un aereo civile in ritardo di due ore… E come ci arriva all’intercettazione senza essere visto dai radar? Ma si, volando fin lì sotto l’orizzonte radar, respirando sana aria di mare sull’Adriatico e facendo slalom tra le valli appenniniche…Peccato che i complottisti non abbiano del tutto afferrato che nel volo a bassa quota si consumino secchiate di carburante che ti lasciano i serbatoi vuoti dopo qualche centinaio di chilometri…In Libia poi ci si arriva col canotto di salvataggio? Ma chissà, forse il libico era un amante degli spaghetti wertern, ha aperto il tettuccio, preso il suo fido lazo e al grido YAHOOO deve aver acchiappato il DC-9 per farsi rimorchiare a sbafo. Qualcosa però deve essere andato storto, ha urtato il DC-9 e a sua volta è precipitato vorticosamente a una velocità folle, così folle che è entrato in una piega spazio-temporale schiantandosi 20 giorni dopo sulla Sila. Non fa una piega…Si beh, a parte quella spazio-temporale… Noi però siamo filo americani, pure sordi, mentre gli altri non sono mai troll se, sprezzanti, ci propinano scramble di F-5 da addestramento, guidati da AWACS inesistenti, che intercettano Mig libici con autonomie lette sul manuale delle giovani marmotte…condendo il tutto con una bolgia da circo equestre intorno al DC-9, smitragliamenti e collisioni. Se poi su ‘ste stronzate ci fanno pure un film, allora tutti a vederlo così impariamo qualcosa di aviazione.

Fly by wire un po'...cafone: niente inchino, ma la folla apprezza comunque. https://www.flightglobal.com/news/articles/video-f-35b-wows-the-farnborough-crowds-427416/

Forse non mi sono spiegato bene e me ne scuso, ma ho scritto esattamente il contrario. Ho fatto un preciso distinguo tra un'evoluzione di un velivolo di quarta generazione (per intenderci un EF-2000, un Rafale un F-18E, un Gripen NG o appunto il Su-35 con AESA e accessori vari) e un velivolo concettualmente più moderno, con parte dei sistemi inizialmente mutuati dai velivoli precedenti (T-50). Il secondo può evolvere sicuramente, mentre i primi sono limitati e handicappati dall'impostazione generale dei velivoli della passata generazione. Poi, come ho già sottolineato, cosa sia quinta generazione e come venga interpretata nelle sue declinazioni a seconda del costruttore e del cliente è un discorso molto più sfumato e soggetto a punti di vista e interpretazioni...

Come al solito capisci quel che ti fa comodo da quel che leggi... Fermo restano che non ho certo bisogno di dimostrare di non essere un fanboy del T-50, un’evoluzione di un velivolo di quarta generazione necessariamente parte da handicap che un velivolo nuovo non ha. I velivoli cosiddetti di quarta evolvono nella famigerata e un po’fittizia denominazione 4.5, proprio perchè non possono arrivare alle caratteristiche richieste dalla quinta. Viceversa mettere sistemi collaudati su un velivolo recente (mi allontanto momentaneamente e volutamente dal rimpallo di caratteristiche tra quarta e quinta perchè sui requisiti si potrebbe lungamente disquisire), lascia invariato il potenziale e comunque mette in luce i pregi (in particolare bassa osservabilità e prestazioni reali in configurazione armata e non da scheda tecnica). Tornando ai motori, è ovvio che gli americani o i britannici non abbiano molto da imparare dai russi in fatto di propulsione, ed è ovvio che un motore con tecnologia a tre flussi sia più avanzato di quanto non fosse l’F120 che è vecchio di 25 anni, fermo restando che è da vedere dove si collocherà il prodotto russo che adotterà la tecnologia a ciclo variabile. Ciò non cambia il fatto che un motore di nuova generazione è quello che serve per aerei con simili requisiti e che si promettono di superare i limiti palesati dall'F-22 e più in generale da tutti i motori a doppio flusso tradizionali. Sfortunatamente (e diversamente da quel che credi) l’EJ200, inchiodato nello sviluppo da più lustri, tecnologicamente è della stessa generazione dei motori attualmente in prima linea e si distingue dalla più recente concorrenza (che è migliorata moltissimo in termini di TBO) per soluzioni tecnologiche più raffinate, non certo per soluzioni a livello di architettura generale radicalmente differenti. E, tanto per cambiare come già ti è stato detto (!!!), sono queste le caratteristiche che servono per fare un deciso passo avanti prestazionale in termini di consumi e ampliamento dell’inviluppo di volo e sono queste che i russi vogliono per contenere il gap tecnologico con gli americani, che sono e restano il metro di paragone in fatto di velivoli da combattimento. Parlando di compositi, questi non sono “La" soluzione per tutto e la mia risposta è semplicistica solo perchè non l’hai affatto compresa nelle sue motivazioni e implicazioni già da rempo esposte in questa e altre discussioni. Gli americani non hanno bisogno di imparare da chi ha progettato l’EF-2000 20 anni fa come si utilizzano in modo generalizzato i compositi (sono passati anche oltre se è per quello) e come ti è stato spiegato (e figurati se invece qui passiamo oltre...) l’EF-2000 ha una grande percentuale in peso di compositi, perchè una grande percentuale del peso di questo velivolo è nell’ala: non è un caso se sia per questa che si è fatta la scelta più radicale. La scelta di una configurazione a delta con bassi carichi alari e quindi di una grossa percentuale di peso strutturale che finisce nell’ala relativamente poco caricata flessionalmente, ha reso infatti sensato passare ai compositi per la quasi totale realizzazione di questo subassieme. Una configurazione a maggiore apertura, non a delta e con maggiori carichi alari, rende invece gli sforzi più elevati e più compatibili con materiali metallici che hanno negli ultimi anni fatto enormi passi avanti nella realizzazione di leghe leggere avanzate, mantenendo nel contempo gli indubbi vantaggi di tenacità e resistenza al danno, che sono particolarmente utili su un caccia multiruolo, quale l’EF-2000 di fatto non è nell’impostazione strutturale e aerodinamica (per la verità a detta di molti anche un po’ demodè). I materiali diversi convivono oggi in un velivolo a seconda delle esigenze e, ad esempio nel 787 americano (ribattezzato "l'aereo di plastica"), non risulta un utilizzo percentuale di compositi molto diverso da quello dell’europeo A350, proprio perchè esigenze analoghe portano a risultati analoghi per quanto mai identici. Di rimando soluzioni con materiali molto diversi possono portare a risultati simili in termini di peso e resistenza strutturale a seconda anche dell’esperienza e della disponibilità dei materiali come possono essere le leghe di titanio per le quali i russi hanno ben poco da imparare da altri.

Sempre da Farnborough... http://www.defensenews.com/story/defense/show-daily/farnborough/2016/07/12/report-f-35-would-have-italy-100m-euros-libya-farnborough/86979062/ Al di la dei proclami da Salone, quando si confronta un aereo con quelli che sostituisce si considera sempre troppo spesso una superficiale comparazione 1 a 1, dimenticandosi di tutto quello che c'è intorno (altre costose e più o meno numerose piattaforme), che a sua volta ha un costo che incide sulle scelte di una forza armata ben oltre "il vecchio costa X e il nuovo X+Y".

Significa che consuma troppo rispetto ai requisiti che prevedono lunghi trasferimenti e persistenza in combattimento ad altissime velocità, altrimenti quello che lo equipaggia non sarebbe un motore provvisorio. Sai, solitamente quando si prova un aereo si verifica anche quanto consuma...e si verificano gli scostamenti dalle stime di progetto (e ormai difficilmente si sbaglia di più del 5%). Come ti è stato già risposto, praticamente nessun aereo rispetta le specifiche di peso, manco l'amato EF-2000 che pesa a vuoto il 10% in più di quanto inizialmente previsto. Non è certo l'uso limitato dei compositi il problema, anche perchè per ridurre i pesi e dare la corretta resistenza ai danni in combattimento, la sbornia da compositi non è la soluzione, ma lo è l'uso intelligente del materiale giusto nel posto giusto, metalli inclusi. No, lo sono i motori provvisori, altrimenti non sarebbero provvisori. La supercrociera, come è stato detto decine di volte, non è andare in supersonico senza AB (cosa che fanno cani e porci e che fa anche il T-50 come non nega manco l'articolo che hai postato....), ma riuscire a farlo con consumi decenti e stabilmente in un ampio campo di condizioni e assetti, senza penalizzare i consumi e in generale le prestazioni in tutto il resto dell'inviluppo di volo: un motore è molto di più della sua spinta al banco! E' risaputo che l'aereo abbia volato anche con carichi esterni. Il punto è che può farlo con carichi interni sensibili ed è ovvio che non abbia la resistenza di un armadio a 6 ante in queste condizioni. Il SU-35 ha invece sempre l'armamento in bella mostra e in configurazione non conforme, condizioni che aumentano la resistenza (specie di forma e d'onda) di percentuali considerevoli e assolutamente non paragonabili a quanto prodotto dall'aumento di peso che il carico comporta sul Pak-Fa, che incide essenzialmente su quella indotta, che è proprio la resistenza che crea minori problemi nel campo alto-subsonico e supersonico dove contano la forma e la superficie bagnata.. Comunque ciò che la fluidodinamica complessa di un velivolo da combattimento supersonico ci direbbe non è certo riportata e riportabile con qualche numeretto in un articolo. Il T-50 è semplicemente su un altro pianeta rispetto a un caccia di quarta generazione, ma non è questo il punto visto che è nato per confrontarsi con ben altro e che per farlo nei decenni futuri è stato pensato per avere altri motori, che comunque hanno a disposizione una frazione di carburante (peso al decollo AA) superiore a quella del SU-35 (37-38 contro 35). Fonte RID. Motori di questo tipo (intesi come a ciclo variabile) sono in fase di studio anche negli Stati Uniti e richiederanno tempistiche analoghe, visto che saranno applicati sul caccia di sesta generazione e/o su rimotorizzazioni dell'F-35. I precedenti tentativi con l'YF-120 non portarono a convincenti risultati, tanto che fu scelto il relativamente convenzionale F-119 per equipaggiare l'F-22. Un aereo, il Raptor, che per quanto abbia prestazioni eccellenti, non è più rispondente ai nuovi requisiti in fatto di autonomia: in soldoni consuma troppo in crociera, ben più dell'F-15 che sostituisce, che consuma di più quando combatte ma che arriva più lontano per farlo. Nella sostanza nulla che non sia stato scritto più volte.

Arrivato l'ordine atteso per i 9 Poseidon britannici. https://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-uk-firms-up-two-big-military-buys-427216/

Brutta botta per Leonardo Helicopters: 50 AH-64E sono stati ordinati direttamente da Boeing e non saranno costruiti su licenza come gli Apache AH1 che dovanno sostiture. https://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-uk-firms-up-two-big-military-buys-427216/

Girava da qualche giorno sui mezzi di informazione aglosassoni e anche in coda al comunicato di Leonardo al salone di Farnborough. Un primo ordine di 5 pezzi è imminente. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1371.html

Io penso che ogni motore di successo evolve e lo farà anche l'F-135. Nella lunga carriera di questo motore ci sarà dunque spazio per tutte le sue declinazioni e quelle che si propongono come ricostruzione mediante la sostituzione alcuni moduli (si era parlato del compressore e della turbina ad alta pressione), e non come sostituzione integrale del propulsore, potranno essere molto interessanti: si potrà cogliere l'occasione di rimpiazzare i componenti usurati del core (in paricolare la turbina che non dura mai quanto il motore) con altri nuovi più performanti, mantenendo il resto del motore, mentre in produzione si potranno inserire i nuovi moduli senza soluzione di continuità e senza pesanti impatti sul ciclo produttivo e sulle validazioni. Il cilco variabile è uno step oltre e temo ci vorrà molto più tempo, probabilmente più di quanto si sarà disposti ad aspettare. Con l'inevitabile ritiro di un numero via via crescente di caccia di quarta generazione, all'aereo si richiederanno sempre migliori prestazioni anche nel ruolo aria-aria, finora in secondo piano nello sviluppo di questo sistema d'arma: il motore rappresenta un elemento molto importante in questo processo.

E anche Leonardo fa il suo comunicato sul 346FT. Dunque ha questa denominazione il 346 "cattivo". Ora forse i mai domi sostenitori di una versione da attacco al suolo del 346 potranno constatare che nemmeno il costruttore ci crede particolarmente in una macchina dedicata al CAS, ma che punta ad un più pragmatico dual role. https://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-leonardo-introduces-m-346ft-dual-role-c-427166/

Si è passati alle bretelle...perchè col software a quanto pare non se ne viene fuori. Soluzione hardware dunque sia, con valvole di bypass che alleggeriscono il carico assiale sul boom. Una cosa già vista sul KC-10, ma che evidentemente non è il caso di mandare in pensione. https://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-boeing-tests-hardware-fix-for-kc-46a-bo-427162/

Quando un concorso si profila all'orizzonte, si buttano tutti a capofitto...a maggior ragione se c'è un salone a far cassa di risonanza. Chissà che speranze potrebbe avere il V-22 di infilarsi come "complemento" alla quarantina di elicotteri pesanti che dovrebbero sostituire i vecchi CH-53 tedeschi? Folklore da salone. https://www.flightglobal.com/news/articles/bell-eyes-german-heavylift-requirement-for-v-22-427141/

Cominciano le sparate da salone e ogni costruttore non manca di utilizzare la vetrina di Farnborough. Tra le tante P&W propone un upgrade dell’F-135 con riduzione del 5-7% dei consumi e con un surplus di spinta del 10%. È il lavoro fatto negli anni scorsi che si potrebbe concretizzare nel corso dei primi fermi macchina per manutenzione. L’upgrade però non è disponibile nell’immediato per l’F-35B, perché i componenti STOVL collegati al motore dovrebbero subire una modifica per digerire l’aumento di potenza. Già si sapeva… e certamente se ne riparlerà. https://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-pratt-whitney-proposes-block-1-engin-427150/ Per il futuro c’è invece il ciclo variabile. Il motore in questo caso cambia in modo più radicale, ma l’idea e comunque di farcelo entrare nel vano motore attuale…Che poi, anche qui non è che l’F-16 non si sia dato un’aggiustatina qua e là per accogliere il più grosso F-110 al posto fell’F-100. https://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-pw-discusses-adaptive-cycle-upgrade-fo-427146/ Anche questo era noto, ma ai saloni tutto fa brodo…mentre i fatti concreti si sviluppano con tempistiche e modalità non sempre previste o prevedibili.

Allora, diciamo intanto che hovering e pieno carico sono in antitesi: l’aereo è dichiarato STOVL (Short Take Off and Vertical Landing) non per caso, ma proprio perché a pieno carico di armi e carburante può solo decollare corto e non certo verticale, mentre quando atterra lo fa dopo aver esaurito gran parte del carburante e sganciato almeno parte delle armi (è però previsto il rientro con le stive piene). Il motore può controbilanciare solo un peso ridotto perchè la spinta quella è. Quindi potrà anche rimanere in hovering finché finisce il carburante (cosa comunque poco intelligente considerando le sollecitazioni dell’impianto propulsivo che in quel frangente è al massimo e si usura e consuma parecchio), ma quel carburante è di gran lunga inferiore al pieno (che è di ben 6125kg) e le armi sono di gran lunga sotto il carico massimo (6800kg). Il velivolo in atterraggio verticale ha infatti un bring back di circa 2200-2300 kg e lì dentro sono comprese armi e carburante (grosso modo metà per ciascuno). Una simile quantità di carburante non è quella che ti consente di giochicchiare a mezz’aria sul campo di battaglia, ma solo quella che ti consente un atterraggio tranquillo con un certo margine di autonomia. L’howering comunque l’aereo lo può fare ben oltre i 15m di quota e quindi fuori dall’effetto suolo, altrimenti il concetto Vertical Landing non funzionerebbe. A bassa quota le condizioni ci sono. Il problema è semmai se si è troppo in quota e/o se fa troppo caldo. Bassa densità e alta temperatura dell’aria ostacolano questa condizione, perchè la spinta cala, ma visto che è appunto attuata in atterraggio il problema è relativo. Aeroporti ad alta quota e climi molto caldi ridurrebbero però i margini. Quanto allo sparare da fermo…Beh, per quanto facilmente pilotabile l’aereo non è esattamente un elicottero e certe cose è meglio lasciarle fare a Schwarzenegger. Abortire l’atterraggio verticale è possibile: ovviamente non a pieno carico (perchè come detto non succede) e ovviamente non se si sfascia il propulsore mentre si è a poche decine di metri dal suolo. Per cause esterne invece si, fermo restando che l’aereo ha sempre a disposizione il carburante per ritentare la manovra, perché nessuno pianifica la missione con l’idea di rientrare con 10 litri di carburante.

Come ovvio i Canadesi non possono aspettarsi che tirare pacco non abbia impatti sulle commesse future. https://www.flightglobal.com/news/articles/lockheed-warns-of-industrial-impact-if-canada-ditche-427104/ Intanto per dichiarare la IOC si punta all'inizio della finestra utile tra Agosto e fine anno perchè le cose stanno andando al momento bene. https://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-sets-aggressive-ioc-schedule-for-f-35a-427099/

Nel caso dell'F-16 non è in realtà mai stato messo in dubbio la progressiva sostituzione con l'F-35.Diverso è il caso dell'A-10 che è oggi particolarmente sotto pressione per un rapido ritiro utile a reperire risorse da destinare al Lightning. Il partito che si oppone è come sappiamo forte. C'è quindi una certa voglia da più parti di chiudere la questione e decidere una volta per tutte di che fare degli A-10 rimasti.

Completati i test di volo...iniziali Il che significa che c'è ancora parecchio da fare... https://www.flightglobal.com/news/articles/sukhoi-completes-initial-flight-tests-on-t-50-427102/

Abbastanza scritto coi piedi come articolo...

E direi anche che i Lerx funzionano piuttosto bene. Ciascuno genera una coppia di vortici stabili che spazzano l'ala e tutte e quattro le superfici caudali garantendo portanza e controllabilità ad alta incidenza. E intanto si prepara per ottobre una terza sessione di test imbarcati per l'F-35B, questa volta sulla nuovissima USS America. https://www.flightglobal.com/news/articles/plans-under-way-for-october-f-35b-sea-based-test-427094/